Правда ли что электромобили экологичны

Исследование: электромобили экологичнее бензиновых, даже если заряжать их от угольной ТЭС

Новое исследование Международного совета по чистому транспорту (ICCT) опровергло устоявшееся утверждение о том, что электромобили ненамного экологичнее автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. Оказалось, что в течение всего жизненного цикла электромобиля, начиная от добычи материалов, необходимых для его постройки, и заканчивая утилизацией, выделяется меньше парниковых газов, чем в случае с авто с ДВС.

Изображение: Getty Images

Отмечается, что это утверждение справедливо по отношению к любому региону мира, независимо от условий эксплуатации транспорта на электрической тяге. Проще говоря неважно, заряжался ли аккумулятор электромобиля в Европе, где возобновляемая энергетика хорошо развита, или же это происходило в Индии, где всё ещё велика зависимость от угольных электростанций. Это не должно стать сюрпризом, поскольку ископаемое топливо усиливает климатический кризис и правительства разных стран мира призывают к скорейшему отказу от использования транспорта с ДВС. Однако находятся люди, утверждающие, что экологичность электромобилей напрямую зависит от экологичности источника их питания.

«У нас много лоббистов со стороны представителей автомобильной промышленности, утверждающих, что электромобили незначительно экологичнее, если принять во внимание производство электроэнергии и аккумуляторов. Мы хотели разобраться в этом и проверить, верны ли эти аргументы», — сказал один из исследователей ICCT Георг Бикер (Georg Bieker).

В исследовании учитывались выбросы от электромобилей среднего размера, которые были зарегистрированы в Индии, Китае, США и Европе в 2021 году. Именно на эти регионы приходится около 70 % продаж новых транспортных средств на электрической тяге. Анализ показал, что за весь жизненный цикл электромобиля в Европе уровень выброса на 66-69 % ниже по сравнению с бензиновым авто. В США электромобили производят на 60-68 % меньше выбросов, в Китае, где всё ещё велика доля угольных электростанций, уровень выбросов электромобилей ниже на 37-45 %, в Индии — на 19-34 %. Указанные значения актуальны для зарегистрированного в 2021 году небольшого электромобиля, который прослужит около 18 лет.

Исследователи отмечают, что производство электромобилей всё ещё сопровождается более значительными выбросами вредных веществ, чем создание традиционного транспорта. Однако уже через год использования электромобиля пересекается отметка, когда объём сэкономленных выбросов делает такой транспорт более привлекательным с экологической точки зрения, чем традиционный автомобиль. Утилизация аккумуляторов электромобилей также будет способствовать дальнейшему снижению вредных выбросов. Исследователи надеются, что проделанная ими работа поможет политикам принимать более обоснованные и взвешенные решения при рассмотрении инициатив в сфере электротранспорта.

Источник

Так ли экологичны электромобили?

Привет, Гиктаймс Хабр! Предлагаю к прочтению перевод статьи The Guardian под названием «How green are electric cars?»

Норвегия, мировой лидер по переходу на электромобили, может похвастать экологичностью этих машин потому, что энергия для них добыта исключительно на гидроэлектростанциях. Но насколько экологичным окажется авто с электродвигателем, если электроэнергия для его зарядки будет выработана путём сжигания углеводородов?

Путём множественных исследований было подтверждено, что эффективность использования энергии электромобилями выше, следовательно они выбрасывают меньше парниковых газов и других загрязнений, чем автомобили с двигателями внутреннего сгорания (ДВС). Европейские исследования, основанные на ожидаемом уровне производства на 2020 год, говорят о том, что электромобиль, который использует исключительно ту энергию, которая была добыта от сжигания углеводородов, нуждается в 2/3 энергии топлива, которую использует аналогичный автомобиль с ДВС для преодоления той же дистанции.

На каждые 100 километров, пройденных на бензиновом автомобиле…

Несмотря на тот факт, что энергия на передвижение обоих автомобилей добывается путём сжигания одного и того же топлива, электромобиль использует намного меньше. И несмотря на то, что в обоих случаях сжигание ископаемого топлива влечёт за собой выбросы парниковых газов и других загрязнений, лучше, когда эти выбросы происходят на электростанции вне города, а не прямо на дороге перед школой или жилым домом.

Есть много видов электромобилей

Переход от авто с ДВС к электрокару — это не скачок, а множество шагов, каждый из которых — это степень и характер использования бензиновой и электрической силовых установок, того, откуда берётся энергия и как она хранится.

Авто с ДВС. Классическая схема, в которой двигатель сжигает топливо и непосредственно приводит в движение колёса. Энергия торможения рассеивается в атмосферу в виде тепла.

Гибрид. Энергия торможения запасается в батареях при рекуперативном торможении, так же батареи заряжаются от ДВС в определённых режимах езды. Энергия, запасённая в батареях, используется для движения на низких скоростях, преимущественно в условиях города. Гибридные автомобили расходуют энергию эффективнее, несмотря на отсутствие возможности зарядки от сети.

Электромобиль с увеличенным запасом хода. Некоторые модели электромобилей оснащаются ДВС, который предназначен исключительно для зарядки основной батареи автомобиля в том случае, если батарея села далеко от зарядной станции. Экологичность таких автомобилей зависит от экологичности источника электроэнергии, которой заряжена батарея.

Электромобиль. Энергия запасается в батареях от сети и при рекуперативном торможении, в движение автомобиль приводится только электромотором. Экологичность полностью зависит от источника энергии, которой заряжена батарея.

Энергию из каких источников использую я?

На практике, то, как добывается электроэнергия, зависит от страны, в которой Вы живёте. Владельцы электроавтомобилей в Норвегии заряжаются в основном электроэнергией от гидроэлектростанций (по европейской классификации они относятся к энергии ветра), во Франции — от ядерной энергии, в Германии и Великобритании — преимущественно от ископаемой энергии и энергии из возобновляемых источников (что и означает «смешанные источники). В США источники электроэнергии меняются в зависимости от штата: в Калифорнии широко используют возобновляемые источники, ближе к северу страны в основном используются ископаемые ресурсы, в том числе уголь.

А как же влияние на экологию процесса изготовления и сборки автомобиля?

Отчёт агенства Ricardo установил, что при производстве одного легкового автомобиля в среднем вызывает выброс 5.6 тонн эквивалента СО2 в атмосферу, в то же время для электромобиля эта цифра в среднем составляем 8.8 тонн, почти половина из которых вызваны процессом производства батарей. Несмотря на это, тот же отчёт говорит, что суммарные выбросы эквивалента СО2 при изготовлении и эксплуатации электромобиля в течении всего срока жизни его батарей составят около 80% от выбросов автомобиля с ДВС только в течении его эксплуатации, без учёта изготовления. В то же время недавно опубликованный анализ Financial Times ставит под вопрос экологичность электрокаров, в особенности грузовых моделей.

Источник

Почему электромобиль экологичнее, чем принято думать

В 1900 г. больше трети американского автопарка передвигалось на электричестве. Бензин приводил в движение около четверти автомобилей в стране, и над всеми господствовал пар – с его помощью перемещалось 40% авто. В конечном итоге бензин потеснил конкурентов, и в XX в. двигатель внутреннего сгорания (ДВС) стал главной движущей силой автопрома. 100 лет спустя электрическая тяга возвращается на автомобильный рынок с благородной миссией – уменьшить влияние транспорта на климат. Почему не все верят, что это возможно? Разбираем самые популярные мифы об электрокарах.

Миф 1

Электромобили дороже автомобилей с ДВС

Однако стоимость владения (показатель, учитывающий цену автомобиля и расходы на его эксплуатацию) электрокарами ниже, чем автомобилей с ДВС. По оценкам исследовательской компании Avicenne Energy, полная стоимость владения бензиновой малолитражкой во Франции за 10 лет составит 61 440 евро, а аналогичной электрической версией – на 20% меньше: 49 050 евро. Для автомобиля среднего класса с ДВС этот показатель составит 78 075 евро и 53 306 евро – для машины с электродвигателем.

В России, по подсчетам автодилера «Рольф», расходы на эксплуатацию электромобиля почти в 3 раза ниже, чем его бензинового аналога, за счет более низкой стоимости топлива и технического обслуживания. При среднем для российских автомобилей годовом пробеге в 16 000 км, расходе бензина в 7,5 л на 100 км и стоимости 1 л топлива в 50 руб. за год владелец легковушки заплатит примерно 60 000 руб. за горючее и 10 000 руб. за сервисное обслуживание, подсчитали в «Рольфе». (Итого: 70 000 руб.)

Электромобилю, чтобы проехать такое же расстояние, потребуется около 4000 КВт ч электроэнергии. При цене 1 КВт ч в 5,66 руб. (это дневной тариф, ночью при двухтарифном учете цена электроэнергии примерно в 2 раза меньше) расходы составят 22 640 руб. Затраты на техобслуживание электромобилей также ниже. У электрического двигателя меньше движущихся частей, он меньше изнашивается, поэтому сервисный интервал, как правило, составляет 30 000 км. Меняется только масло в редукторе, что в пересчете на пробег обойдется примерно в 2500 руб. в год. (Итого: 25 140 руб.)

Из приятных бонусов к электрокару – бесплатная парковка в Москве и отсутствие транспортного налога в некоторых регионах России.

Продажи растут

Продажи машин на электрической тяге стремительно растут во всем мире. Например, продажи электромобилей в Евросоюзе по итогам первого полугодия 2021 г. выросли на 130% год к году и достигли отметки в 356 469 шт., по данным Европейской ассоциации автомобильных производителей (ACEA). Крупнейшим рынком в Европе остается Германия – за полугодие там продано 148 936 электромобилей (в первом полугодии 2020 г. цифра была в 3 раза меньше – 44 439 шт.).
По данным, которые приводит портал TheElec со ссылкой на исследование EV Volumes, в августе 2021 г. в мире было продано 510 000 электрокаров – вдвое больше, чем за тот же период годом ранее. Более половины продаж (260 000 машин) пришлось на Китай, на 2-м месте – Германия (44 000).
В мире в первом полугодии 2021 г. было продано 2,6 млн электромобилей – на 160% больше, чем годом ранее, по оценке исследовательской компании Canalys.
Динамика российских продаж тоже впечатляет, но в абсолютных значениях продолжает оставаться очень скромной. По итогам пяти месяцев 2021 г. в стране продано 650 новых электромобилей, что в 7 раз больше, чем в январе – мае 2020 г., подсчитало аналитическое агентство «Автостат».

Миф 2

Аккумуляторы нужно часто менять, а это вредно для природы

Лет 20 назад такой аргумент имел право на жизнь, но сейчас бесповоротно устарел. Если в обычных автомобилях аккумулятор служит в среднем пять лет (гарантия производителя обычно только два года), то у электромобилей, как уверяют производители, существенно дольше.

К примеру, на зарубежных рынках Volvo дает гарантию на батарею в электромобиле Volvo C40 Recharge на восемь лет или 160 000 км пробега – в зависимости от того, что наступит раньше. В России срок гарантии составит пять лет или 100 000 км пробега, говорит бренд-продакт-эксперт Volvo Cars Russia Максим Беликов (продажи модели еще не начались). В целом автопроизводители указывают, что долговечность аккумулятора зависит от того, в каких условиях он эксплуатируется и как часто заряжается с помощью скоростной зарядки.

Рано или поздно все автомобили отправляются в утиль. В случае машин с ДВС необходимо переработать аккумулятор, свечи, мотор, коробку передач, наполняющие их жидкости и т. д., в случае электрокаров – аккумуляторные батареи и электродвигатели. Растущее количество электромобилей представляет собой серьезную проблему для утилизации отходов в конце срока службы, предупреждали ученые из Бирмингемского университета (Великобритания) в научной статье, опубликованной в журнале Nature в 2019 г. Они же отмечали, что это открывает и новые возможности, так как переработанные литий-ионные аккумуляторы электромобилей могут стать ценным вторичным источником материалов. В России переработкой литий-ионных аккумуляторов и батарей занимается, например, челябинская группа компаний «Мегаполисресурс», следует из информации на ее сайте.

В Германии литий-ионным батареям из электромашин нашли другое применение: их используют для хранения излишков энергии от ветрогенераторов и солнечных батарей. В 2018 г. немецкая WEMAG построила неподалеку от Гамбурга крупнейшую в Европе коммерческую аккумуляторную электростанцию мощностью 10 МВт.

Источник

Кто тут «грязнее»? Почему с электротранспортом все не так гладко

Электромобили набирают популярность во многих странах, а с минувшего года – и в Беларуси благодаря отмене растаможки. Однако у автомобилей без ДВС хватает хейтеров. Автобизнес разбирался в минусах таких машин.

«Халявы» не будет!

Беларусь сложно назвать страной, крайне озабоченной проблемами экологии. Наши покупатели электромобилей также далеко не всегда отдают предпочтение авто без ДВС по причине заботы об окружающей среде. Некоторые выбирают их из-за возможности экономить на топливе, тем более что до 1 января 2021 года было достаточно много мест, где электромобиль заряжался бесплатно. Однако «халява» постепенно заканчивается. Зарядка на станциях Malanka стала платной: стоимость 1 кВт тока на «быстрых» ЭЗС – 39 коп., на «медленных» – 29 копеек.

При зарядке «по-быстрому» 100 км пробега на электрокаре будут обходиться в 6,5-8 руб. в зависимости от самого транспортного средства и условий эксплуатации. В сравнении с авто, работающими на бензине или дизельном топливе, экономия очевидна, пока не сравнишь со стоимостью пробега на машинах, оборудованных метаном, один «куб» которого стоит всего 80 копеек. Автомобили, способные ездить на этом типе топлива, могу похвастать меньшей стоимостью 1 км пробега, нежели электрокары.

У метановых авто и электрокаров помимо экономичности есть немало общего. Во-первых, у них меньше вредных выбросов в атмосферу, чем у машин на бензине и дизеле. Во-вторых, их объединяет дефицит мест, где они могут заправиться.

Запас хода и время зарядки – основные минусы электромобилей. Время зарядки делает большинство электрокаров непригодным для поездок на дальние расстояния. К тому же, по крайней мере пока, можно смело заявлять о нехватке “зарядок” за пределами Минска и областных центров. Подробнее на эту тему мы уже писали.

И снова о деньгах

Во многом растущий стремительными темпами спрос на электрокары связан с тем, что правительства ряда стран стимулируют автолюбителей к покупке такого транспорта. Например, освобождают владельцев экологичных машин от уплаты налогов и увеличивают налоги для хозяев авто с ДВС.

Беларусь в этом плане не исключение. О запрете продаж новых автомобилей, оборудованных ДВС, речи, конечно, не идёт, но определенные «заманухи» все же существуют. Например, с 15 июня 2020 года в нашу страну можно ввезти электрокар без уплаты таможенной пошлины и НДС. Необходимо лишь заплатить утилизационный сбор, который составляет 544,5 руб. для машин моложе трех лет и 816,7 руб. для авто старше трех лет. «Халявный» период продлится еще год, до 31 декабря 2021 года. После за ввоз «электричек», вероятнее всего, придется платить.

Кроме того, владельцы электромобилей освобождены от уплаты дорожного налога, льгота будет действовать до 31 декабря 2025 года. Как видим, государство не намерено вечно финансово поддерживать покупку электромобилей. Беларусь в этом вопросе не отличается от других развитых стран.

По данным на конец 2020 года самой электрифицированной страной в сфере автотранспорта является Норвегия. В октябре 2020-го электромобили и подзаряжаемые гибриды составляли 79,1% всех проданных в стране машин. Если говорить точнее, то первые заняли 60,8% рынка, на вторые пришлось 18,3%, сообщает insideevs.com.

Однако стоит отметить, что невероятная любовь норвежцев к авто на электротяге объясняется скорее не заботой об экологии, а совершенно приземленной мотивацией – материальной выгодой.

Однако с ростом числа электрокаров льготы и прочие «плюшки» начинают исчезать. Например, в Осло уже ограничили использование электрокарами рядов, предназначенных для городского транспорта. Это пришлось сделать после того, как водители общественного транспорта стали жаловаться на большое число электромобилей, затрудняющих движение.

С начала 2019 года владельцев электрокаров в Норвегии обязали платить за передвижение по платным дорогам: сперва 50%, но сумма сбора будет и дальше увеличиваться в течение следующих 5 лет. Озвучивая планы к 2025 году полностью отказаться от бензиновых двигателей, правительство Норвегии признает, что рано или поздно льготы будут сокращены, а значит, владеть электрокаром будет уже не так «сладко».

Экологичность

Наверняка у большинства людей электромобиль ассоциируется со словом «экологичный». У электротранспорта нет выхлопа в отличии от авто с ДВС, но это не делает их на 100% экологически безопасными. Во-первых, никто не отменял вредные выбросы от износа шин и тормозных механизмов. Во-вторых, справедливо будет считать вредные выбросы в течение всего цикла жизни автомобиля, а не только во время движения, и здесь ряд исследований приходит к неутешительным выводам.

Авторы исследования IFO считают, что включать электромобили в список транспортных средств с нулевым значением выбросов СO₂ было преждевременным решением в ЕС, поскольку это означает, что электромобили не генерируют такие выбросы. Реальность же такова, что в дополнение к выбросам CO₂, которые образуются при производстве электромобилей, почти все страны ЕС генерируют значительные выбросы CO₂ еще и во время зарядки аккумуляторов машин.

Так что заявления о 100-процентной экологичности электротранспорта не более чем миф, ведь само производство электромобилей наносит больший вред экологии, чем изготовление авто с ДВС, из-за батарей, для создания которых необходимы литий, медь, кобальт и другие полезные ископаемые.

Шведский институт IVL высчитал, что за один только киловатт-час мощности батареи в производстве в атмосферу выпускается около 150-200 кг C0₂, то есть для электромобиля с батареей на 100 кВт ещё перед самой первой поездкой будет выпущено в воздух 17 тонн CO₂.

Среднестатистическая машина с двигателем внутреннего сгорания производит столько диоксида углерода лишь после того, как проедет 100.000 км.

Во время движения сам электромобиль не производит вредных выбросов, но с учетом того факта, что в большинстве случаев электричество берется не из воздуха, и здесь все не так радужно.

Уровень экологичности во время эксплуатации электромобиля сильно зависит от источника получения электричества, необходимого для заряда батарей. Чем больше возобновляемых источников энергии будет использовано для производства электроэнергии, тем экологичнее будет сам автомобиль во время эксплуатации.

Метановые авто экологичнее?

Немецкий ADAC сравнил общий углеродный след, который на протяжении всей своей автомобильной жизни оставят автомобили одного и того же класса с различными двигателями – бензиновыми, дизельными, газовыми, гибридными и чисто электрическими.

Результатами исследования поделился Polestar. Его специалисты сравнили углеродный след от электрокара и бензинового кроссовера Volvo XC40 за весь жизненный цикл и выяснили, что пока автомобили «на батарейках» загрязняют окружающую среду больше, чем их аналоги с ДВС.

Наименее экологичным оказался процесс производства и последующей утилизации электромобилей. В ходе выпуска и переработки Volvo XC40 в атмосферу будет выброшено 16,1 тонны диоксида углерода и его эквивалентов. Электромобиль вреднее: если учесть материалы для его производства и изготовления тяговой батареи, а также процесс будущей переработки компонентов, то в воздухе окажется 26,2 тонны парниковых газов.

Исследователи также отметили, что итоговый показатель выбросов CO₂ и их эквивалентов в течение жизненного цикла электромобиля зависит от источников энергии и общего пробега. Однако заметим, что исследование завершается на позитивной ноте: заявлено, что при текущем развитии технологий «электричка» окажется на 14% экологичнее Volvo XC40 по итогам всего жизненного цикла.

Вопрос о том, стоит ли ради 14% так сильно форсировать события, запрещать авто с ДВС и вкладывать огромные деньги в развитие инфраструктуры, – риторический.

Основываясь на таких данных, можно прийти к выводу, что переход к электротранспорту должен быть постепенным, чтобы привести к ожидаемым результатам. Такие доводы косвенно подтверждают и слова президента концерна Toyota Акио Тойода. Он предрекает мировому автопрому коллапс, если рынок слишком быстро будет переходить к электромобилям.

Тойода обратил внимание, что сторонники электромобилей не учитывают выбросы, которые образуются в результате генерации электроэнергии, а также расходы, связанные с переходом на электромобили.

«Чем больше электромобилей мы произведем, тем больше будет углекислого газа. Когда политики говорят: «Давайте избавляться от всех бензиновых автомобилей» – они понимают это?» – задался вопросом президент Toyota. По его словам, чтобы к 2035 году Япония могла отказаться от авто с ДВС, придется потратить 135-358 млрд долларов. Такие инвестиции понадобятся для того, чтобы обеспечить энергией получившийся парк «электричек».

Наш вердикт

Сложно поспорить с тем, что будущее за электромобилями. С учетом развития технологий, вероятнее всего, производителям удастся сократить время заряда батарей и увеличить дальность поездки на одном заряде.

Однако не совсем понятно, зачем некоторые страны стараются как можно быстрее запретить продажи авто с ДВС. Для достижения максимального эффекта необходимо не только пересадить всех на электромобили, но и сделать процессы их производства и производства самого электричества максимально экологичными.

Пока очевидно одно – небывалый рост продаж электромобилей достигается не эволюционным путем, а скорее революционным.

Источник

Говорят, электроавтомобили загрязняют больше обычных. Разбираемся, где правда

Переход от автомобильных двигателей внутреннего сгорания к электродвигателям преподносится обществу как единственная спасительная задача, решив которую мы вмиг телепортируемся в золотой век единения с природой.

То есть решим все экологические проблемы раз и навсегда. Так ли это?

Увы, если подойти к вопросу электрификации транспорта, окажется, что в некоторых случаях он вреднее дизельного/бензинового. И почему-то ряд проблем просто не учитывают, не упоминают, говоря о электромобилях.

Кто прав, ученые или «зеленые»? Попробуем разобраться.

Экологичность – это не только выхлопная труба

На первый взгляд электромобили и любой другой электротранспорт значительно безопаснее для экологии, нежели любой другой.

Экологические организации предлагают отказаться в его пользу от всех прочих транспортных средств так же навязчиво, как осуществить переход от привычной энергетике к возобновляемой.

Но, как и в случае «зелёной» энергетики, экотранспорт вызывает множество вопросов у не заинтересованных в денежном отношении специалистов.

Возьмём родне сегодня электростанции — на их примере можно увидеть всю «хитрость» зелёных технологий.

Откуда берут электричество электромобили

Передовая европейская электростанция. Столько дыма на российских уже не бывает

Считается, что ряд европейских стран полностью перешёл на возобновляемые ресурсы. Однако, если посмотреть статистику источников электроэнергии, скажем, в Великобритании, окажется, что значительный кусок принадлежит «возобновляемому сгораемому топливу» и «другому».

Под первым прячутся… Дрова и топливные брикеты. Второе после длительных изысканий оказывается экспортируемой из Франции электроэнергией.

Которая, позвольте, рождается в местной атомной электростанции. Некрасиво получается, особенно если знать, что львиная доля британских домохозяйств не имеют доступа к централизованному электро и теплоснабжения, поэтому используют природный газ в баллонах.

Почему же они так гордятся достижениями?

Нет ничего проще: в прошлом десятилетии страны Европы получали электроэнергию преимущественно путём сжигаемого ископаемого топлива.

Неэкологичное электричество пока неизбежно

Обычная немецкая угольная электростанция. Такие дают примерно 50% электроэнергии в Германии

То есть угля. Который довольно вредно добывать (по последним данным, смертность от рака среди горняков бьет рекорды — ходят слухи о радиоактивности некоторых месторождений), очень вредно сжигать без фильтров да и хранить не слишком чисто.

Пожалуй, только собственно вред печки можно локализовать фильтрами. И не более того.

В иных случаях электроэнергия берется с ГЭС. Считается, что это один из наиболее экологически чистых видов высокомощных электростанций. Однако есть несколько серьезных проблем:

Как видно, энергетика бьет по природе больнее. Но она нужна электроавто!

Поэтому, говоря о коренном изменении энергетики, западные политики аккуратно обходят тему увеличения эксплуатации АЭС. Но ведь это совсем другая история.

Действительно ли безопасна «зеленая» энергетика?

Поля электростанций нужно изготовить. Это очень вредно

«Зеленая» энергетика не менее проблематична. Дело в том, что для создания ветряков используется алюминий, а для солнечных панелей — углерод, напыленный на подложку. И то, и другое для природы является крайне токсичным производством.

Алюминий: требует на порядок больше энергии, чем добыча стали; использует токсичные кислоты; образует при выработке вредные летучие соединения.

Кремний: в производстве используются смертельно ядовитые газы высшего класса опасности; при обработке образуется мелкодисперсная пыль, которая не выходит из легких.

Реальных подсчетов экологичности киловатта на той или иной электростанции с учетом всех факторов никто ещё не производил. Считается, что если сама станция не дымит — значит чисто.

Почему бетонированные отходы АЭС считаются вреднее частиц радиоактивной сажи из ТЭЦ, я искренне не понимаю.

Но об этом подробно в другой раз. Сегодня сконцентрируемся на экологических проблемах транспорта.

Как вообще высчитывают «экологичность»?

Современные грузовики на поверку приближаются по выбросам к электромобилям

Если подробно закопаться в тему электрических видов транспорта, выявится важный системный недостаток: вред для окружающей среды считают в объёме количестве выброса СО2 (углекислого газа).

Естественно, для электромобиля эта цифра стремится к нулю. Однако это далеко не единственный вред, приносимый автомобилями.

Больше того, по какой то причине подобная система сертификации позволила погубить довольно чистоплотные дизельные двигатели в угоду бензиновым. При этом первые выделяют преимущественно низкооктановые примеси, сажу и СО2.

Что делать без грузовиков, Илон?

Вторые обладают сниженным количеством выделения углекислого газа, но травят людей легколетучими присадками (кое-где еще используется сверхтоксичный тетраэтилсвинец, который легко и непринужденно увеличивает октановое число).

По текущим нормам учитывают не общую токсичность выброса, а выброс одного компонента.

Между тем, тяжёлые фракции дизеля и СО2 ничто по сравнению с присадками моторных масел и бензина, уровень токсичности которых на порядок, а то и не на один выше.

Но запретили-то дизель! А теперь от производителей бензиновых двигателей требуют нереального снижения выбросов СО2, который, в целом, ни на что не влияет. И вот почему.

По некоторым расчётам, Tesla грязнее Мерседеса

Эта махина «гадит» меньше Tesla 3

Авторы одной из научных работ сравнили выброс СО2 у Mercedes C220d и Tesla Model 3 в Германии. Ввиду процессов в батареи, Tesla Model 3 выбрасывает в атмосферу до 15 тонн СО2. При сроке службы батареи в 10 лет и пробеге 15 000 км в год это примерно 73–98 г/км.

Энергетическая система Германии на 50% состоит из ископаемого топлива. В итоге Tesla выделяет 156–181 г/км. Дизельный «мерседес» выделяет 102 г/км.

Но беда в том, что это только часть расчета. Если копать глубже — «чистота» электромобилей становится ещё более сомнительной.

Как электромобили влияют на экологию города

Эти машины были бы чуть чище. Но они не выгодны владельцам промышленности

Дело в том, что любой автомобиль выделяет не только гадость из глушителя, но и множество других вещей.

На первом месте, как ни удивительно, остатки шин. Резиновая пыль стала кошмаром мегаполисов. Думаете, на окнах сажа? Так было лет 10 назад, пока не перешли на стандарты Евро-3 и выше.

Теперь это взвесь частиц покрышек бесчисленных автомобилей. К сожалению, электромобили делают ровно тоже самое.

На втором месте смазка и минеральные масла. Хотим мы того, или нет, но электротранспорт тоже нуждается в смазке движущихся узлов. Поэтому следов пусть и меньше, чем от двигателей внутреннего сгорания, но они все же есть.

Наконец, ароматизаторы. «Вонючки» и прочая автохимия куда опаснее СО2 — тот только парниковый эффект создает, аэрозоли озоновый слой «съедают». К тому же, полезного в них ровно 0.

Эта мертвая зона появилась благодаря смартфонам и электромобилям. Уже не исчезнет

Так что электромобили серьезно превышают авто на двигателях внутреннего сгорания только за счет отсутствия выброса СО2 и отработки топлива. С важной оговоркой — они не делают этого здесь и сейчас.

Вы не ослышались: Tesla экологичнее лишь в самом городе, где она ездит.

Производство батареи электромобиля не имеет ничего общего с экологией

К сожалению, процесс эксплуатации автомобилей — только вершина айсберга. Не меньше, а иногда и больше вреда несет само создание технологического шедевра.

Привычные автомобили практически ничем не отличаются от экологически «чистых» электромобилей конструктивно. Разве что сталь стараются заменить алюминием, вместо бензобака — литийсодержащая батарея, вместо массивного двигателя — моторколеса или пара электродвижителей с километрами медного провода.

Сам процесс изготовления стандартной батареи для электромобиля на 35 кВт.ч «стоит» от 5 до 12 тонн парниковых газов в атмосферу. «Стоимость» изготовления двигателя внутреннего сгорания от 6 до 7 тонн парниковых газов.

И все это совсем не весело.

1. Литий

Зеленый оазис на берегу озера превратился в ядовитый ад. Выработка лития

Самый страшный враг человека. При взаимодействии с водой детонирует с выделением колоссального количества тепла. Пока есть вода — будет гореть (благо, в аккумуляторах его совсем немного).

Но это не страшно — страшно, что он умеет отнимать воду отовсюду, за счет чего является самым сильным щелочным металлом. Человек обожжется даже золой аккумулятора. А приняв его внутрь, даже в микродозах, просто отравится.

Там, где добывают литий, природа погублена окончательно. К сожалению, это только начало: никто так и не научился перерабатывать все то бесконечное количество батарей, которое общество генерирует последние 10 лет.

Атомные отходы в сравнении с этой проблемой выеденного яйца не стоят.

2. Алюминий

Здесь добывают российский алюминий

Алюминий является очень дешевым металлом. Но его производство предполагает колоссальные затраты электроэнергии — настолько большие, что все перерабатывающие предприятия живут рядом с ГЭС или АЭС.

«Зеленые» источники энергии пока не дают требуемой мощности, и вряд ли смогут сделать это в ближайшее время.

А это нужно для его получения

Добыча бокситов, из которых получают алюминий, тоже не самый чистый процесс. Впрочем, в Китае, который является мировым лидером по выплавке алюминия, никто не задумывается на счет вреда.

По неподтвержденным данным, алюминиевая промышленность дает около 20% от общего числа вредных выбросов на территории этой страны. У нас в соответствующих городах тоже дышать нечем.

3. Композит

А это — тоже метрвые литиевые поля. Углерод и кремний в легких, не увидеть

Любое производство углеродного волокна несет за собой мельчайшую пыль, бороться с которой можно только фильтрами. Что делать с фильтрами потом — тоже не совсем понятно.

Сжечь? Та же зола, только мелкая и с содержанием ядовитых смол либо газов, необходимых при кристаллизации. Хуже может быть только в производстве электроники с микрочастицами кремния.

И то, и другое — пока не решенная, отложенная проблема. Но отходы этих производств уже в ближайшее время начнут серьезно влиять на экологию.

Куда больше, чем выхлоп автомобиля. Отличие лишь в том, что бензиновый автомобиль несет немного вреда в городе, а производства — где-то далеко, где белый человек не видит.

Когда увидит — станет поздно.

«Зеленые» против ученых. Кто прав?

«Жилеты», погромы, безработица — косвенный результат пиара электроавто

Однозначно говорить, что электромобили станут панацеей, нельзя. В ряде регионов их эксплуатация сопряжена с такими сложностями, что становится невозможной при разумном подходе. Как и «зеленая» энергетика.

Кроме того, увеличение потребления лития и алюминия ведет к другим, отложенным проблемам экологии. Они будут вынесены за пределы мегаполисов, но со временем начнут влиять на всю окружающую среду.

Сильнее, чем автомобильный выхлоп ввиду своей большей токсичности, которую, увы, в отличие от сажи и пыли, победить пока нельзя.

Для Москвы — норм. Для Норильска или Якутска можно забыть

К сожалению, комплексной оценки влияния всех факторов пока не существует. И, по всей видимости, не будет никогда: как за бензиновыми, так и за электрическими магнатами стоят свои лоббисты.

Можно описывать сотни возможных схем, как поставщики алюминиевых ветряков спонсируют «Гринпис» и подбивают массы на бунты. И наоборот.

Констатировать можно только одно: пока массы воюют между собой по вопросам экологии, отношений полов и других популярных тем XXI века, правительства молчат. Или потакают.

Результат парникового эффекта: зеленеющая Сахара

Но стоит им попытаться улучшить свое существование с экономической точки зрения — там, где «зеленым» разрешен даже горящий бунт, искателям социальной справедливости запрещены и мирные демонстрации.

Заставляет задуматься, не правда ли?

Николай Маслов

Kanban-инженер, радиофизик и музыкант. Рассказываю о технике простым языком.

Как за 5 минут откатить старый iPhone и iPad на предыдущую версию iOS

Россиянам будут переводить зарплату по номеру телефона на карту любого банка

iFixit разобрали новый MacBook Pro. Теперь его проще ремонтировать

6 совсем новых фильмов, прямиком из кинотеатров. Уже можно смотреть дома

iFixit разобрали салфетку Apple за 1990 рублей. Её невозможно починить

20 неизвестных фишек Apple Watch. Все безумно удобные

Instagram разрешил добавлять ссылки в сторис всем пользователям

В России придумали самолёт с крыльями как у птицы. Но почему он взлетел в других странах?

Стив Возняк основал космическую компанию Privateer. Хочет открыть космос всему человечеству

Илон Маск лично провёл экскурсию по заводу SpaceX для внука и правнука советского конструктора Сергея Королева

🙈 Комментарии 75

Адовая статейка, как братское водохранилище, все можно уложить в одно предложение – Производство компонентов электромобиля и производство энергии для него выбрасывают больше СО2 и остатков химии нежели производит жизненный цикл обычного авто.
Ну и еще добавить, любая тема экологии это скорее развлечение для богатых стран старого капитала, алюминий выплавляют в России, батареи всех видов делают в КНР, там же добывают для них редкозем

Мда, давно такого шлака на айфонс не было.

Да понятно, что вся эта якобы “экологическая” истерия, не более чем передел рынка и политического влияния. Судя по тому, сколько вваливается денег вкладывается в создание этой истерии, сразу же надо задать вопрос – кому это может быть выгодно?
Просто если раньше передел сфер влияния происходил в результате войн, то теперь для этого используются другие, более изощренные методы.

Понятно, что производство батарей для электрокаров может вредить природе и даже если он такой же, как от добычи, переработки нефти и выбросов, все равно электрокар лучше. Представьте, если бы в городе ездили только электромобили, то дышать было бы намного легче и что немало важно наступила бы тишина. Да есть дурацкие законы, заставляющие электрокары симулировать звук двигателя, но возможно этот маразм уйдет и требования снизятся и в городе будет намного приятнее находиться.

в любом случае на электрокарах мы выхлопом не дышим
осталось только фильтровать выбросы с электростанций

тут все так же работает как с мусором
чем его под ноги бросать, луче увозить на переработку

всегда можно обратиться к атомной энергетики, которая одна из наиболее экологичных
в будущем можно будет придумать методы уменьшения выбросов, но одна проблема будет уже решена – мы не будет дышать вредными газами

а когда это вредит и экологии в целом, и конкретно бьет по здоровью людей, как сейчас, это как минимум в два раза хуже

Лейт-мотив всей статьи – Маск, сволотчь! Отдай деньги, тварь такая, ты что о себе возомнил, гнида?! Мы недра роем, трубы ложим, бабки в офшор пускаем, а ты ярд на пустом месте со своей Теслой поднял, гад!
Сдохни, тварь! Но сначала отдай деньги!

@Илон Маск,
причём, статистика за 1913 год.

Тесла это автомобиль будущего и хватит придумывать сказки

“электротранспорт тоже нуждается в смазке движущихся узлов. Поэтому следов пусть и меньше, чем от двигателей внутреннего сгорания, но они все же есть.”

@Илон Маск, “…локализовать и контролировать…” – Чернобыль, Фукусима, Саяно-Шушенская ГЭС… всё под контролем, конечно.

Ну и да, про локализовать и контролировать я подразумевал в первую очередь опасные производства, а не традиционную электроэнергетику, заменить, которую пока не получится, но можно снизить норму потребления и часть заменить возобновляемыми источниками.

Да-а, не ожидал на iphones.ru прочитать такую пропагандонскую чушь!

“Переход от автомобильных двигателей внутреннего сгорания к электродвижителям “.

Движитель — это устройство, преобразующее энергию двигателя в полезную работу по перемещению транспортного средства. Для машины — колесо, для танка — гусеница, для лодки — гребной винт.

Спонсор статьи – Роснефть или Газпром?
Как ответ на капитализацию Tesla…

А ещё земля плоская.

Про пар от градирни уже написали. Это не дым!

Ребята, какой же бред вы написали… Это как отрицание прогресса, как лудисты ломали станки на фабриках, так и вы тут 🙂 Первые машины были элетрические, в начале 20 века в Нью-Йорке все такси были электро, но потом пришел Рокфеллер и сговорился с Фордом и мир присел на 100 лет на нефтяную иглу. Даже фонд Рокфеллера ушел из углеводородов, смотрят в будущее, а вы тут пургу гоните. Ну дыщите дальше выхлопами в городах, задыхайтесь блин. А в Осло уже половина машин электрических, сажи не стало в городе, дышать стало легче. Намного легче очищать воздух точечно в точке производства электроэнергии, которая находится далеко за городом, чем очищать выхлом каждой машины. Тем более нет масла, смазок, присадок, и запчастей в разы меньше. Думайте головой, чем перепечатывать одиозные статейки полезных идиотов. Да в начале своей жизни электромобиль уже имеет большой углеродный след из-за батареи. НО потом он все меньше и меньше, особенно, когда источник энергии ветер, солнце или гидро. В европе не экологичо ездить на электромобиле только в Эстонии, это официальная инфа Евросоюза. Там уголь.

В Швеции, про которую писал murman25, на секундочку процент зеленой электроэнергии выше 50%. В половине стран ЕС превзошел или приблизился к уровню в 20%. И это в твоем понимании “ничтожно мал”? Фу таким быть.

Выплавку алюминия, как и любые энергозатратные производства можно и нужно размещать рядом с АЭС или ГЭС, а вот зависимость городского потребления вполне можно и нужно снижать за счёт возобновляемых источников.

Китайские меры по стимулированию экологически чистой энергетики нацелены на то, чтобы радикально увеличить долю неископаемых источников энергии в общем энергобалансе. Долгосрочный план Госсовета КНР предполагает, что к 2030 году 20% всех энергопотребностей второй экономики мира будут обеспечиваться без использования ископаемого топлива — угля, нефти и газа.

Сейчас мировым лидером по использованию «зеленой» энергетики является Бразилия, где возобновляемые источники дают около 45% конечного потребления энергии, на втором месте — Евросоюз с долей в 17%. Китай отстает от Бразилии в 5 раз и имеет долю лишь 8,9%, однако является самым быстрорастущим рынком в мире по вводу новых «зеленых» мощностей и останется таковым как минимум до 2023 года, прогнозирует Международное энергетическое агентство.

В ближайшие 5 лет, по прогнозам МЭА, объемы выработки ветровой энергии увеличатся почти вдвое — с 21,9 до 39,8 млн тонн нефтяного эквивалента в год. Мощность солнечных станций вырастет втрое — до 33 млн тонн н.э.

Некоторые страны топливные брикеты считают “возобновляемым видом топлива”. Можете дать уточнение по конкретным видам выработки в Бразилии?

По пунктам:
1. “процент выработки по всему миру порядка 3-5% от общей генераци” – если брать весь мир, включая осталые страны. Если брать основные рынки продаж электрокаров, то уже выше 10% а во многих странах выше 25%. Немного противоречит твоим словам про “ничтожно малый процент”
2. “Данные источники дают очень не постоянную кривую генерации, что приводит к тому что ее приходится выравнивать с помощью традиционной генерации, что затратно и глупо” – довольно глупо рассматривать источники генерации не задумаваясь о потреблении. Значительную часть электроэнергии потребляют домохозяйства и непроизводственный бизнес, чья кривая потребления хорошо совпадает с кривой генерации солнечных электростанций и их аккамуляторных батарей. Кроме того есть ГЭС и есть ветряки. Современная зеленая энергетика давно решила проблему скачков потребления.
3. “Попробуйте организовать выплавку алюминия с помощью ветряков и световых панелей и если у вас получится то я признаю свою неправоту без вопросов. ” – А зачем? В твоем мире только выплавка аллюминия является потребителем энергии? В моем мире с этим справляются и ГЭС.
4.” по поводу электромобилей все еще проще, попробуйте доехать на своем электрокаре из МСК в Севастополь быстрее чем это сделаю я на обычном авто соблюдая ПДД”
Доехал этим летом из Берлина в Барселону без проблем и с комфортом на Тесле. Страны третьего мира, очевидно остают в развитии от Запада, но рано или поздно технологии придут и туда.

З.Ы. Очень просто обвинять других в “бестолковой демагогии” если сам не блещешь умом.

Выплавка алюминия требует АЭС или ГЭС. Необходимо слишком высокое пороговое напряжение, другие станции справляются только при мануфактурном размере производства. И да, для природы при равном подходе к обслуживанию АЭС намного безопаснее, поскольку именно ГЭС ответственны за полное уничтожение осетровых и других промысловых рыб, а так же за многие другие аномалии на территории бывшего СССР. АЭС имеет локальны, не требуют изменения ландшафта на таких территориях.

Да, без алюминия сегодня никуда, совсем

Источник