какие двигатели на камазах ралли дакар
Гоночный носорог: как устроен КАМАЗ-4326 для ралли-рейдов
У носорога, как известно, зрение плохое, но при его весе — это не его проблемы. Гоночный КАМАЗ отличается от носорога только тем, что у него со зрением проблем нет, а в остальном просто представьте себе автомобиль массой около 9 тонн, который может ехать со скоростью 140 км/ч. По бездорожью.
КАМАЗ-4326, который был выставлен в Тюмени в День города, появился в 2007 году. Поводом для создания машины послужили очередные изменения требований к грузовикам со стороны FIA, которые позволяли омологировать спортивный автомобиль на базе серийных узлов и агрегатов. Новый полноприводный спортивный внедорожник оснащался восьмицилиндровым двигателем ЯМЗ 7Э846.10-07 мощностью в 830 л.с., Двигатель автомобиля был перенесён на 400 мм, а кабина – на 200 мм в сторону задней оси. Это позволило улучшить развесовку грузовика. За счет уменьшения переднего свеса улучшилась геометрическая проходимость — теперь при спуске с дюны машина без помех переходит в горизонтальное положение (раньше задевала бампером за поверхность). Ход автомобиля стал более плавным за счет модернизации подвески, в частности, применения новых амортизаторов. Вес автомобиля удалось снизить, хотя до разрешенного устроителями Dakar минимального предела в 8,5 тонн дойти пока не получилось, но работа над этим ведётся и по сей день. Согласно требованиям FIA по уменьшению дымности, пришлось изменить настройки топливной системы, что, к сожалению, привело к уменьшению мощности. Сейчас же грузовик оснащается 16,2-литровым V8 мощностью около 950 л.с.
За ярким кузовом, украшенным логотипами партнёров команды, скрывается впечатляющая… пустота. Лёгкие алюминиевые панели крепятся на четырёх резиновых «защёлках» и лишь имитируют грузовой отсек. На самом деле, весь необходимый скарб экипаж перевозит в ящике, расположенном у задней оси — там хранится минимально необходимый набор инструментов и запчастей, сверху к нему приторочены сэндтраки, которые используются для выкапывания грузовика из песков, а также огнетушитель. Правила предписывают брать на борт минимум два запасных колеса и в «КАМАЗ-мастер» каждый грузовик имеет две запаски, которая частично видны в задней части кузова — 20-дюймовые диски с шинами Continental. За установленными колёсами видны рессоры и сдвоенные амортизаторы. Топливный бак вмещает 1 тонну солярки, поэтому если торопитесь и видите на заправке гоночный КАМАЗ, то за ним в очередь к колонке лучше не вставать. Средний расход топлива по асфальту около 50-60 литров на 100 км, на бездорожье — 130-150 литров, а по пустыне — около 200 литров. Тормоза у грузовика барабанные, потому что после попыток ставить дисковые механизмы от них отказались — горят после интенсивных торможений на горных участках. В команде работают над поиском специальных материалов для барабанов и колодок, чтобы сделать тормоза более выносливыми, но пока у «КАМАЗ-мастер» барабаны — у конкурентов есть дисковые тормоза, но у российских грузовиков с такими тормозами пока не получается.
Дорожный просвет у полноприводного КАМАЗ-4326 такой, что под машину можно буквально зайти — взрослому пригнувшись, а ребёнок может прогуляться под днищем практически в полный рост. При этом все агрегаты надёжно защищены, чтобы обеспечить возможность мчать с предельной разрешённой на Dakar скоростью в 140 км/ч (на Africa Eco Race — 150 км/ч) по самому жёсткому бездорожью. Сотню с места машина, если кому интересно, разменивает за 10 секунд. Естественно, что в таких условиях важно обеспечить безопасность не только узлам грузовика, но и экипажу.
Забраться в трёхместную кабину — целое искусство. Находятся сиденья высоко над землёй и с непривычки трудно сообразить, на что наступить и за что ухватиться, чтобы оказаться внутри. Дверная ручка находится на уровне макушки, а потом приходится подтягиваться на трубе каркаса безопасности, упираясь ногами то в гайки колеса, то в покрышку, чтобы перевалиться в салон и оказаться в тисках спортивного кресла-ковша.
Слева находится пилот, справа — место механика, а по центру располагается штурман, место которого отнесено назад, к задней стенке кабины, относительно кресел его напарников. Причина — массивный подиум, обрамлённый мощным поручнем, на котором в гонке крепятся выдаваемые организатором навигационные приборы и оборудование безопасности (Iritrack, Sentinel). Поэтому во время визита в Тюмени предназначенные для них места пустовали.
Перед механиком свой приборный «иконостас»: в правом углу раллийный компьютер TverTrip, слева — четыре манометра с давлением в каждом из колёс, а по центру — полноцветный дисплей Bosch DDU 7, на котором отображается информация о состоянии узлов и агрегатов машины. Под ними рядком выстроены тумблеры — подкачки колёс передней и задней оси, настройки баланса тормозов, управления другими функциями.
У водителя вроде бы всё то же, что в гражданском КАМАЗе, но с гоночным уклоном. Спортивная «баранка» OMP, сквозь которую видно всё тот же Bosch DDU 7, а также россыпь подрулевых лепестков — управляют они интардером (трансмиссионный тормоз-замедлитель, встроенный в коробку передач, для снижения скорости без задействования основной тормозной системы) и отключаемыми стабилизаторами поперечной устойчивости. Там же и привычные переключатели указателей поворота и управление стеклоочистителями. Наверху панели манометры давления в двухконтурной пневмосистеме тормозов и высокоточный GPS-спидометр, который работает в связке с омологированным навигатором.
Справа от сиденья — рычаг 16-ступенчатой механической коробки передач ZF и центральная консоль, на которую вынесены кнопки «массы», включения световых приборов (светодиодные фары и дополнительный свет используются в темноте, когда на старт спецучастка отправляются ночью или возвращаются на бивак затемно, а также не самом спецучастке), блокировка дифференциалов (передний, межосевой и задний), тумблеры подкачки и ретардера с интардером.
Салон предельно аскетичен, как и подобает гоночной машине. Экипаж втиснут в кресла, размещённые между каркасом безопасности и приборной панелью. В ногах — алюминиевые подставки, упираясь в которые на ходу можно зафиксировать тело и хоть как-то работать: штурману — с дорожной книгой, механику — с приборами. Пилот-то за руль держится!
«Очень важно правильно подобрать кресло по размеру тела и грамотно его установить, — рассказывает механик Игорь Леонов. — Когда ты целый день проводишь в машине, летящей по бездорожью, мелочей не бывает. От правильной посадки зависит и твоё здоровье, и возможность качественно делать свою работу».
Пятиточечные ремни фиксируют тело намертво — затягивать их нужно максимально туго, иначе та слабина, которую ты решил оставить, накажет тебя во время бездорожья. Побьёшься о ремни просто-напросто! Точно также грамотно нужно настроить систему защиты шеи HANS, которая пристёгивается к шлему — излишняя свобода, конечно, позволит прибавить в комфорте, но при аварии эффективность элемента снизится, что чревато серьёзными травмами.
Под потолком на перекрестьях каркаса безопасности закреплены переговорное устройство, к которому подключаются все члены экипажа, а также перед каждым сиденьем закреплены трубки подачи питьевой воды и висят авиационные вентиляторы с резиновыми лопастями — необходимость, когда приходится гнать через пыль по жаре. Там же находятся камеры, снимающие происходящее в кабине, а также блок, собирающий информацию о работе систем грузовика.
Окна, которые можно опустить, и другие вентиляционные отверстия перед стартом закрывают, иначе жизни в салоне из-за попавшего внутрь песка не будет. В углах кабины — дисплеи. Сверху над пилотом изображение с камеры заднего вида и стропорез, а справа над штурманом (рядом также закреплён стропорез) — картинка с камеры, показывающей происходящее в районе переднего правого колеса. Учитывая высокую посадку и наличие этих мониторов, обзорность в КАМАЗ-4326 неплохая.
При этом на ходу грузовик оказывается тише, чем можешь себе представить. Конечно, мотор басовито ревёт, но когда ты в шлеме и подключён к системе внутренней связи, то уровень шума приемлемый. Подвеска на скорости, разрешённой в городе ПДД, ощущается жёсткой, но это понятно — настроена она на то, чтобы преодолевать бездорожье в темпе за 100 км/ч. 30-сантиметровые ходы явно не для асфальта городских улиц предусматривались!
Для тех, кому интересно узнать о специфике работы экипажа, разнице между «Дакаром» и Africa Eco Race, судьбе капотного грузовика и газодизельном КАМАЗ, предлагаю прочесть интервью с гонщиком «КАМАЗ-мастер» Андреем Каргиновым
Тяга шести Гелендевагенов: изучаем дакаровский КАМАЗ-4326-9 снаружи и изнутри
Казалось бы, КАМАЗов, участвующих в ралли, в стране единицы, а журналистов, бегающих в поисках работы, сотни. Чего их жалеть, этих бумагомарателей, но нет: не дали покататься на этом КАМАЗе. Пожалели. И, скорее, не меня, а машину: как-никак, почти триста тысяч евро стоит. Но посмотреть грузовик и выяснить, насколько высоко технический гений поднял этот автомобиль по эволюционной лестнице относительно серийного 4326, всё-таки получилось.
Тем паче, что мотор у нашего сегодняшнего КАМАЗа и вовсе редкий: газодизельный. Шутки в сторону: 900 лошадиных сил – это действительно серьёзно. Посмотрим, чего там такого есть, что неподготовленному человеку можно показать только на полигоне. Во имя спасения его жизни, конечно же.
«Злодей» из Татарии
Даже установленный на стенде КАМАЗ вызывает некоторое опасение: выглядит этот грузовик куда брутальнее своих измазанных навозом, чернозёмом, гравием и песком младших собратьев. Он кажется гораздо более цельными и агрессивным. Но если приглядеться внимательнее, то нельзя не заметить, что истинно «татарского» (или хотя бы просто российского) в нем очень и очень немного.
Судите сами: тут у нас целый винегрет самых что ни на есть «санкционных продуктов».
Резина – Michelin из Франции, мосты – финские Sisu, амортизаторы – голландские Reiger, кардан – турецкий Tirsan Kardan. По сравнению с серийным КАМАЗ-4326 тут всё на виду, и фундаментальности агрегатов можно только позавидовать. И это ещё не все иностранные запчасти – многих просто не видно. Но если копнуть немного глубже, то выяснится, что тормозная система на нашем дакаровском КАМАЗе прибыла из Бельгии (Wabco), сцепление – хорошо известной немецкой фирмы Sachs, раздаточная коробка – австрийская Steyr, а коробка передач – тут сам бог велел – немецкая ZF.
В итоге получился хороший российский автомобиль, ведь сердце-то у него всё же наше, и не привычное для КАМАЗа ярославское, а Тутаевского моторного завода (ТМЗ-7Э846.10). Особенность силового агрегата – потребляемое им топливо, это редкий газодизельный мотор, работающий на дизтопливе и компримированном (сжатом) природном газе.
Среднестатистический автолюбитель, может, и знает, что такое пропан или бутан, но всё же с газом чаще встречается на кухне или в зажигалке, а если у него дома плита электрическая, он сам не курит, а машина «кушает» только бензин или солярку, то без объяснений не обойтись. И кто может рассказать об этой машине лучше механика, обслуживающего ее уже на протяжении нескольких лет? Именно поэтому с устройством автомобиля, пусть даже только в общих чертах, нас познакомит член экипажа команды «КАМАЗ-мастер» Анатолий Танин, под чьей опекой эта газодизельная зверюга успешно прошла и «Africa Eco Race», и «Desert Challenge», и «Шёлковый путь».
Первым делом отметим, что совсем уж отрицать участие Камского автомобильного завода в создании грузовика было бы неправильно. Это всё-таки КАМАЗ, и заводчане над ним неплохо поработали. Начинается все с рамы, на которую устанавливают кабину, отличающуюся от серийной не слишком сильно. Конечно, она получает мощный каркас безопасности, а также стальную платформу на полу, которая, помимо дополнительной прочности, обеспечивает ногам членов экипажа уверенный упор. На раме монтируются алюминиевые баллоны для газа, снаружи покрытые сантиметровым защитным слоем кевлара. Всего их четыре, объём каждого – 98 литров. Общий вес установки, даже заправленной, не слишком велик: всего 241 килограмм.
Наверное, многим было бы интересно узнать, что у дакаровского КАМАЗа в фургоне позади кабины, и зачем он вообще нужен? Отвечаем: у обычного грузовика там выкраивается и место для отдыха пилота, и перевозятся некоторые запчасти. А вот у газодизельного КАМАЗа почти всё пространство занято газобаллонным оборудованием. Принцип его работы по большому счёту прост: для создания топливной смеси используется помимо забортного воздуха ещё и природный газ. В этом случае смесь состоит на 70% из дизтоплива и на 30% – из природного газа. Рассмотрим же чуть подробнее, как это работает.
Температура воспламенения природного газа почти вдвое выше, чем у дизеля, поэтому на такте впуска в камеру сгорания подаётся газо-воздушная смесь. Воспламеняется она в конце такта сжатия в момент впрыска основной (запальной) порции дизтоплива.
Такая схема обеспечивает несколько преимуществ. Во-первых, на 50 л.с. возрастает мощность двигателя, которая достигает максимального значения в 950 л.с. Во-вторых, снижается расход дизельного топлива. И если сам по себе этот показатель для раллийной машины не критичен, то напрямую зависящий от него запас хода – характеристика важная. У дизельного КАМАЗа он составляет в среднем 1000 км, у газодизельного – 1500, стало быть, в полтора раза больше. Ну и, наконец, – простота установки оборудования. Тут не приходится заменять штатную топливную аппаратуру системой зажигания со свечами вместо форсунок. И, когда газ заканчивается, автомобиль продолжает ехать только на дизтопливе, как и подобает нормальному КАМАЗу.
По словам Анатолия Танина, применение природного газа позволяет достичь большего момента на самых низких оборотах. А он здесь велик – 3 600 Нм. Три тысячи шестьсот, уточним для верности. У дизельного Geländewagen, например, ровно в шесть раз меньше. И, если вам ещё не надоели технические и мало что говорящие подробности, приведём для разнообразия несколько цифр, которые подстегнут воображение.
Расход топлива раллийного КАМАЗа составляет от 70 до 200 литров на сто километров. Механик говорит, что на ровных участках можно уложиться и в 45-50 литров на сотню, но ралли – не то место, где экономят «горючку», поэтому расход в литр на километр считается вполне нормальным.
А теперь – вопрос: зачем вообще нужны эти заморочки с природным газом? Любители автоспорта, наверное, уже о многом догадались, обычным людям поясним: собака зарыта в регламенте. Дело в том, что FIA (она же – Fédération Internationale de l’Automobile, она же – ФИА, она же – МАФ, она же, наконец, – Международная автомобильная федерация) неожиданно выступила против моторов, объём которых превышает 16,5 литров. Объём же тутаевского мотора – 18,47 литра.
Именно поэтому команда «КАМАЗ-мастер» должна была быстро найти замену ТМЗ, и новым агрегатом дакаровских грузовиков стал швейцарский Liebherr, имеющий вполне законный объём 16,2 литра, но выдающий при этом вполне приличные 920 «лошадок». А, несмотря на немалое количество импортного «железа», команда КАМАЗа всё же стремится применять отечественные агрегаты. Использование природного газа помогает выжать из мотора меньшего объёма большее количество «лошадей», поэтому применение в будущем на раллийном грузовике отечественного битопливного двигателя механик команды считает вполне перспективным вариантом. Что из этого получится – мы, может, когда-нибудь и увидим, а сейчас продолжим рассматривать то, что уже получилось.
«Ямщик, не гони лошадей. »
Ралли – это, конечно, гонка. Но та же самая вредная организация FIA продолжает вставлять палки в колёса, иногда – в буквальном смысле. Речь идёт о редукторах. Спортивный КАМАЗ-4326-9 способен разгоняться до двухсот километров в час. Сравним: обычный 4326-й не едет быстрее девяноста.
Нормального человека поездка на простом КАМАЗе-4326 с мотором КАМАЗ-740.31 (240 л.с.) даже со скоростью 80-90 км/ч не оставит равнодушным. Лететь же под двести на десятитонной машине – это оставляет, мягко говоря, очень сильные впечатления. Настолько сильные, что руководство Международной автомобильной федерации ужаснулось и решило снизить максимально дозволенные скорости до 150 км/ч. Поэтому перед механиками команды встал вопрос об ограничении максимальной скорости машины.
На помощь пришли электроника и соответствующим образом подобранные соотношения редукторов. Сейчас наш герой «Дакара» (по-моему, я впервые сегодня говорю даже без тени иронии) способен разогнаться только до 163 км/ч. Небольшой «хвостик» в 13 км/ч оставлен про запас на всякий случай, а звуковой сигнал в кабине раздаётся при достижении 140 км/ч: нарушать регламент нельзя. Но и такая скорость для гражданского КАМАЗа недостижима: мотор совсем не тот, да и трансмиссия не для того разрабатывалась. На спортивном же КАМАЗе, как я уже говорил, стоит синхронизированная КПП фирмы ZF. Она имеет восемь ступеней, а с делителем их число доходит до шестнадцати.
Раллийный КАМАЗ «обут» в высокопрофильные внедорожные шины Michelin XZL. Одно из предположений, почему FIA ограничила максимальную скорость грузовиков, основано как раз на особенностях внедорожных покрышек. Были случаи, когда на высоких скоростях шины перегревались, от них отлетали шишки протектора, и покрышка выходила из строя. Ситуацию посчитали опасной, поэтому и ограничили «максималку»: столь высокие скорости не для этих шин. А вот 150 км/ч, видимо, в самый раз.
Двигатели для гоночных КАМАЗов, некоторые подробности
Как-то в одном из постов я пообещал вам показать новый двигатель, который стали устанавливать на гоночные КАМАЗы. Одно время эти снимки нельзя было демонстрировать, а потом добро дали, да я забыл уже про них, сегодня исправляюсь.
Все уже знают наверняка историю, что требования по объёму двигателей для «дакаровских» гоночных грузовиков постоянно менялись и было принято решение ограничить их на уровне 13 литров (сейчас пока можно применять 16-литровые). «КАМАЗ-мастер» стал испытывать несколько разных вариантов двигателей с такими объёмами, и остановился в итоге на 13-литровых американских моторах Cummins QSZ13, собираемых по лицензии… в Китае. Когда мы были на базе команды в декабре 2016-го, то как раз застали момент, когда на моторном стенде испытывали такой агрегат.
Данный стенд позволяет моделировать самые разнообразные режимы работы, в том числе имитирующие реальную эксплуатацию, задавать повышенные нагрузки и т.п. Так вот, испытателям понравилось, как вёл себя «базовый» двигатель Cummins QSZ13 в сложных режимах. И было решено заняться его форсировкой, и затем испытать в гоночных условиях. Мой коллега avalanche уже этой осенью побывал на базе и выяснил, что пока такой стоит только на машине экипажа Дмитрия Сотникова. Остальные продолжают использовать 16-литровые Liebherr, которые вскоре окажутся вне закона.
Краткое напоминание вопроса для тех, кто пропустил. Напомню, в 2012-м на топовых грузовиках «КАМАЗ-мастера» в последний раз использовался двигатель V8 ТМЗ-7Э846.10 (Тутаевского моторного завода), рабочим объёмом 18,5 литров, мощностью 850 л.с. и с крутящим моментом 2700 Нм, при снаряжённой массе грузовика в 9300 кг. Двигатель команде нравился, надёжный был, хоть и устаревший.
А тем временем организаторы «Дакара» решили на гонку 2017 года снова ограничить объём моторов, на этот раз — не более 16 литров. Команде снова пришлось вкладываться в доработку двигателя Liebherr, чтобы уменьшение объёма не сильно повлияло на характеристики.
Следующий шаг — на «Дакар» решено допускать грузовики с максимум 13-литровыми силовыми агрегатами. В этом случае оказывается за бортом Liebherr, в доработку которого был вложен не один миллион долларов.
Кстати, именно специалисты Liebherr помогают в разработке новой линейки шестицилиндровых рядных турбодизелей «КАМАЗ P6» для серийных КАМАЗов. На серийном моторе обещают с рабочего объема 12 литров снимать до 750 лошадиных сил. Но для гоночных условий его пока не применяют. Не могу сказать — или он не очень подходит для этого, либо просто ещё не готов. Вообще на моторную тему ещё будут не раз появляться новости из стана «КАМАЗ-мастер», только успевай следить…
Грузовик-прорыв для российского гоночного автопрома.
В Саудовской Аравии подходит к концу 43-й «Дакар» – и «КАМАЗ» вновь показал на нем нереальный класс: похоже, весь подиум достанется именно российской команде. И это будет уже десятый золотой бедуин с 2010-го.
С чего началось доминирование завода из Набережных Челнов в мировых ралли-рейдах? Мы уже рассказывали о первом гоночном «КАМАЗе», но теперь познакомим с первым «золотым» грузовиком – он и начал путь к 17 золотым бедуинам (и к 18-му в 2021-м в том числе).
За подробный разбор спасибо ютуб-каналу команды «КАМАЗ-мастер» – полную версию сморите именно там, а мы выбрали самое интересное и основное!
«Даже после неожиданного успеха – второго и третьего мест на «Дакаре»-1991 – «КАМАЗовцы» понимали: наравне конкурировать с блиставшими тогда «Перлини», «Мерседесом», «Татрой» можно только на двухоснике [против построенного изначально на основе гражданской версии трехосника].
Первый раллийный «КАМАЗ»: всего 260 л.с., минимум отличий от серийного и особая техника прыжков на дюнах (чтобы не ломалась подвеска)
И двухосник появился в 1994-м. Знаменитый «КАМАЗ» 49252 – ставка на него себя оправдала: «Дакар»-1996 принес России первое золото, а еще Кубок мира 2000 года и множество побед на «Мастер-Ралли», «Дезерт Челленджах» и прочих второстепенных бахах и ралли.
А вот что про него рассказал инженер-конструктор команды Альберт Арсланов.
«Этот грузовик – уже настоящий гоночный автомобиль, построенный с нуля специально для одной цели – участия в ралли-рейдах. Часто он упоминается как среднемоторный или «горбатый». В команде вообще не приветствуют такое его название – чаще его мы называем «среднемоторным».
Это, наверное, мое самое любимое поколение гоночных «КАМАЗов». Мне как конструктору очень нравится, как он спроектирован, построен и скомпонован. Если присмотреться, то все самое тяжелое, что есть в автомобиле – максимально по возможности собрано в его середине и опущено вниз.
Двигатель – дизельный турбированный V8 ЯМЗ (Ярославского моторного завода) 7Э846 мощностью 750 л.с. и объемом 17,2 литра.
Он максимально смещен назад, за ним – коробка передач. К ней напрямую подключена раздаточная коробка, без промежуточного вала. Расположение двигателя определило расположение заднего моста: от него идет карданный вал самой минимальной длины. Дальше сместить назад двигатель просто невозможно.
В первых версиях мотор выдавал порядка 750 л.с., что даже по сегодняшним меркам – вполне достойная мощность.
А это – большие 25-дюймовые бескамерные колеса, которые запретили затем в 1997-м.
Всех вынудили перейти на 20-дюймовые с обычными дорожными шинами, для которых ограничение по максимальной скорости гораздо ниже. Они временами грелись и взрывались на ходу. В принципе проблема сохраняется по сей день. У этих колес предел допустимой скорости был гораздо выше – и на спецучастках машины нередко достигали 180 км/ч без каких-либо последствий для шин. Конкретно у этого автомобиля замеренная на полигоне «максималка» – 186 км/ч.
С рамой достаточно интересная история: она сварена из лонжеронов (структуры шасси – Sports.ru) серийного трехосного длинного «КАМАЗа». Их обрезали в нужную длину, но установили задом наперед. Потому в передней части рама сужается.
На самом деле это сужение было расположено в задней части серийного «КАМАЗа».
Подвеска – нечто такое, в общем архаичное, но, тем не менее, достаточно прогрессивное и уникальное на то время. Вообще это сделанные на заказе (конкретно эти амортизаторы – в Волгограде) и изначально адаптированные под боевую машину десанта.
То есть это даже не совсем амортизаторы – это называется «гидропневморессора». Он выполняет как функцию амортизатора, так и функцию упругого элемента с помощью сжатого газа внутри.
Сам мост – «КАМАЗовский», но значительно усилен, потому что стандартные «КАМАЗовские» мосты, на самом деле, еще на более старых трехосных автомобилях уже не выдерживали нагрузок. И здесь усиление мостов достигло апогея.
Двигатель развивал 2700 Н*м крутящего момента, и у «КАМАЗа» просто не было редукторов, способных выдержать такой момент. Потому взяли достаточно прочные шестерни от «КРАЗовских» редукторов, но корпус был собственного изготовления – сварной.
Рессоры здесь тоже сделаны на заказ – уникальные.
А это – один из нескольких рундуков для личных вещей или запчастей.
А вот так выглядит система подачи воздуха от заборников на крыше в мотор.
Как получилась такая красивая форма кузова? Это достаточно интересная история. Если посмотреть сбоку – до этой части он идет практически горизонтально, слегка опускаясь вниз.
Просто раньше расположение воздушного фильтра было другое, и его воздухозаборники были чуть-чуть ниже крыши кабины.
И для того, чтобы расположить их над крышей – кузов пришлось немножечко наклонить вниз. Затем вторая половина кузова разделена примерно поровну на крутой спуск и горизонтальную часть. Высота последней родилась под необходимое пространство для запасных колес и кран балки, с помощью которой они загружались и выгружались в автомобиль.
Во время езды по бездорожью даже такая жесткая рама довольно сильно скручивается и играет. Поскольку кузов весь собран на трубчатом стальном каркасе – то если бы он был жестко закреплен на раме, то весь каркас тоже бы скручивался и разрушался. Для того, чтобы этого не происходило, задняя треть кузова подвешена к дуге с помощью двух вот таких диагональных тяг – как подвеска в машине.
Этот кузов – как бы ни скручивался автомобиль – всегда жил своей жизнью и не разрушался! При этом выглядел цельно и гармонично.
Параметры «КАМАЗ 49252» – длина, высота и колея.
После рассказа о технических нюансах победный монстр опробовал Дмитрий Сотников – нынешний лидер «Дакара»-2021.
Приборная панель оказалась очень насыщенной – переключатели как в вертолете.
«По-современному очень сделана, хоть и машина старенькая, – оценил Сотников. – Даже небольшой обшитый очень удобный перчаточный ящичек – как в современных автомобилях!
Расположение передач в коробке, конечно, непривычное нам. У нас они зеркально поменялись.
Мотор «ЯМЗ» демонстрирует хороший разгон и показатели. Могу сказать, он у нас долго прослужил, пока его в принципе не запретили организаторы «Дакара». По мощи, моменте и размеру он очень хорошо подходил спортивной машине.
Немножко чувствуются более резкие удары – так сказать, подзатыльники. Это связано прежде всего с жесткостью задней подвески. Все-таки машина достаточно тяжелая – возможно, сейчас ей не хватает веса из-за того, что ее разгружали, и подвеска в данном виде работает не так мягко и эффективно, как должна. Потому есть некоторый дискомфорт.
Меня удивили эти форточки в задней стенке.
Если поставить зеркало заднего вида, как в обычной машине – это бы заменило камеру, которую мы ставим внутри автомобиля, чтобы смотреть за происходящим непосредственно в моторном отсеке. Продумано! Приятно ездить. Остроты руля только не хватает: оборотов много, приходится крутить очень быстро.
Поехать на нам на «Дакар» в категории «Классика»? Это был бы вызов и для меня, и для машины. Но было бы здорово поучаствовать в этом зачете. Даже страшно представить, как на них ездили 180 и даже 200 км/ч. И какие были ощущения полета и прыжка при такой скорости».
«Здесь несравнимо более жесткая подвеска, рассчитанная на гораздо большую скорость движения, – заметил Арсланов. – То есть если ехать на нем медленно – как мы это проверили на наших маленьких скромных неровностях – в нем начинает нещадно трясти. Но стоит добавить скорости – как в нем становится вполне комфортно находиться. И, думаю, даже на больших неровностях на большей скорости можно чувствовать себя живым, по крайней мере».