какие действия являются более верными при неизбежности посадки на мель

Снятие судна с мели

Посадка судна на мель не такое уж редкое явление, и кроме свершившегося факта того, что судно село на мель необходимо знать и уметь предпринимать нужные действия.

Причины посадки судна на мель

Среди навигационных аварий посадка на мель (рис. 1) стоит на первом месте, как по количеству случаев, так и по убыткам от них. В мире каждые 10 дней в среднем происходит одна посадка на мель. Основными причинами посадки судна на мель являются:

Районы, в которых наиболее часто происходят посадки на мель: подходы к пор­там, проливы, каналы, районы рейдовой разгрузки (особенно в Арктике).

Рис. 1 Судно, севшее на мель

Наиболее частыми причинами являются:

Наиболее типичные случаи посадки на мель по стихийным обстоятельствам:

Действия экипажа судна, севшего на мель

При возникновении ситуации, когда посадка судна на мель оказывается неизбежной, необходимо предпринять действия, уменьшающие тяжесть аварии. С этой целью в первую очередь следует поставить руль прямо и дать машине пол­ный ход назад. Как показывает опыт, в большинстве случаев данное решение яв­ляется единственно правильным, поскольку попытка уклониться от препятствия путем отворота может привести к посадке всем бортом и как следствие этого – к затоплению нескольких отсеков и повреждению винто-рулевой группы. Давать задний ход рекомендуется также в том случае, если посадка произошла неожи­данно и нет опасности повреждения винтов. Реверс должен быть выполнен немед­ленно после соприкосновения корпуса с грунтом. Тогда волна, образованная суд­ном, догонит и приподнимет его. При плавании на мелководье, где волнообразо­вание сильно выражено, это может дать незамедлительный результат: судно сой­дет с мели сразу же после посадки.

При угрозе выбрасывания на мель во время шторма, дрейфе с неисправными двигателями или при преднамеренной посадке следует заблаговременно принять максимально возможное количество балласта для увеличения осадки; удаление балласта во время снятия с мели уменьшает давление корпуса на грунт и соответ­ственно необходимое стаскивающее усилие.

При непреднамеренной посадке судна на мель вахтенный помощник ка­питана должен:

Посадка судна на мель может быть преднамеренной, когда есть угроза за­топления на большой глубине (например, в результате столкновения судов). Дей­ствия экипажа в этом случае:

Как при преднамеренной, так и при аварийной посадке судна на мель реко­мендуется использовать становые якоря. Вытравленные на большую длину Якорные устройства буксирных судов якор­ные канаты будут удерживать судно от дальнейшего смещения в сторону берега под воздействием волн, а также могут быть использованы для создания дополни­тельного усилия при снятии с мели.

Действия экипажа судна после посадки судна на мель

Аварийная партия проверяет закрытие водонепроницаемых и противопо­жарных дверей, осматривает корпус судна, определяет характер и размеры повре­ждений и в случае поступления воды внутрь судна приступает к борьбе за живу­честь. Далее необходимо:

Если при посадке на мель не ощущалось ударов о грунт, а контрольные от­качки из льял и проведенные замеры уровня жидкостей в цистернах и танках сви­детельствуют о том, что корпус не получил повреждений и судно сохранило курс, которым оно следовало до посадки, обычно сразу после посадки на мель работой машины на задний ход пытаются сойти на глубокую воду. При необходимости де­лаются попытки “расшевелить” судно на грунте перекладкой руля с борта на борт и путем резкого и кратковременного изменения работы машины на передний ход.

При отсутствии положительного результата в течение 20−30 минут останавливают машину и проводят детальный сбор информации, необходимой для принятия более обоснованного решения по снятию судна с мели. По возможности спускается шлюпка и при помощи ручного лота производится промер глубин в окрестностях судна через каждые 10−15 м и определяется характер грунта.

Рис. 2 Ручной лот

Ручной лот (рис. 2) состоит из свинцовой или чугунной гири и лотлиня. Гиря вы­полняется в форме конуса высотой 25—30 см и весом от 3 до 5 кг. В нижнем широком основании гири делается выемка, которая перед замером глубины смазывается солидо­лом. При касании лотом морского дна частицы грунта прилипают к солидолу, и после подъема лота по ним можно судить о характере грунта.

Разбивка лотлиня обозначается по следующей системе: на десятках метров вплетаются флагдуки различных цветов; каждое количество метров, оканчивающееся цифрой 5, обозначаются кожаной маркой с топориками.

Разбивка лотлиня
Метры лотлиня	Марки
5 м	марка с одним топориком
10 м	красный флагдук
15 м	марка с двумя топориками
20 м	синий флагдук
25 м	марка с тремя топориками
30 м	белый флагдук
35 м	марка с четырьмя топориками
40 м	желтый флагдук
45 м	марка с пятью топориками
50 м	бело-красный флагдук

В каждой пятерке первый метр обозначается кожаной маркой с одним зубцом, второй – маркой с двумя зубцами, третий – с тремя зубцами и четвертый – с четырьмя.

Данные наносятся на планшет глубин (рис. 3), на котором в масштабе изображается вертикальная проекция корпуса судна. Полученные результаты поз­волят определить сторону, в которую нужно сдвигать судно, и укажут безопасные глубины для подхода спасателей. На планшете дополнительно должны быть указа­ны время и дата промера, состояние прилива, направление и скорость течения, ха­рактер грунта и другие данные по указанию капитана.

Рис. 3 Планшет для нанесения глубин

Одновременно как можно точнее снимается осадка носом, кормой и на ми­деле судна с обоих бортов. Сравнением глубин у борта судна с осадками в опреде­ленных точках корпуса по обоим бортам определяют место соприкосновения кор­пуса с грунтом. Осадка судна в момент перед посадкой на мель рассчитывается с учетом израсходованных в рейсе топлива, воды и различных запасов.

Место касания грунта корпусом небольшого судна можно также определить способом подрезки (рис. 4), для чего используются заведенные с носа и кормы подкильные концы.

Рис. 4 Определение района касания корпуса судна и грунта

Подкильные концы с носа и кормы проводят под корпусом судна до момента соприкосновения с грунтом. Затем их обтягивают, располагая параллельно шпан­гоутам, и делают отметки краской на борту судна. Таким образом определяются границы соприкосновения корпуса с грунтом. Недостаток этого способа заключа­ется в том, что подкильные концы могут зацепиться за выступы грунта В и С и дать неправильное представление о районе соприкосновения.

Водолаз детально обследует грунт и рельеф дна в месте посадки, район каса­ния грунта, повреждения корпуса и винторулевого комплекса. Если судно плотно сидит на грунте, соприкасаясь с ним большей частью днища, водолаз не сможет определить даже район повреждения. В таких случаях, если это возможно, водола­за следует опустить в затопленный отсек, где повреждение обнаружить легче.

Силы, действующие на судно на мели

Судно, сидящее на мели, испытывает действие нескольких сил, разных по своей природе:

Сила реакции грунта (давление веса судна на грунт, кН) – рассчитывается как потеря водоизмещения по разности осадок до и после посадки на мель.

Определяется при помощи грузовой шкалы судна.

Сила присасывания грунта возникает от продавливания корпусом судна грунта, в результате чего частицы грунта прилипают к корпусу, создавая эффект присасывания тем больший, чем большей вязкостью обладает грунт. Оценивается коэффициентом, зависящим от массы судна и от рода грунта. Для песка с галькой – 0,05−0,10; для вязкой глины – 0,25 и т. д.

Сила ударов волн при длительном воздействии приводит к разрушению корпуса (рис. 5). При снятии с мели, как правило, оказывают положительное влияние, раскачивая корпус и, тем самым, уменьшая силу присасывания и силу трения корпуса о грунт.

Рис. 5 Действие волн на корпус судна, сидящего на мели

Сила ударов о грунт вследствие зыби или волнения часто ведет к полному разрушению судна. Это происходит даже при ударах о ровный песчаный грунт. Однако в момент отрыва корпуса от грунта судно может быть снято с мели усилиями своей машины или подошедшими спасателями.

Сила ветрового давления учитывается только при снятии судна с мели стягиванием (при развороте не учитывается). Определяется с помощью формул, таблиц и графиков.

Нашли опечатку? Выделите и нажмите CTRL+Enter

Источник

Действия экипажа судна, севшего на мель

При возникновении ситуации, когда посадка судна на мель оказывается неизбежной, необходимо предпринять действия, уменьшающие тяжесть аварии. С этой целью в первую очередь следует поставить руль прямо и дать машине полный ход назад. Как показывает опыт, в большинстве случаев данное решение является единственно правильным, поскольку попытка уклониться от препятствия путем отворота может привести к посадке всем бортом и как следствие этого — к затоплению нескольких отсеков и повреждению винторулевой группы. Давать задний ход рекомендуется также в том случае, если посадка произошла неожиданно и нет опасности повреждения винтов. Реверс должен быть выполнен немедленно после соприкосновения корпуса с грунтом. Тогда волна, образованная судном, догонит и приподнимет его. При плавании на мелководье, где волнообразование сильно выражено, это может дать незамедлительный результат: судно сойдет с мели сразу же после посадки.
При угрозе выбрасывания на мель во время шторма, дрейфе с неисправными двигателями или при преднамеренной посадке следует заблаговременно принять максимально возможное количество балласта для увеличения осадки; удаление балласта во время снятия с мели уменьшает давление корпуса на грунт и соответственно необходимое
стаскивающее усилие.

При непреднамеренной посадке судна на мель вахтенный помощник капитана должен:

• остановить главный двигатель, руль поставить в диаметральную плоскость судна;
• объявить общесудовую тревогу – аварийные партии действуют согласно судового расписания по борьбе с водой;
• дать команду о контрольной откачке из льял;
• поднять в соответствии с МППСС огни или знаки – «судно на мели»;
• зафиксировать в судовом журнале время касания грунта, курс и скорость перед посадкой, крен, координаты;

Посадка судна на мель может быть преднамеренной, когда есть угроза затопления на большой глубине (например, в результате столкновения судов). Действия экипажа в этом случае:

• объявить общесудовую тревогу;
• выбрать место выброса на мель с учетом всех обстоятельств, которые имели бы положительный результат при снятии с мели;
• уменьшить скорость судна до минимальной, но достаточной для управления судном;
• в момент касания грунта руль поставить в диаметральную плоскость судна, немедленно застопорить главный двигатель;
• после посадки на мель заполнить носовые балластные танки, а при малом уклоне грунта заполнить и другие танки для уменьшения разворота судна лагом к волне.

Как при преднамеренной, так и при аварийной посадке судна на мель рекомендуется использовать становые якоря. Вытравленные на большую длину якорные канаты будут удерживать судно от дальнейшего смещения в сторону берега под воздействием волн, а также могут быть использованы для создания дополнительного усилия при снятии с мели.

Действия экипажа судна после посадки судна на мель.

Аварийная партия проверяет закрытие водонепроницаемых и противопожарных дверей, осматривает корпус судна, определяет характер и размеры повреждений и в случае поступления воды внутрь судна приступает к борьбе за живучесть. Далее:
• сообщить в спасательно-координационный центр (СКЦ) об обстоятельствах посадки на мель и докладывать об изменении обстановки каждые 2–4 часа;
• установить связь с судами, находящимися поблизости;
• принять все возможные меры для предотвращения загрязнения моря нефтепродуктами;
• произвести расчет приливо-отливных явлений в месте посадки на мель;
• постоянно производить контроль уровня воды в льялах и междудонных отсеках, при этом определять и вкус воды (пресная/соленая). Шум выходящего воздуха при откручивании пробки мерительной трубки говорит о том, что в этот отсек поступает вода;
• принять меры по заделке пробоины и откачке воды;
• составить планшет глубин;
• определить возможность самостоятельного снятия с мели или запросить помощь спасательной службы;
• при приближении шторма или в штормовую погоду принять меры по закреплению судна на мели путем взятия балласта или затопления отсеков.

Если при посадке на мель не ощущалось ударов о грунт, а контрольные откачки из льял и проведенные замеры уровня жидкостей в цистернах и танках свидетельствуют о том, что корпус не получил повреждений и судно сохранило курс, которым оно следовало до посадки, обычно сразу после посадки на мель работой машины на задний ход пытаются сойти на глубокую воду. При необходимости делаются попытки “расшевелить” судно на грунте перекладкой руля с борта на борт и путем резкого и кратковременного изменения работы машины на передний ход. При отсутствии положительного результата в течение 20-30 минут останавливают машину и проводят детальный сбор информации, необходимой для принятия более обоснованного решения по снятию судна с мели.
По возможности спускается шлюпка и при помощи ручного лота производится промер глубин в окрестностях судна через каждые 10—15 м и определяется характер грунта.

Данные наносятся на планшет глубин, на котором в масштабе изображается вертикальная проекция корпуса судна. Полученные результаты позволяют определить сторону, в которую нужно сдвигать судно, и укажет безопасные глубины для подхода спасателей. На планшете дополнительно должны быть указаны: время и дата промера, состояние прилива, направление и скорость течения, характер грунта и другие данные по указанию капитана.

Ручной лот состоит из свинцовой или чугунной гири и лотлиня. Гиря выполняется в форме конуса высотой 25 – 30 см и весом от 3 до 5 кг. В нижнем широком основании гири делается выемка, которая перед замером глубины смазывается солидолом. При касании лотом морского дна частицы грунта прилипают к солидолу и после подъема лота по ним можно судить о характере грунта.
Разбивка лотлиня производится в метрических единицах и обозначается по следующей системе: на десятках метров вплетаются флагдуки различных цветов; каждое количество метров, оканчивающееся цифрой 5, обозначаются
кожаной маркой с топориками.

В каждой пятерке первый метр обозначается кожаной маркой с одним зубцом, второй – маркой с двумя зубцами, третий – с тремя зубцами и четвертый – с четырьмя.

Одновременно как можно точнее снимается осадка носом, кормой и на миделе судна с обоих бортов. Сравнением глубин у борта судна с осадками в определенных точках корпуса по обоим бортам определяют место соприкосновения корпуса с грунтом. Осадка судна в момент перед посадкой на мель рассчитывается с учетом израсходованных в рейсе топлива, воды и различных запасов.
Место касания грунта корпусом судна можно также определить способом подрезки, для чего используются заведенные с носа и кормы подкильные концы.

Определение района касания корпуса судна и грунта

Подкильные концы с носа и кормы проводят под корпусом судна до момента соприкосновения с грунтом (положение 2). Затем их обтягивают, располагая параллельно шпангоутам (положение 3), и делают отметки краской на борту судна. Таким образом определяются границы соприкосновения корпуса с грунтом. Недостаток этого способа заключается в том, что подкильные концы могут зацепиться за выступы грунта В и С и дать неправильное представление о районе
соприкосновения.
Водолаз более детально обследует грунт и рельеф дна в месте посадки, района касания грунта, повреждений корпуса и винторулевого комплекса. Однако, если судно плотно сидит на грунте, соприкасаясь с ним большей частью днища, водолаз не сможет определить даже район повреждения. В таких случаях, если это возможно, водолаза следует опустить в затопленный отсек, где повреждение обнаружить легче.

Источник

Какие действия являются более верными при неизбежности посадки на мель

При возникновении ситуации, когда посадка судна на мель оказывается неизбежной, необходимо предпринять действия, уменьшающие тяжесть аварии. С этой целью в первую очередь следует поставить руль прямо и дать машине полный ход назад. Как показывает опыт, в большинстве случаев данное решение является единственно правильным, поскольку попытка уклониться от препятствия путем отворота может привести к посадке всем бортом и как следствие этого — к затоплению нескольких отсеков и повреждению винторулевой группы. Давать задний ход рекомендуется также в том случае, если посадка произошла неожиданно и нет опасности повреждения винтов. Реверс должен быть выполнен немедленно после соприкосновения корпуса с грунтом. Тогда волна, образованная судном, догонит и приподнимет его. При плавании на мелководье, где волнообразование сильно выражено, это может дать незамедлительный результат: судно сойдет с мели сразу же после посадки.

При угрозе выбрасывания на мель во время шторма, дрейфе с неисправными двигателями или при преднамеренной посадке следует заблаговременно принять максимально возможное количество балласта для увеличения осадки; удаление балласта во время снятия с мели уменьшает давление корпуса на грунт и соответственно необходимое стаскивающее усилие.

При непреднамеренной посадке судна на мель вахтенный помощник капитана должен:

– Остановить главный двигатель, руль поставить в диаметральную плоскость судна.

– Объявить общесудовую тревогу: аварийные партии действуют согласно судового расписания по борьбе с водой.

– Дать команду о контрольной откачке из льял.

– Поднять в соответствии с МППСС огни или знаки – «судно на мели»

– Зафиксировать в судовом журнале время касания грунта, курс и скорость перед посадкой, крен, координаты.

Посадка судна на мель может быть преднамеренной, когда есть угроза затопления на большой глубине (например, в результате столкновения судов). Действия экипажа в этом случае:

– Объявить общесудовую тревогу.

– Выбрать место выброса на мель с учетом всех обстоятельств, которые имели бы положительный результат при снятии с мели.

– Уменьшить скорость судна до минимальной, но достаточной для управления судном.

– В момент касания грунта руль поставить в диаметральную плоскость судна, немедленно застопорить главный двигатель.

– После посадки на мель заполнить носовые балластные танки, а при малом уклоне грунта заполнить и другие танки для уменьшения разворота судна лагом к волне.

Как при преднамеренной, так и при аварийной посадке судна на мель рекомендуется использовать становые якоря. Вытравленные на большую длину якорные канаты будут удерживать судно от дальнейшего смещения в сторону берега под воздействием волн, а также могут быть использованы для создания дополнительного усилия при снятии с мели.

Действия экипажа судна после посадки судна на мель

Аварийная партия проверяет закрытие водонепроницаемых и противопожарных дверей, осматривает корпус судна, определяет характер и размеры повреждений и в случае поступления воды внутрь судна приступает к борьбе за живучесть. Далее необходимо:

– Сообщить в спасательно-координационный центр (СКЦ) об обстоятельствах посадки на мель и докладывать об изменении обстановки каждые 2 − 4 часа.

– Установить связь с судами, находящимися поблизости.

– Принять все возможные меры для предотвращения загрязнения моря нефтепродуктами.

– Произвести расчет приливо-отливных явлений в месте посадки на мель.

– Постоянно производить контроль уровня воды в льялах и междудонных отсеках, при этом определять и вкус воды (пресная/соленая). Шум выходящего воздуха при откручивании пробки мерительной трубки говорит о том, что в этот отсек поступает вода.

– Принять меры по заделке пробоины и откачке воды.

– Составить планшет глубин.

– Определить возможность самостоятельного снятия с мели или запросить помощь спасательной службы.

– При приближении шторма или в штормовую погоду принять меры по закреплению судна на мели путем взятия балласта или затопления отсеков.

Если при посадке на мель не ощущалось ударов о грунт, а контрольные откачки из льял и проведенные замеры уровня жидкостей в цистернах и танках свидетельствуют о том, что корпус не получил повреждений и судно сохранило курс, которым оно следовало до посадки, обычно сразу после посадки на мель работой машины на задний ход пытаются сойти на глубокую воду. При необходимости делаются попытки «расшевелить» судно на грунте перекладкой руля с борта на борт и путем резкого и кратковременного изменения работы машины на передний ход.

При отсутствии положительного результата в течение 20 − 30 минут останавливают машину и проводят детальный сбор информации, необходимой для принятия более обоснованного решения по снятию судна с мели. По возможности спускается шлюпка и при помощи ручного лота производится промер глубин в окрестностях судна через каждые 10 − 15 м и определяется характер грунта.

Ручной лот состоит из свинцовой или чугунной гири и лотлиня. Гиря выполняется в форме конуса высотой 25 − 30 см и весом от 3 до 5 кг. В нижнем широком основании гири делается выемка, которая перед замером глубины смазывается солидолом. При касании лотом морского дна частицы грунта прилипают к солидолу, и после подъема лота по ним можно судить о характере грунта.

Разбивка лотлиня обозначается по следующей системе: на десятках метров вплетаются флагдуки различных цветов; каждое количество метров, оканчивающееся цифрой 5, обозначаются кожаной маркой с топориками.

В каждой пятерке первый метр обозначается кожаной маркой с одним зубцом, второй – маркой с двумя зубцами, третий – с тремя зубцами и четвертый − с четырьмя.

Данные наносятся на планшет глубин, на котором в масштабе изображается вертикальная проекция корпуса судна. Полученные результаты позволят определить сторону, в которую нужно сдвигать судно, и укажут безопасные глубины для подхода спасателей. На планшете дополнительно должны быть указаны время и дата промера, состояние прилива, направление и скорость течения, характер грунта и другие данные по указанию капитана.

Одновременно как можно точнее снимается осадка носом, кормой и на миделе судна с обоих бортов. Сравнением глубин у борта судна с осадками в определенных точках корпуса по обоим бортам определяют место соприкосновения корпуса с грунтом. Осадка судна в момент перед посадкой на мель рассчитывается с учетом израсходованных в рейсе топлива, воды и различных запасов.

Место касания грунта корпусом небольшого судна можно также определить способом подрезки, для чего используются заведенные с носа и кормы подкильные концы.

Подкильные концы с носа и кормы проводят под корпусом судна до момента соприкосновения с грунтом. Затем их обтягивают, располагая параллельно шпангоутам, и делают отметки краской на борту судна. Таким образом определяются границы соприкосновения корпуса с грунтом. Недостаток этого способа заключается в том, что подкильные концы могут зацепиться за выступы грунта В и С и дать неправильное представление о районе соприкосновения.

Водолаз более детально обследует грунт и рельеф дна в месте посадки, район касания грунта, повреждения корпуса и винторулевого комплекса. Однако, если судно плотно сидит на грунте, соприкасаясь с ним большей частью днища, водолаз не сможет определить даже район повреждения. В таких случаях, если это возможно, водолаза следует опустить в затопленный отсек, где повреждение обнаружить легче.

Actions of the crew of a grounded ship

When a situation arises where a ship aground is unavoidable, action should be taken to reduce the severity of the accident. To this end, first of all, you should put the steering wheel straight and give the car full speed back. Experience shows that in most cases this solution is the only correct one, since an attempt to evade an obstacle by turning it can lead to landing with the entire side and, as a consequence, to flooding of several compartments and damage to the propeller-driven group. It is also recommended to reverse gear if the landing occurred unexpectedly and there is no danger of damage to the screws. The reverse must be done immediately after the hull has touched the ground. Then the wave formed by the ship will catch up and lift it. When sailing in shallow water, where wave formation is very pronounced, this can give an immediate result: the boat will go aground immediately after landing.

If there is a threat of being stranded during a storm, drifting with faulty engines or deliberate landing, take as much ballast as possible in advance to increase the draft; ballast removal during removal from aground reduces the pressure of the hull on the ground and, accordingly, the necessary pulling force.

In the event that a ship is inadvertently aground, the officer in charge of a navigational watch should:

– Stop the main engine, place the rudder in the center plane of the vessel.

– Announce general alert: emergency crews operate in accordance with the ship’s water control schedule.

– Give a command to control bilge pumping.

– Record in the logbook the time of touching the ground, course and speed before landing, roll, coordinates.

Landing a vessel aground can be deliberate when there is a threat of flooding at great depths (for example, as a result of a collision of ships). Crew actions in this case:

– To announce general alert.

– Select the location of the aground, taking into account all the circumstances that would have a positive result in refloating.

– Reduce the speed of the vessel to the minimum, but sufficient for steering the vessel.

– At the moment of touching the ground, place the rudder in the center plane of the vessel, immediately stop the main engine.

– After grounding, fill the bow ballast tanks, and if the slope is low, fill other tanks as well to reduce the turn of the vessel with a lag to the wave.

It is recommended to use anchors for both intentional and emergency grounding of the vessel. Long-etched anchor ropes will keep the vessel from further displacement towards the coast due to the influence of waves, and can also be used to create additional force when refloating.

Actions of the ship’s crew after landing the ship aground

The emergency party checks the closure of watertight and fireproof doors, examines the ship’s hull, determines the nature and extent of the damage and, if water enters the ship, begins to fight for survivability. Further it is necessary:

– Inform the Rescue Coordination Center (SKC) about the circumstances of grounding and report on changes in the situation every 2 to 4 hours.

– Establish communication with ships in the vicinity.

– Take all possible measures to prevent pollution of the sea with oil products.

– Calculate tidal events at the ground.

– Constantly monitor the water level in bilges and double-bottom compartments, while determining the taste of the water (fresh / salty). The noise of the air coming out when unscrewing the metering tube plug indicates that water is entering this compartment.

– Take measures to seal the hole and pump out the water.

– Draw up a depth chart.

– Determine the possibility of self-refloating or request assistance from the rescue service.

– When a storm is approaching or in stormy weather, take measures to secure the vessel aground by taking ballast or flooding the compartments.

If no impacts on the ground were felt during grounding, and control pumping out of bilges and measurements of the level of liquids in tanks and tanks indicate that the hull was not damaged and the vessel kept the course it followed before landing, usually immediately after landing on stranded by the operation of the machine in reverse, they are trying to go into deep water. If necessary, attempts are made to «stir up» the vessel on the ground by shifting the rudder from side to side and by abruptly and briefly changing the operation of the machine to forward motion.

The breakdown of the lotlin is indicated according to the following system: flags of various colors are woven over tens of meters; each number of meters ending in the number 5 is indicated by a leather stamp with hatchets.

In each five, the first meter is indicated by a leather stamp with one prong, the second with a stamp with two prongs, the third with three prongs and the fourth with four.

The data is plotted on a depth chart, on which the vertical projection of the ship’s hull is shown to scale. The results obtained will allow you to determine the side to which you need to move the vessel, and indicate safe depths for the approach of rescuers. The tablet must additionally indicate the time and date of the survey, the state of the tide, the direction and speed of the current, the nature of the ground and other data as instructed by the captain.

At the same time, the draft is removed as accurately as possible by the bow, stern and amidships of the vessel from both sides. By comparing the depths at the side of the vessel with the draft at certain points of the hull on both sides, the place of contact of the hull with the ground is determined. The draft of the vessel at the moment before grounding is calculated taking into account the fuel, water and various supplies consumed during the voyage.

The place where the hull of a small vessel touches the ground can also be determined by the trimming method, for which the keel ends wound from the bow and stern are used.

The keel ends from the bow and stern are carried out under the hull of the vessel until they come into contact with the ground. Then they are fitted, parallel to the frames, and paint marks are made on board the ship. Thus, the boundaries of contact of the body with the ground are determined. The disadvantage of this method is that the keel ends can catch on the soil protrusions B and C and give an incorrect idea of ​​the contact area.

The diver examines in more detail the soil and bottom relief at the landing site, the area of ​​contact with the ground, damage to the hull and rudder complex. However, if the vessel is firmly seated on the ground, most of the bottom in contact with it, the diver will not be able to determine even the damaged area. In such cases, if possible, the diver should be lowered into a flooded compartment where damage is easier to detect.

Источник