устройство автоматической двери железнодорожного вагона

ОАО «ПФ «КМТ»

Автоматические двери и дверные системы для пассажирских вагонов, электропоездов и метро

Производство дверей является основной специализацией фирмы ПФ «КМТ». Завод проектирует, производит и поставляет автоматические и ручные двери, в том числе с пневматическим и электрическим приводом, сдвижные и прислонно-сдвижные. Двери могут оснащаться одной или двумя створками.

Такое разнообразие систем и многолетний опыт, позволяют прочно удерживать лидирующие позиции на рынке.

Двери изготавливаются из алюминиевого профиля. Полотно створки оснащено закаленным безопасным стеклом. Салонные двери головных вагонов оснащаются автоматическим приводом для обеспечения комфортного доступа в салон людей с ограниченными возможностями.

Дверные системы могут оснащаться световой и звуковой индикацией открытия/закрытия, а также трехступенчатой защитой от защемления пассажира: световым барьером, активной контактной кромкой створок, защитой по предельному значению силы тока в системе управления.

Время работы и дополнительная информация

Информация отправлена!

Ваш отзыв был получен и отправлен администратору!

Источник

Двери с электрическим и ручным приводами. Режим работы дверей. Схема расположения комплекса дверей в вагоне

Страницы работы

Содержание работы

5 Двери с электрическим и ручным приводами

В предлагаемом варианте модернизации системы электрооборудования предусматривается установка дверей с электрическим и ручным приводами.

Двери с электрическим и ручным приводом предназначены для оборудования пассажирских вагонов с конструкционной скоростью движения до 160 км/ч и с дверными проемами кузова вагона размерами 970×2100 мм – для боковых дверей. Двери обеспечивают комфортные и безопасные условия перехода пассажиров и обслуживающего персонала: торцевые – между вагонами, боковые – в вагон / из вагона; исключают воздействие на пассажиров резких перепадов температуры и давления; предотвращают попадание внутрь тамбура вагона пыли, атмосферных осадков; обеспечивают шумо- и теплоизоляцию тамбура вагона при всех режимах эксплуатации поезда.

Торцевые двери устанавливаются на торцевых стенах кузова вагона, боковые – на боковых стенах кузова вагона.

Двери предназначены для эксплуатации в условиях воздействия:

– температуры окружающей среды в диапазоне от минус 50 до плюс 45 °С;

– влажности воздуха до 100% при температуре 25 «С;

– пыли динамической (песка);

– синусоидальной вибрации в диапазоне частот 0,5. 100 Гц.;

– механических ударов (только в направлении продольной оси вагона) одиночного действия с пиковым ударным ускорением 50 м/с 2 и длительностью действия ударного ускорения 2. 20 мс.

Степень защиты для расположенных снаружи вагона элементов управления дверей должна быть не ниже IP65 по ГОСТ 14254–96; для электрооборудования, расположенного внутри тамбура вагона и подверженного прямому воздействию атмосферных осадков при открытых дверях – IP43, при условии стойкости к воздействию угольной пыли; для остального электрооборудования – IP21 по ГОСТ 14254–96.

5.2 Технические характеристики

Режим работы дверей:

– автоматический (является штатным режимом работы для дверей с электромеханическим приводом и включенным питанием, управление приводом дистанционное от кнопок пульта);

– ручной (является штатным режимом работы для дверей с ручным приводом и нештатным для дверей с электромеханическим приводом и выключенным питанием).

Номинальное напряжение питания электрооборудования дверей –110 В постоянного тока. Допустимый диапазон значений напряжения при питании от генератора. 104. 144 В постоянного (выпрямленного) тока. Допустимый диапазон значений напряжения при питании от аккумуляторной батареи: 77. 125 В постоянного тока. Допустимая амплитуда пульсаций ±15 В при частоте 600. 4000 Гц. Допустимые амплитуды и длительности возможных перенапряжений: 500 В–0,1 мс; 350 В – 1,0 мс; 200 В – 10 мс; 150 В–400 мс.

Потребляемая мощность, не более:

– 0,5 кВт – для боковой двери с электромеханическим приводом;

– 1 Вт – для двери с ручным приводом;

– 0,3 кВт– для торцевой двери с электромеханическим приводом.

1 – Блок диагностики; 2 – Выключатель автоматический (двери боковой правой); 3 – Выключатель автоматический (двери боковой левой).

Рисунок 5.1 – Схема расположения комплекса дверей в вагоне

5.3 Устройство и работа боковой двери с электромеханическим приводом

Дверь боковая с электромеханическим приводом (Лист 4) состоит из створки 1, привода 7, блока управления 8, расположенного в кладовой тормозного конца вагона, стойки 5, стойки в сборе 6, перекладины 11, консоли 9, двух пультов 4 (наружного и внутреннего).

Створка 1 двери представляет собой сборную конструкцию, состоящую из полотна и установленных на нем узлов и деталей. Полотно представляет собой рамную конструкцию. Каркас рамы выполнен из алюминиевого профиля; обшивки полотна – из листов алюминиевого сплава. Внутреннее пространство полотна заполнено теплоизоляционным материалом. Створка оснащена стеклопакетом из травмобезопасного стекла 2. На внешнее (обращенное наружу вагона) стекло стеклопакета наклеена полимерная защитная пленка. Стеклопакет уплотняется посредством резиновых уплотнительных профилей. Створка с обеих сторон оборудована ручками–карманами 3 для открытия / закрытия двери вручную. Уплотнение створки относительно дверного проема в закрытом положении обеспечивается установленной по периметру створки рамкой (окантовкой) из резинового уплотнительного профиля. Внутри окантовочного профиля, установленного на передней кромке створки, расположен переключающий элемент схемы SE/W ТРЕ с крючками и уравниванием растяжения (далее по тексту – датчик «Помеха в створе»).

Со стороны тамбура на передней кромке створки на амортизаторе установлен профиль EKS 011 CAD L 90645 (дополнительный датчик «Помеха в створе»), который обеспечивает возвратное движение двери при возникновении препятствия на радиусном участке движения при захлопывании двери.

Источник

Содержание материала

Двери.

Двери вагонов бывают одностворчатые, двустворчатые, задвижные. Кроме того, различают двери щитовые, каркасные и каркасно-щитовые. Размеры их соответствуют размерам дверных проемов. Так, нормами МПС установлена следующая наименьшая ширина проемов (в мм) для дверей: одностворчатой боковой тамбурной — 756, задвижной для купе жесткого и мягкого вагонов и лобовой тамбурной — 700; одностворчатой между тамбуром и пассажирским помещением — 640; внутренней одностворчатой в коридоре и купе — 580; одностворчатой служебного помещения, туалетной и прочих помещений — 550. Высота проемов для всех дверей установлена 1 900 мм.
Наружную боковую тамбурную дверь изготовляют одностворчатой. Для обеспечения безопасности пассажиров и обслуживающего персонала она открывается только внутрь вагона. Все двери вагонов оборудуют унифицированными замками с ручками и фалевыми защелками. Двери туалетных имеют указатель занятости.
Наружные боковые и тамбурные двери некупированных и купированных вагонов последних лет постройки штампуют из металлического листа толщиной 2 мм. Для большей жесткости, а также крепления замков, петель и другой фурнитуры внутри двери приварены различные скобы, планки и угольники. В верхней части находится одинарное неоткрывающееся окно с рамой 1 (рис. 45) из алюминиевого сплава.

Рис. 44. Площадка с облегченными буферными комплектами

Рис. 45. Наружная тамбурная дверь некупированного вагона, построенного Калининским заводом

Против стекла снаружи и в тамбуре установлены предохранительные решетки 2. Нижняя часть двери со стороны тамбура имеет филенку 7 из фанеры, оклеенную повинолом. Между наружным и внутренним листами заложены пакеты 8 из мипоры, обернутые перфолевой пленкой. Для плотного прилегания двери к проему по всему периметру прикрепляется резиновый шнур 9, обшитый брезентом. Накладные петли 6 допускают при помощи винта 10 регулировку высоты крепления двери на пятнике 11. Наружные боковые тамбурные двери имеют двойной замок 4 с ручкой, замок 3 под ключ с бородкой и замок 5 с барашком для закрывания только изнутри.

Каркасная дверь для входа из тамбура в вагон заполнена прессованной древесной стружкой и облицована в два-три слоя березовым шпоном. Со стороны тамбура она оклеена повинолом, со стороны коридора — слоистым пластиком. В некотловом конце некупированного и купированного вагонов дверь из тамбура в вагон двустворчатая. Поверхность створки, обращенная к коридору, покрыта слоистым пластиком, а со стороны тамбура оклеена повинолом. На вагонах, поставляемых с 1966 г. по импорту ГДР, ПНР и ВНР, дверь из тамбура в вагон облицована с двух сторон твердым пластиком. На всех типах пассажирских вагонов с 1967 г. у дверного притвора со стороны петель прикрепляют наличник, предохраняющий от случайного попадания пальцев рук.
Дверь туалетной — щитовой конструкции; щитом служит фанерная плита толщиной 25 мм, облицованная с двух сторон слоистым пластиком толщиной 1,6 мм. Щит по периметру облицован буковыми обкладками, которые закреплены шурупами. Дверь, навешиваемая на дверную коробку на трех врезных петлях, снабжена двойным замком. Для воздуха из пассажирского помещения в туалетную снизу расположены жалюзи. Двери для выхода из пассажирского помещения в коридоры и для входа в служебные помещения в нижней части имеют вентиляционные отверстия и армированы ударопрочным полистиролом.

Рис. 46. Окно с опускающейся рамой некупированного вагона

Дверь котельного отделения — сварной конструкции. Опа состоит из металлического каркаса, обшитого с двух сторон стальными листами толщиной 2 мм. Ее навешивают на дверную коробку на четырех врезных петлях; в закрытом положении дверь фиксируется замком-шпингалетом.
Пассажирские купе и служебные помещения имеют задвижные двери, которые облицованы с двух сторон фанерой толщиной 4 мм и оклеены повинолом. Щит задвижной двери в верхней части имеет два кронштейна и два ролика, насаженные на ось шарикоподшипника, наружное резиновое кольцо которого обеспечивает плавное и бесшумное перемещение двери по верхнему рельсу. Для предотвращения схода роликов с рельса предусмотрены два ограничительных винта. Дверь навешивают на верхний рельс и снимают с него при опущенном ограничительном винте. Дверь оборудована двойным замком с ручкой.

В пассажирских вагонах окна, расположенные симметрично с каждой стороны кузова, имеют по две рамы. Окна в туалетах и котельном отделении — одинарные, наглухо закрепленные в закрытом положении.

Рис. 47. Светомаскировочная штора

Рис. 48. Окно вагона-ресторана
На вагонах отечественной постройки до 1962 г. верхняя часть оконной рамы (фрамуга), составляющая 1/3 высоты оконного проема, открывается на петлях внутрь вагона, а на вагонах ГДР и ВНР постройки до 1957 г. верхняя часть окна поднимается вверх специальным механизмом. Фрамуги могут подниматься на высоту до 200 мм. Наружная и внутренняя фрамуги верхней части окна связаны между собой специальной серьгой и при открывании перемещаются одновременно. С 1962 г. все вагоны отечественной постройки и поставляемые ГДР, ВНР и ПНР, оборудуют окнами с опускающейся рамой. Такие окна состоят из опускного пакета 1 (рис. 46) с наружной алюминиевой 11 и внутренней деревянной 13 рамами, соединенными с деревянной коробкой 12 шурупами и ригельными замками. Между рамами 11 и 13 вставлены термообработанные стекла 10 толщиной 5 мм. В закрытом положении опускной пакет фиксируется ручкой-защелкой 9. Перемещение пакета вниз возможно на 1/3 высоты оконного проема и ограничивается двумя резиновыми упорами 5. Рычажно-пружинный механизм 6, находящийся в оконной коробке 4, облегчает подъем пакета и позволяет фиксировать его в любом промежуточном положении. Прижимной рамой 7 уплотняется окно и стопорится ригельными замками 8 опускной пакет. Для сбора воды, попавшей при открытом (опущенном) окне в полость под окном, там имеется специальный лоток 16, из которого вода через дренажные отверстия 17 отводится под вагон.

При открытых замках прижимной рамы опускной пакет должен свободно перемещаться вниз и вверх. Для опускания пакета необходимо ручку-защелку 9 подать до упора в сторону стекла. Чтобы закрыть окно наглухо, необходимо ригели всех замков прижимной рамы повернуть по часовой стрелке до упора. Для обеспечения доступа к рычажно-пружинному механизму 6 необходимо вывернуть шесть шурупов 2 и снять обшивку 3 под окном. Регулировка механизма 6 сводится к изменению натяжения пружин при помощи винта 14, который стопорят контргайкой 15.
Окна вагона, за исключением окон туалетных и котельного отделения, оборудованы шторами, намотанными на полые цилиндрические барабаны 1 (рис. 47), в которые вмонтированы пружинные механизмы намотки 2 и 4. Механизм фиксации 3, состоящий из рукоятки 10, фиксатора 9 и пружинки 6, позволяет устанавливать штору в любом положении. Полностью опущенную штору можно пристегнуть за ушко 5 к пуговке 7, укрепленной па подоконном брусе 8.
Окна вагонов-ресторанов такие же, как и у пассажирских вагонов. Для уплотнения их на зимний период предусмотрены нажимные рамы 2 (рис. 48). Для смягчения удара при опускании окна предусмотрен резиновый амортизатор 5. При уплотнении окна на зиму необходимо туго затянуть винты 1 с трехгранными головками. На летний период эти винты ослабляют настолько, чтобы было обеспечено легкое скольжение окна. Для опускания окна пользуются ручкой 3. При опускании натяжные пружины подъемного механизма 4 натягиваются посредством шарнирных рычагов. При поднятии натяжные усилия пружин действуют в противоположном направлении и удерживают окно в закрытом положении.

Источник

Раздвижная дверь железнодорожного крытого вагона

1. РАЗДВИЖНАЯ ДВЕРЬ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО КРЫТОГО ВАГОНА, содержа щая основнзто панель, смонтированную с возможностью перемещения на ролик вых опорах по продольным направляющим боковой стенки, и упругие краевые профили панели, о т л и ч а ющ а я с я тем, что, с целью расширения возможностей ее использования для различных дв.ерных проемов, она сна бжена дополнительной панелью, причем высота основной панели меньше высоты дверного проема, а дополнительная панель смонтирована с возможностью регулирования ее положения по высоте относительно кромки основной панели и крепления к торцу последней, который выполнен roiocKim, и ограничителем хода дополнительной панели, который смонтирован на основной панели.

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ

Изобретение относится к железнодо рожному транспорту и касается конструкции раздвижных дверей железнодорожного вагона.

Однако известную дверь нельзя использовать для различных дверных профилей.

Цель изобретения — расширение возможности использования двери для различных дверных проемов.

По меньше мере одна роликовая опора может быть смонтирована с возможноствю поворота вокруг гориэон2 тального шарнира в нижней части дополнительной панели и включает в себя пару поперечных роликов.

Указанные упругие краевые профили могут быть снабжены дополнительной полосой, смонтированной на,вертикальной кромке двери с воэможностью регулирования для изменения ее ширины.

Основная панель может быть снабжена рельсами, установленными на ее боковых стороиах, причем дополнительная панель с возможностью скольжения установлена между рельсами, а указанный ограничитель хода закреплен с внутренней стороны каждого рельса и смещен от основной панели на расстояние, которое немного больше толщины дополнительной панели.

Как показано на фиг. 1, регулируемая дверь 1 прикреплена к стороне грузового вагона 2 и опирается на рельсовый путь 3 двери. Рельсрвый путь 3 соединен со стороной грузового вагона при помощи множества скреплений 4. Пара двухроликовых

Аналогично упорные скобы 12 двери ус- и пересекает колеса танавливают в полностью открытом щитить их от повреж конце рельсового пути 3 и в верхний 40 их вращения. стопор 6 двери, чтобы не дать две- Ограничитель 10 ри 1 сойти с рельсового пути 3.- жиненный запо 28 с

Таким образом, предлагаемая регулируемая дверь 1 может перемещаться по рельсовому пути 3 между своим пол-45 ностью открытым и полностью закрытым положениями, опираясь иа двухроликовые каретки 5, причеМ дверь 1 направляется и блокируется на месте.

Регулируемая дверь 1 содержит ос- 50 новную панель 13 и дополнительную панель 14, подвижно удерживаемую в нижней части основной панели 13 упорными скобами 15. Пара боковых рельс 16 проходит вертикально вдоль сторон 55 основной панели 13 и определяет перемещение регулируемой панели 14. Регулируемая панель мажет выдвигаться нюю часть основы увепичить или гулируемой двери 1.

17 проходит межи 16, а угловые ют верхнюю поперерельсами 16, чтобы и прочность констподъемных рукопо бокам основспечивает подходяля регулируемой установлена в ваеются также пласт.п. для облегчеДля облегчения на двери имеютручки 21. В верхпанели 13 расы распорный фла-! верхнюю часть грузового вагона, двери скользит ретка 5 содержит

23, каждое из коновлено на повопроходящий через примыкающий ли 14. Рамный едь шарнирно усоси 26 вращения, ружную обшивку 27, и спрятан заподпанели 14. Наваривается на мный элемент 25

23, чтобы задений во время хода имеет подпру» р о скошенным концом 29 и подъемным отверстием 30 в его верхней части-.

Регулируемая дверь 1 предназначена для простого и быстрого регулирования по высоте, закрепления на этой высоте и установки в грузовом вагоне.

Предлагаемая дверь может быть легко доведена до наружного размера и установлена следующим образом. Прежде всего должен быть определен размер, дверного проема путем измерения расстояния от вершины верхнего стопо ра до поверхности рельсового пути двери. Эта измерение должно выпол няться в обоих положениях (в полуоткрытом и в полностью открытом).

После установки высоты двери можно отрегулировать ее ширину,размес-20 тив прокладку вдоль задней части двери.

Дверной проем измеряется для определения расстояния от рамы до прокладки на вагоне. Соответствующая прокладка приваривается затем к двери, 25 чтобы, обеспечить «блокировку» между прокладками, когда дверь закрыта.

: вается по направлению к вагону, в силу чего ходовые колеса остаются на рельсовом, пути двери. установив дверь необходимо проверить правильное ли она заняла положение, а затем

Когда дверь установлена, она довольно свободно и легко перемещается по рельсовому пути благодаря качению двухроликовых кареток. Каждая двухроликовая каретка содержит внутреннюю раму, установленную шарнирно, чтобы обеспечить «шаговое движение». Внутренняя рама имеет пару шарнирно установленных ходовых колес, в результате чего вся дверь опирается на рельсовый путь через посредство четырех ходовых колес, заключенных в две друхроликовые каретки. Когда дверь только установлена, рельсовый путь относительно прямолинеен и отмечается очень небольшое вращающееся действие, когда дверь катится из открытого.в закрытое положение и наоборот.

Когда грузовой вагон уже проработал некоторое время, на рельсовом пути могут возникнуть такие изгибы и препятствия, которые помешали бы работе любой известной двефи. Однако при использовании предлагаемой двухроликовой каретки первое ходовое колесо проходит любые изгибы и препятствия на рельсовом пути, а вра- щающее действие каретки передает вес двери с одного колеса на другое, чтобы облегчить их шаговое движение.

Для облегчения шагового движения необходима достаточная неплотность

ЗНИИПИ Заказ 8763/46 Тир®к 507 Поднисиое

Филиал ШЩ «Петеит», г.Уигород, ул.Проектная, 4

Источник

Устройство для открывания и закрывания дверей железнодорожного вагона

Изобретение относится к транспортным средствам, в частности к устройствам для открывания и закрывания дверей железнодорожных вагонов. Целью изобретения является повышение надежности и удобства в эксплуатации. Устройство для открывания и закрывания дверей железнодорожного вагона содержит соединенные напорной магистралью сжатого воздуха дверные цилиндры. Средство для фиксации дверей в закрытом положении при отсутствии воздуха в напорной магистрали включает пневмопривод с подпружиненным штоком, фиксирующую скобу, взаимодействующую с закрепленными на дверях кронштейнами, рукоятку аварийного отпирания дверей, двуплечий рычаг и толкатель. Рычаг закреплен посредством оси на кузове. Большее по массе плечо рычага связано с фиксирующей скобой, размещенной над дверными кронштейнами, меньшее образует рукоятку аварийного отпирания дверей, а толкателем служит шток пневмоцилиндра. Кронштейн снабжен скосами, взаимодействующими с фиксирующей скобой. Фиксирующая скоба снабжена выдвижным упором, разобщающим ее с дверными кронштейнами. Упор выполнен в виде регулировочного винта. 1 с. и 3 з.п. ф-лы, 5 ил.

РЕСПУБЛИН (19) (111 (51)5 Е О F 5/

Н А BTOPCHOMY СВИДЕТЕЛЬСТВУ

lO ИЗОБРЕТЕНИЯМ И ОТКРЫТИЯМ

ПРИ ГКНТ СССР (21) 4342466/23-12 (22) 05.11.87 (46) 15.03.90. Бюл. Р 10 (71) Рижский вагоностроительный завод (72) В,В.Иихальков, У. ° IO ° Грубе и Э.P.Êàëíèí (53) 683.375 (088.8) (56) Авторское свидетельство СССР

Л» 1046458, кл. Е 05 F 15/02, 1982. (54) УСТРОЙСТВО ДЛЯ ОТКРЫВАНИЯ И

ЗАКРЫВАНИЯ ДВЕРЕЙ 111ЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО

ВАГОНА (57) Изобретение относится к транспортным средствам, в частности к устройствам для открывания и закрыва ния дверей железнодорожных вагонов.

Целью изобретения является повьппение о надежности и удобства в эксплуатации, Устройство для открывания и закрывания дверей железнодорожного вагона содержит соединенные с напорной маИзобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к устройствам для открывания и закрывания дверей вагонов.

Цель изобретения — повьппение надежности и удобства в эксплуатации, На фиг.1 представлено устройство, общий вид; на фиг.2. — устройство, продольный разрез; на фиг.3 — сечение А-А на фиг.2; на фиг.4 — положение элементов механизма фиксации в начальной стадии запирания дверей без воздействия напорной магистрали; на фиг.5 — то же, при наличии воздуха в напорной магистрали.

1 с, и 3 з п. ф лы, 5 ил.

Устройство для открывания и закрывания дверей железнодорожного вагона содержит соединенные с напорной магистралью 1 сжатого воздуха силовые цилиндры 2 и средство для фиксации дверей в закрытом положении при отсутствии воздуха в напорной магистрали, включающее пневмо-, привод 3 с подпружиненным штоком 4, фиксирующую скобу 5 и взаимодействующие с ней закреппенные на дверях

6 кронштейны 7. Средство для Фиксации дверей в закрытом положении также включает шарнирно установлен-» ный посредством оси 8 на несущем

20 кронштейне 9 кузова 10 двуплечий рычаг с разными по весу плечами 11

)2 и толкатель. Большее по весу плечо 11 рычага 10 жестко связано с фиксирующей скобой 5 и размещено с возможностью взаимодействия с толкателем, который образован подпружиненным штоком 4 пневмопривода 3.

Меньшее по весу плечо 12 рычага образует рукоятку аварийного отпирания двери.

Концы кронштейнов 7 средства фиксации выполнены скошенными, а фик-сирующая скоба 5 размещены под кронштейнами 7 с возможностью взаимодействия с их скошенными концами для фиксированного эапирания дверей б снаружи при отсутствии воздуха в напорной магистрали 1.

Фиксирующая скоба 5 снабжена выдвижным упором 13 для разъединения ее с кронштейнами 7 для исключения фиксации дверей в закрытом положении, Выдвижной упор 13 выполнен в виде 25 регулировочного винта, размещенного на поперечной оси симметрии скобы 5.

14 дверей б, На подвеске 14 закреплена обойма 15 с отверстиями для шариков 16 с сепаратором 17, а на кузове жестко. закреплена направляющая

18 с лунками для шариков.

Устройство работает следующим образом.

При постановке транспортного средства в.отстой двери 6 устанавливаются в закрытом положении, Затем выпускается воздух из напорной магистрали 1.

Под действием пружины поршень со штоком 4 толкатель) переместится в нижнее положение, под собственным

55 весом более тяжелая часть коромысла опустится вниз, фиксирующая скоба

5 замкнет кронштейны 7 дверей. Дверь надежно зафиксирована.

При необходимости расфиксации дверей изнутри вагона при отсутствии воздуха в напорной магйстрали нажимают на рукоятку 12 аварийного отпирания дверей и открывают двери вручную.

При необходимости закрыть и зафиксировать снаружи двери при отсутствии воздуха в напорной магистрали вручную сдвигают створки дверей, скосы кронштейнов 7 приподнимают скобу

5, которая после смыкания створок опять опустится и зафиксирует двери.

Если по условиям обслуживания необходимо, чтобы двери не фиксировались,и чтобы можно было при отсутствии давления входить в вагон снаружи, устанавливают упор 13 в нижнее положение, тогда скоба 5 поднята и не взаимодействует с кронштейнами дверей — они свободно открываются и закрываются вручную, Для осмотра, обслуживания и ремонта силовых цилиндров имеется свободный доступ.

1. Устройство для открывания и закрывания дверей железнодорожного вагона, содержащее соединенные с напорной магистралью сжатого воздуха силовые цилиндры и средство для фиксации дверен в закрытом положении при отсутствии воздуха в напорной

5 355 магистрали, включающее пневмопривод с подпружиненным штоком, фиксирующую скобу и взаимодействующие с ней закрепленные на дверях кронштейны и рукоятку аварийного отпирания две-. рей, о т л и ч а ю щ е е с я тем, что„ с целью повышения надежности и удобства в эксплуатации, средство для фиксации дверей в закрытом положении включает шарнирно установленный посредством оси на несущем кузове двуплечий рычаг с разными по весу плечами и толкатель, большее по весу плечо рычага жестко связано с фиксирующей скобой и размещено с возможностью взаимодействия с толкателем, при этом последний образован подпружиненным штоком пневмопривода, а рукоятка аварийного отпирания двеб ри — меньшим по весу плечом рычага.

2. Устройство по п.1, о т л и— ч а ю щ е е с я тем, что концы кронштейнов средства фиксации выполнены скошенными, а фиксирующая скоба размещена над кронштейнами с воэможностью взаимодействия с их скошенными концами для фиксированного запирания дверей снаружи при отсутствии

1ð воздуха в напорной магистрали.

3. Устройство по пп.! и 2 ° о т— л и ч а ю щ е е с я тем, что фиксирующая скоба снабжена выдвижным упором для разъединения ее с кронштейнами для исключения фиксации дверей в закрытом положении.

4. Устройство по пп.1-3, о т— л и ч а ю щ е е с я тем, что выдвижной упор выполнен в виде регу20 лируемого винта, размещенного на поперечной оси симметрии скобы.

Составитель С, Бражник

Редактор M,Êåëåìåø Техред Л. Сердюкова Корректор М. Кучерявая

Заказ 251 Тираж 360 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета по изобретениям и открытиям при ГКНТ СССР

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., д. 4!5

Производственно-издательский комбинат «Патент», г. Ужгород, ул. Гагарина, 101

Источник