рено меган 3 двери хэтчбек
Пробуем смесь спорта с туризмом в виде Renault Megane Coupe
От винта! Из гвардии Меганов именно нишевое Coupe первым вышло на рынок. Главное — имидж: пусть обыватель знает, что Renault — это не только бюджетные Логаны и Символы.
Пахнет Renault Megane Coupe ванилью. Под воздействием сладковатого дурмана окружающий мир кажется совсем другим: люди добрее, краски ярче, дороги чище. На самом деле перед выездом на тёплый асфальт картодрома «Маяк» мы забыли убрать из багажника Мегана ванильные булочки, купленные накануне в подмосковном Бородине. Несколько кругов в боевом темпе, и выпечку перемололо в муку. Вот багажник и благоухает, словно кондитерская. Мегановский «рюкзачок» мы, конечно, отмыли, но ванильный аромат кружил наши головы ещё очень долго. Весна.
Да, мы действительно отправили Megane на «Маяк». Там оранжевый автомобильчик со двухлитровым мотором и вариатором отдувался за добавку Coupe в своём названии. А ещё мы совершили на Мегане загородный вояж в места, где французов хорошо помнят ещё с 1812 года. Поездка в деревню Бородино, что в ста десяти километрах от Москвы, позволила взглянуть на автомобиль с противоположного, так сказать, туристического ракурса. Впрочем, обо всём по порядку.
Нам не давал покоя один вопрос: Megane — это мальчик? Ну-ну. Только всмотритесь: здесь волнующий изгиб, там сексапильная складочка. Смотришь на распластанное тело огненно-рыжего цвета и думаешь: «Чёрт возьми, да это же „баба“!» Вот зауженная на современный манер талия, вот пышные бёдра задних колёсных арок, а сверху — узенький вырез декольте из стеклянных панелей. Точно не мальчик.
От концепт-кара, показанного два года назад на Женевском мотор-шоу, серийный Megane Coupe отличается существенно. Подъёмных дверей нет, вместо видеокамер заднего вида — обычные зеркала. Колёса тоже заурядны. Но обводы кузова почти не изменились. Много общего и в деталях. Именно деталями «француженка» берёт за душу. Стальная панель задней двери рассечена высокохудожественными выштамповками, по металлу капота идёт острая волна. Спереди — «клыки» воздухозаборников, а задними фонарями можно любоваться без устали. Что в темноте, что днём выглядят они великолепно.
Однако собрать красивые элементы пазла в единую картину у нашего фотографа почему-то не получается. Едва объектив от крупного плана переходит к общему, как Megane превращается в бесформенную оранжевую зверушку. В нечто щекастое, на коротеньких ножках, да ещё и с толстым задом. Дистанция от любви до ненависти в случае с Меганом измеряется не шагами и даже не шажочками — сантиметрами, а ещё чаще градусами. Присел на корточки сзади — люблю не могу! Встал в полный рост — глаза б на это не глядели.
То ли дело внутри! Куда ни глядь — любовь до гроба. Спокойное настроение интерьера, может, и не вяжется с бунтарской внешностью, зато выглядит салон классно под любым углом. Стыковка деталей — комар носа не подточит, а качество пластика — всем «немцам» на зависть. Но и тут шарм — в деталях. Самые обыкновенные кнопки на панели приборов и потолке французы любовно украсили S-образным росчерком. Такой же зигзаг на порогах.
Несмотря на предельно скромную отделку серебристым пластиком, салон Мегана не выглядит угрюмым. Напротив, чувство меры лишь подчеркивает качественность интерьера. Но не все детали вызывают положительные эмоции. Прыгаю за руль, жму кнопку «Старт» — в ответ тишина. Ведь ставшую традиционной для Renault чип-карту нужно вставить в специальный слот и только потом запустить мотор. Ритуал этот, надо сказать, быстро надоедает. Россыпь мелких кнопок климат-контроля и магнитолы вынуждают отвлекаться в пути. Цифровой же «иллюминатор» спидометра безбожно врёт на малых скоростях.
Определить скорость субъективно невозможно. В салоне тихо: многослойные маты шумоизоляции отлично борются с дорожным фоном. А вариатор, играя передаточным отношением, устраняет впечатление линейности разгона. В результате ход за рулём едва ощущается. Работа подвески, которая тут жёстче, чем у Мегана-пятидверки, больше зависит от качества дороги, чем от скорости. Она упруго отрабатывает мелкие неровности, но на стыках мостов и эстакад амортизаторы, случается, заставляют напрячься. В то же время на асфальтовых волнах проявляется сильная вертикальная раскачка. А если на трассе попадётся участок с заметной просадкой, лучше сбросить скорость. Потому что клиренс у трёхдверного Мегана на двенадцать миллиметров меньше, чем у пятидверок. Есть риск на ходе сжатия приложиться днищем.
К счастью, на Можайском шоссе вусмерть разбитые участки встречаются редко. А дорожки вокруг самого Бородина и вовсе образцовые. Ровные, со множеством разномастных поворотов, с подъёмами и спусками. На таких и нюансы управляемости можно посмаковать, и взаимопонимание между мотором и трансмиссией оценить. Динамика поначалу разочаровала. Двухлитровый «атмосферник» M4R перекочевал под капот «третьего» Мегана с Clio. Этот двигатель и мощнее и моментнее предыдущей версии F4R (объёмом 1998 «кубиков»), но прибавку эту нереально ощутить с ниссановским вариатором CVT.
В коробке передач cпорта не больше, чем в настроенной на «Комфорт» подвеске. Даже ещё меньше. При попытке прибавить с невысокой скорости вариатор полностью игнорирует перемещение акселератора на четверть хода. Меры коробка принимает позже и с ленцой. Даже в условно ручном режиме смена «фиктивных» ступеней происходит с задержками. Бесступенчатая трансмиссия хороша тогда, когда Megane набрал ход. Задержки на подачу топлива сходят на нет, а «кикдаун» мгновенно бросает стрелку тахометра в жёлтый сектор шкалы, и. двигатель зависает на оборотах максимальной мощности (около ), наполняя салон монотонным воем. Ускоряться «на моменте» вариатор не научили.
Даже если удаётся добиться от Мегана адекватного разгона в пределах «одной передачи», двигатель уже не радует бодрым подхватом после трёхтысячной отметки, которым мне запомнился прежний двухлитровый Megane. Оказывается, кривую мощности сглаживает включённый кондиционер! Известно, что его компрессор способен умерить пыл любой малолитражки, однако в случае с Меганом разница не то что заметна — принципиальна. Выключаю кондей, и «француженка» обретает лёгкость. Всплеск активности на средних оборотах сравним с подхватом крохотной турбинки и приятно щекочет нервы водителя. И вариатор становится расторопнее.
Впрочем, Megane всё равно не отступает от вышитой гладью канвы. Вот и пологие повороты, которых на загородной трассе куда больше, чем на спортивной, хэтчу по душе. На входе Renault заметно валится набок, но затем амортизаторы выбирают слабину, и оставшуюся часть виража автомобиль проходит в постоянном упоре. Перенастроенный электроусилитель руля, позволяющий на парковках крутить баранку одним пальцем, с ростом оборотов мотора тяжелеет едва заметно, однако связь с колёсами водитель чувствует всегда.
Спорт в чистом виде машине противопоказан. Она лихо заныривает в острые шпильки картинговой трассы, но мало-мальский перебор в скорости приводит к заметным уводам с траектории. На «грязную» езду водителю указывает почти постоянный писк зимних шин. Допускаем, что в летней «обуви» той же размерности (205/55 R16) Megane поедет чище, однако не в одних шинах проблема. Шасси не хватает собранности, рулевому управлению — точности, а системе стабилизации — смелости. Электроника работает очень деликатно: при малых углах заноса её вмешательство почти неощутимо. Зато уж если задок сорвался, а водитель начал гасить колебание рулём, тормоза резко одёргивают машину.
Кстати, претензий к эффективности тормозов Мегана при заездах на картодроме у нас не возникло. Цепкие, по-французски чувствительные, они, тем не менее, позволяют точно дозировать усилие при замедлении. Да и сам автомобиль, несмотря на откровенную несовместимость с профессиональным автоспортом и ванильный шлейф, порадовал надёжным поведением в критических режимах. Пусть электронная страховка не допускает вольностей, пусть шины мажут мимо траектории, зато всё остаётся наверняка в пределах трассы.
Renault Megane Coupe — это тот случай, когда стильную машинку легко представить в окружении поклонников. Хотя цены на французский эксклюзив (объёмами трёхдверный Megane никогда не мог похвастаться) традиционно высоки. За машину с мотором 1,6 л (110 л.с.) и «механикой» дилеры Renault просят 707 тысяч рублей. Иначе говоря, она на сорок семь тысяч дороже другого «стиляги» из Франции, которого зовут Citroen C4 1.6. Противостояние особенно остро в апреле: ведь на С4 до конца месяца действует ещё и скидка в 130 тысяч рублей. С преимуществом в 177 тысяч трудно поспорить даже на волне интереса к свежей модели.
Что касается двухлитровых Меганов, то они продаются только с вариатором, цена — от 827 тысяч рублей (за версию Dynamique). Тут уже Citroen с более мощным двигателем дороже на 41 тысячу (без учёта апрельской скидки). Примерно столько же просят и за такие нишевые машинки, как Volvo C30 2.0 (от 864 900 рублей) и Volkswagen Scirocco 1.4 TSI (854 тысячи и выше). Выбор невелик, но конкуренция в псевдокупейном классе, как видите, высока. Есть тут и более красивые автомобили, и более драйверские. Чтобы не остаться статистом на карнавале чужого успеха, нужны крупные козыри. Если в чём-то трёхдверный Megane и сильнее соперников, то во внимании к деталям. А альтернативу ситроеновскому внутрисалонному ароматизатору можно, как мы выяснили, найти в ближайшей булочной.
С-класс по цене подержанной Гранты: стоит ли покупать Renault Megane III за 650 тысяч рублей
Цены на новые машины бьют рекорды и пробивают все психологические и логические пороги. В апреле этого года Granta стала стоить дороже полумиллиона – 511 тысяч рублей, а в сентябре прайс-лист на нее уже начинается с 546 тысяч. Но даже по этой рекомендованной цене машину купить просто невозможно. Остается нырять с головой в непредсказуемый вторичный рынок, где еще можно сэкономить на народных стереотипах и предрассудках. Например, поискать французский автомобиль. И это необязательно должны быть редкие Renault Vel Satis, DS5 или Peugeot 607. Можно купить и вполне обычный хэтчбек C-класса – например, Renault Megane третьего поколения. Самые дешевые машины начинаются тысяч с 250, а за 550-600 уже можно выбирать из лучших вариантов после второго рестайлинга. Год назад мы выбирали его собрата, Renault Fluence, и выяснили, что это вполне хороший вариант. Будет ли Megane сильно от него отличаться?
Третье поколение Megane дебютировало в 2008 году, на год раньше, чем Fluence, а до нас добралось как раз в 2009. Платформу он унаследовал от второго поколения, и единственное отличие в кузовной гамме состояло как раз в выделении седана в отдельную модель. Правда, на Fluence у нас возлагали больше надежд, а потому именно он был локализован на заводе Автофрамос в Москве, в то время как Megane продолжил приезжать с завода в Турции. К тому же в России была урезана и гамма кузовов: нам не предлагали ни кабриолет (что неудивительно), ни универсал, поэтому стоит учитывать, что все универсалы на вторичном рынке были ввезены в частном порядке. Ну а у дилеров машины в свое время стоили вполне гуманных денег: пятидверные хэтчбеки укладывались в 560-675 тысяч рублей, а трехдверки были дороже – от 700 до 830 тысяч. Само собой, с 2009 года до окончания продаж в 2016 они набрали сотню-другую тысяч, но все равно оставались дешевле многих одноклассников. Да и сегодня нестарый еще хэтчбек С-класса можно купить по цене подержанной Гранты – за 600-650 тысяч рублей. Давайте взглянем, есть ли в этой идее подводные камни и на что стоит обратить внимание, планируя покупку.
Renault Mégane 2008–16
Разброс по возрасту у Megane большой: самым свежим машинам всего 5-6 лет, а самым старым уже более 10, так что можно предположить, что и состояние кузова у них будет различаться так же сильно. На практике же старые машины тоже сохраняются довольно неплохо: по крайней мере, до гнили и сквозной коррозии доходит крайне редко. Во многом это заслуга оцинковки и приличной окраски, что позволяет подкрашивать сколы до того, как они «зацветут», если, конечно, с этим не затягивать. Внимание стоит уделить типовым проблемным зонам. Впереди это пологий капот, медленно собирающий сколы, и рамка лобового стекла, на верхней кромке которой можно увидеть пузыри. Само собой, арки страдают от сколов, а в полостях могут скрываться уже основательные очаги ржавчины, скрытой под локерами. Пороги ничем не прикрыты, так что зона за передними колесами активно пескоструится и облезает до металла. Обычно ее зачищают и защищают, но у неухоженных машин там уже можно увидеть очаги коррозии. Попутно можно осмотреть сам порог, особенно в зоне шва, а также поддомкратники – эти площадки тоже повреждаются и ржавеют в числе первых. Ну и днище не стоит списывать со счетов: заводская мастика не способна держать удары вечно, а клиренс здесь не очень большой, к тому же у трехдверных хэтчбеков (с гордым именем Megane Coupe) он дополнительно уменьшен на 12 мм за счет перенастроенной подвески.
Renault Mégane 2008–16
Двери и дверные проемы тоже заслуживают внимания. Если говорить о мелочах, то даже у свежих машин можно встретить щелкающие ограничители, а краска в дверных проемах точечно протирается жесткими уплотнителями. Более серьезная неприятность у Megane общая с Fluence: это растрескивание тонкого металла в точке крепления передних дверных ограничителей. Проблема встречается нечасто, но проверить эти зоны стоит: если там есть следы ремонта или самодельная усилительная пластина, то владелец с дефектом знаком. В задней части внимание надо обратить на пятую дверь: площадки номерного знака на ней нет, но нижняя кромка все равно может иметь сколы. Кроме того, задние фонари – один из источников попадания воды в багажник, наряду с точкой крепления дополнительного верхнего стоп-сигнала на пятой двери. Ниша полноразмерного запасного колеса здесь пластиковая, на болтах, так что ржаветь не будет, но старение уплотнителя на стыке с кузовом по периметру «корыта» тоже может приводить к сырости внутри багажника.
Кузовные детали для Megane не так уж редки, хотя ассортимент неоригинала довольно скромный. Впрочем, многое даже в оригинальном исполнении стоит умеренных денег. А ремонт после небольшого фронтального ДТП может превратиться в «распродажу все по 20». Капот, например, можно найти тысяч за 20, как и переднее крыло (главное – помнить об изменении крыльев с рестайлингами). Передний бампер – тоже 20 тысяч, а аналог – 10-15. Лобовое стекло с фирменным логотипом стоит около 20 тысяч, а неоригинал вдвое дешевле. Ну и рестайлинговая галогеновая фара тоже обойдется примерно в 20 тысяч, причем замены от Depo и Magneti Marelli не позволят сильно сэкономить. Впрочем, многое можно найти на разборках, в том числе местных: вопреки стереотипам, Megane в России был немногим менее популярен, чем Fluence, так что машин на запчасти хватает. Хотя полное отсутствие общих кузовных панелей с седаном кого-то огорчает.
Renault Mégane 2008–16
Зато подвески у Megane и Fluence во многом общие: МакФерсон впереди и скручиваемая балка сзади. Соответственно, и потенциальные затраты на ремонт такие же умеренные. Рычаг в сборе стоит 5 тысяч за оригинал и от 2 тысяч за аналог, разве что шаровая опора в нем штатно приклепана, хотя варианты сменных опор за тысячу-полторы есть, а замена, разумеется, освоена. Где-то Megane формально разведен в настройках подвески с Fluence: например, амортизаторы здесь «свои», что, впрочем, не останавливает народное творчество с подбором детали от Fluence, Scenic и даже Grand Scenic. Однако и для штатных амортизаторов тоже есть варианты замен: например, передний можно купить за 3-5 тысяч вместо 10. Сзади все еще проще: пружины, амортизаторы да сайлентблоки балки – вот и все обычные расходники, даже заднего стабилизатора на Megane нет, вместе с необходимостью менять его стойки.
Тормоза у Megane всегда дисковые, простые однопоршевые с плавающей скобой по кругу. Передние диски приличного диаметра в 280-296 мм обойдутся в 3-5 тысяч за качественный неоригинал и 7 тысяч за «фирму». Сзади здесь знакомое по Fluence оригинальное решение с подшипниками внутри тормозных дисков: при замене это выльется в необходимость отдать 4-6 тысяч за неоригинальный диск в сборе. Хотя есть возможность выбрать диски и подшипники по отдельности – тогда диск можно купить от полутора тысяч и запрессовать в него любой подшипник по своему вкусу. Впрочем, с учетом вполне нормального ресурса все эти приключения не стоит считать большой проблемой – разовая переплата в 2-4 тысячи не так страшна.
Renault Mégane 2008–16
Рулевое управление здесь с электроусилителем, расположенным на рулевом валу, и не отличается врожденными проблемами. Само собой, после 100 тысяч могут появиться стуки, иногда устраняемые заменой втулок, и подклинивания при вращении руля, которые могут лечиться заменой подшипника. Замена чисто механической рейки – дело недорогое: новая оригинальная доступна тысяч за 30, а восстановленная вдвое дешевле. Единственным подвохом может быть неисправность самого усилителя: его будет дешевле починить или купить с разборки, чем отдавать 90-120 тысяч за новую рулевую колонку в сборе.
Набор коробок передач у Megane тот же, что у Fluence. Ручные коробки представлены пятиступенчатой JR5, которой оснащено подавляющее большинство машин, и изредка встречающейся на двухлитровых версиях шестиступенчатой TL4. К этим агрегатам минимум вопросов: меняй масло хотя бы раз в 50-60 тысяч, и ресурс превысит 250 тысяч километров. Неоригинальный комплект сцепления без выжимного подшипника можно купить от 4-8 тысяч, а оригинальный – за 10-12.
Renault Mégane 2008–16
А вот с автоматическими трансмиссиями все неоднозначно: нашему покупателю не мил ни четырехступенчатый «всефранцузский» автомат DP2, ни вариаторы, которые после рестайлинга полностью вытеснили старую АКП. Впрочем, если вам непременно хочется получить две педали, подход можно найти ко всему. Например, гидромеханическая коробка любит чистое масло, заменяемое каждые 30-40 тысяч километров, и хорошее охлаждение с внешним радиатором, а при поломке починить DP2 можно гораздо дешевле, чем вариатор.
Renault Mégane 2008–16
Второй популярный вариант – вариатор JF015E от Jatco, который сочетается с 1,6-литровыми моторами. Здесь к классической вариаторной клиноременной передаче добавился двухступенчатый планетарный редуктор – усложнение конструкции было направлено на упрощение жизни при стартах и экономию топлива. Однако вариатор еще чувствительнее к чистоте масла, а езду без прогрева, быстрые старты и пробуксовки все равно очень не любит. Так что, несмотря на то, что буксировка прицепов на Megane – не самое распространенное занятие, вариантов сократить его ресурс все равно достаточно, поэтому при покупке такой машины стоит закладывать деньги на диагностику и понемногу откладывать на будущий ремонт. На двухлитровых машинах вариаторы были покрепче: сначала JF011E, а затем JF016E. Первый можно считать самым «живучим», хотя правило о частой замене масла и прогревах перед поездкой никуда не пропадает. Однако встретить их сложно: двухлитровых машин покупали очень мало, так что на вторичке они занимают буквально 2-3% от общей массы. Да и в целом машин с вариатором на вторичном рынке гораздо меньше, чем с механикой: не более 20-25%. Покупатели Megane были людьми прагматичными.
Несмотря на широту моторной гаммы у Megane в мире, у нас она состояла из тех же агрегатов, что и на Fluence: 1,6-литровые K4M на 106 л.с. (до рестайлинга) и Н4М на 114 л.с. (после рестайлинга), а также двухлитровый М4R на 137 сил. Иными словами, выбор здесь пусть и небольшой, но беспроигрышный. Даже покупка десятилетнего Megane с мотором K4M не сулит больших проблем: этот простой и старый чугунный двигатель с потенциальным ресурсом более 400 тысяч километров и хорошей ремонтопригодностью. Моторы Н4М и М4R более современные, с алюминиевым блоком, но тут тоже чугунные гильзы, вполне надежный цепной ГРМ и распределенный впрыск. Чуть усложняет картину разве что наличие фазорегуляторов, но их цену в 8-12 тысяч нельзя назвать пугающей. В общем, пренебрегать тщательной диагностикой мотора в любом случае не стоит, но шансы найти вполне живой мотор есть для машины практически любого возраста.
Renault Mégane 2008–16
Одной строкой упомянем дизельные машины, почти всегда оснащенные 1,5-литровым мотором K9K разной степени форсировки – от 85 до 110 лошадиных сил. К нам они приезжали стараниями частников и чаще всего для перепродажи, так что рассчитывать на небольшой пробег гарантированно не стоит. Сам по себе двигатель K9K вполне неплох, но с учетом непрозрачности пробега трудно оценить его остаточный ресурс и объем потенциальных вложений, которых у дизеля хватает. Поэтому мечты о дизельном Megane стоит если не оставить, то как минимум подкрепить опытом, тщательнейшей диагностикой и достаточным запасом денег для первичного обслуживания и потенциального ремонта. А доверчиво слушать сладкие речи о ресурсе в полмиллиона километров и расходе в 5-6 литров на сотню не стоит: немолодой дизель с большим пробегом уже «дал взаймы» всем прошлым владельцам и может попросить денег обратно уже скоро.
Renault Mégane 2008–16
Ну а самым простым и логичным вариантом для тех, кто действительно хочет задешево купить хорошо оснащенную и нестарую иномарку, будет пятидверный хэтчбек с 1,6-литровым мотором и ручной коробкой передач, минимальным числом владельцев и пробегом до 100 тысяч километров – примерно вот такой.
Если Автотека подтвердит честность столь небольшого пробега и безаварийную историю, то Megane станет отличным «антикризисным» вариантом для тех, кто свободен от предрассудков о французских машинах. При этом сочетание базового мотора и механики не означает непременной бедности комплектации, так что не придется отказываться от опций в угоду экономности содержания. Ну а ресурс механической части у этих машин весьма хорош, так что Megane вполне может стать спутником на 3-5 лет, а то и больше.
Трёхдверка Renault Megane III Coupe
Рено Меган 3 Купе (2009-2016): технические характеристики и цены в России. Обзор «Megane 3 Coupe» с фотографиями.
Трёхдверная модель третьего поколения (с приставкой «Coupe» в имени) вышла в 2009 году. Это «более стильный вариант» (в сравнении с «обычным» – пятидверным хэтчбеком) – на основании чего производитель ег позиционирует именно как купе (что, конечно же, добавляет не только «харизмы» в восприятии, но и «цифр на ценник»).
В 2012 году «третий Меган» (и вариант купе в т.ч.) подвергся обновлению – в результате чего получил «подретушированную», но узнаваемую внешность.
А в 2014 году его внешность обновили уже гораздо «радикальнее» (относительно того что было), а «масштабах семейства» можно сказать – «унифицировался и подрастерял индивидуальность»… в таком виде он продержался на конвейере до 2016 года.
В целом можно сказать, внешность варианта «Купе» отличается: яркостью деталей, динамичностью линий, хорошей взаимосвязью отдельных элементов оформления друг с другом и отличной аэродинамикой контуров кузова, придающей автомобилю приличную долю спортивных ноток.
Renault Megane Coupe – это тот случай, когда автомобиль удался дизайнерам полностью. И передок, и корма, и боковой профиль этого хэтчбека составляют единой целое, в котором отдельные компоненты плавно переходят друг в друга, поддерживая стилистическую связь и создавая узнаваемый со всех сторон образ современного стильного автомобиля.
Длина автомобиля составляет 4299 мм, благодаря чему хэтчбек легко вписывается в рамки C-класса. Длина колесной базы автомобиля равна 2640 мм. Ширина трёхдверного Рено Меган 3-поколения не превышает 1804 мм (без учета зеркал), ну а высота ограничена отметкой 1423 мм.
Высота дорожного просвета (клиренс) – всего 120 мм, так что о комфортной езде по плохим дорогам можно даже и не мечтать.
Снаряженная масса хэтчбека в начальной комплектации равна 1280 кг. Полная масса при этом составляет 1734 кг.
Салон «купе» третьего поколения имеет классическую пятиместную компоновку и, в плане оформления интерьера, полностью унифицирован с салоном 5-дверного хэтчбека. Отметим, что для отделки салона тут используются только высококачественные материалы (включая кожаную обивку руля, тканевую обивку сидений и декоративные «алюминиевые» вставки).
Багажник у этого хэтчбека большой вместительностью не радует, в базе он способен проглотить всего 344 литра, но при собранном втором ряде кресел его полезный объем возрастает до отметки 991 литр.
Технические характеристики. В России 3-х дверный хэтчбек Renault Megane Coupe предлагается покупателям с одним из двух доступных моторов:
Привод у хэтчбека только передний, возможности установки системы полного привода нет даже в качестве опции.
Спереди достаточно жесткий кузов опирается на независимую подвеску со стойками МакФерсона и треугольными рычагами, а задняя часть кузова поддерживается пружинной подвеской с полузависимой торсионной балкой. Передние колеса снабжены вентилируемыми дисковыми тормозами с дисками диаметром 280 мм. На задние колеса французы устанавливают простые дисковые тормозные механизмы с дисками диаметром 260 мм.
Реечное рулевое управление автомобиля дополнено электроусилителем с изменяемым усилием.
Уже в базе «третий Меган-купе» оснащается системами помощи ABS, EBD и BAS, а также антипробуксовочной системой ASR и системой стабилизации ESP.
Комплектации и цены. В 2014 году Renault Megane Coupe на российском рынке предлагается в двух вариантах исполнения: «Dynamique» и «Privilege». В младшей комплектации хэтчбек получает 16-дюймовые легкосплавные диски, галогеновую оптику, противотуманки, светодиодные фонари дневного света, 6 подушек безопасности, 2-зонный климат-контроль, полный электропакет, регулируемые по высоте кресла переднего ряда, регулируемую по высоте и вылету рулевую колонку, штатную аудиосистему с 4 динамиками, круиз-контроль, датчик дождя и света, а также систему дистанционной идентификации ключей.
Цена Рено Мегана 3 «Купе» в комплектации «Dynamique» составляет 811 000 рублей. За версию «Privilege» дилеры просят не менее 926 000 рублей.