Пригородные поезда это что
Пригородный поезд
Пригородный поезд — железнодорожный состав для выполнения пригородных перевозок по железной дороге. Как правило, пригородный поезд останавливается на всех остановочных пунктах на маршруте, имеющих пассажирскую платформу. Длина маршрута пригородного поезда, как правило, не превышает 200 км в одну сторону. Посредством согласований пригородные поезда выполняют роль «сетеобразующего» транспорта, позволяющего с гарантированными пересадками переехать от пункта А в пункт Б.
Содержание
Развитие пригородных перевозок
В СССР/России
Пригородным сообщением охвачено большинство районов стран бывшего СССР, особенно России, Украины и Белоруссии.
За проезд в пригородном поезде достаточно интенсивной пригородной линии установлен пригородный тариф, являющийся единым внутри железной дороги. Как правило, он ниже, чем проезд на аналогичное расстояние в поезде дальнего следования и в автобусе. Тарификация в пригородном сообщении на достаточно интенсивных пригородных линиях может быть зонной и покилометровой, и, как правило, она не зависит от направления поездки. На неинтенсивных пригородных линиях применяется общий тариф (тариф проезда в общем или межобластном вагоне пассажирского поезда дальнего следования)- для проезда на таких пригородных линиях установлены билеты особенных видов.
В классическом варианте пригородный поезд имеет номер 6001-6999. Существуют также скорые пригородные поезда (номера 7001-7999). На территории Российской Федерации первым скорым пригородным поездом стал поезд 7009/7010 «Калина красная» сообщением Барнаул — Бийск.
В мире
При большинстве крупных городов мира также имеется пригородное сообщение железных дорог. Оно обычно является пригородными маршрутами национальных железных дорог. Также в Германии, Индии, Японии, Австралии и ряде других стран системы S-Bahn (cityrail) выходят в пригороды, хотя преимущественно обслуживают жителей городов.
В Северной Америке пассажирский железнодорожный транспорт вообще и пригородное сообщение в частности пришли в упадок после Второй мировой войны, но с 1980-х годов наблюдается рост популярности этого вида транспорта. По состоянию на 2010 год в США действует более двадцати систем пригородного железнодорожного транспорта, известных в этой стране как англ. commuter rail (от слова англ. commuting — маятниковая миграция).
Подвижной состав пригородных перевозок
В качестве подвижного состава под пригородные перевозки могут использоваться:
Моторвагонный подвижной состав может использоваться под пригородные поезда повышенной комфортности, а также пригородные экспрессы и местные пассажирские поезда.
Пригородные поезда (электрички)
В настоящее время у нас можно посмотреть расписание электричек и пригородных поездов в пригородных зонах и примыкающих к ним участках на всей территории России, Беларуси, Казахстана, Украины, Литвы, Турции, Армении.
Да, мы показываем только те данные, по которым у нас есть актуальная информация. Мы получаем данные об изменениях непосредственно от служб железной дороги и пригородных пассажирских компаний. Безусловно, если с электричкой что-то случится в дороге или потребуются задержки по ходу движения (например, упадёт дерево на рельсы), мы вряд ли успеем это показать.
С понятием «электричка» связана известная терминологическая путаница — часто так называют пригородный поезд, курсирующий даже по линии без контактной сети над путями. Формально говоря, пригородные перевозки осуществляются пригородными поездами. А вот подвижной состав может быть самый разный — электропоезд (та самая «электричка»), дизель-поезд, рельсовый автобус, автомотриса или просто состав из локомотива и сидячих или старых плацкартных вагонов с проводниками внутри. Мы предпочитаем не проникать вглубь теории и называть их все «по-народному».
В конце 1990-х годов на железных дорогах сначала России, а затем и других стран СНГ появились разные виды электричек-экспрессов, выполняющих межобластные перевозки или предназначенных для скоростного сообщения внутри крупных городских агломераций. Они бывают разных типов, которые отличаются как по тарифам, так и по подвижному составу. В общем случае на такой экспресс требуется специальный билет, который приобретается в отдельной кассе. Иногда вовсе надо покупать билет в кассе для поездов дальнего сообщения. В нескольких вагонах экспресса можно ездить и по обычным пригородным билетам (например, во Владивостоке). Так что, увы, единого ответа на этот вопрос нет, и если вы собираетесь воспользоваться экспрессом впервые, попробуйте заранее (вероятно, по телефону) уточнить механизм покупки билета на него.
На Яндекс.Расписаниях все экспрессы помечаются в расписании красной или синей надписью «экспресс» под временем отправления.
Нумерация пригородных поездов обычному пассажиру, как правило, не видна — в расписании на вокзалах номера электричек часто не пишут. Но принцип нумерации соблюдается незыблемо: пригородные поезда имеют номера от 6001 до 6998, экспрессы по «дальним» билетам — от 801 до 848, обычные экспрессы с местами, как в традиционной электричке, — от 851 до 898, «спутники» и прочие локальные экспрессы — от 7001 до 7198, рабочие поезда (без льгот) — от 7201 до 7398, а грузопассажирские поезда, выполняющие в некоторых местностях функцию пригородных, — от 951 до 969.
На обычную электричку в настоящее время — нет, а вот на экспрессы 800-й нумерации и некоторые 7000-й вполне возможно. Процедура аналогична покупке билета на поезд дальнего следования.
На большинстве железных дорог в России применяется так называемый «зонный тариф»: участок делится на зоны длиной 5–15 км, проезд каждой из которых стоит определенную сумму. Внутри крупных городов (Москва, Самара) билет стоит одинаково независимо от числа зон. В некоторых регионах применяется покилометровый тариф простого или сложного типа. Для многих участков данные о стоимости есть в базе данных Яндекс.Расписаний — их можно увидеть, запросив расписание от станции А до станции Б в форме поиска в верхней части страницы.
Для борьбы с «зайцами» всё большее число станций в крупных городах оборудуется турникетами, проверяющими билеты при входе и выходе на платформу. Во избежание недоразумений приобретайте билеты именно до той станции, до который вы поедете. Если на станции отправления нет кассы — билет может продать кассир-контролёр в поезде или его можно приобрести на станции прибытия в специальной кассе «на выход».
Вопреки общепринятому мнению, это не так. При поездке на дальнем поезде применяется регрессивный тариф — чем дальше вы едете, тем меньше стоит проезд одного километра. Пригородные тарифы, как правило, этой системе не подчиняются, и сумма их стоимости, начиная примерно с расстояния 300-400 километров, будет дороже общего и даже плацкартного билета на поезд дальнего следования.
Если вдруг билетов на дальние поезда нет, а уехать очень надо (или у вас есть свободное время и хочется «экстрима») — можно проехать между двумя столицами на электричках. Для этого надо сделать пересадки на станциях Тверь, Бологое, Окуловка и Малая Вишера. В связи с ремонтными работами в разные дни расписание меняется, и приводить подробное расписание в этом тексте не имеет смысла. Лучше всего, выбрав дату поездки, запрашивайте на нашем сервисе последовательно расписания электричек по участкам между этими станциями и подберите таким образом нужный вариант.
Ещё в 2008 году можно было проехать через всю страну на электричках за 26,5 дней с 59 пересадками. Но из-за отмены пригородных поездов на нескольких участках в районе Красноярска теперь это стало невозможным.
Описание ситуации надо отправить нам через форму обратной связи. Мы оперативно ответим и при необходимости внесём изменения.
Пригородные поезда
Без преувеличения электрички можно назвать одним из самых востребованных видов транспорта, так как им пользуются и на малых дистанциях, и при поездках между разными областями. Пригородные поезда отличаются по уровню комфортности и скорости движения, а также дальности маршрутов.
Классификация поездов
В зависимости от дальности следования электропоезда бывают пригородными и дальнего следования.
К поездам второго типа относятся некоторые «Ласточки» (в зависимости от дальности маршрута), экспрессы от АО «ФПК», которые используются для маршрутов дальностью от 150 км, и «Сапсаны».
Информация (маршруты, графики и др.) о «Ласточках» и экспрессах обычно содержится в разделе «Электрички». И хотя они курсируют на дальние маршруты, внешне больше похожи на электрички. В них нет спальных мест, предусмотрены только сиденья. Это правило не относится к «Сапсанам». Информация о них не содержится в разделе об электричках. Скоростной состав относится к «Поездам».
С юридической точки зрения, дальние электрички относятся к полноценным поездам, по этой причине билеты на них невозможно купить в пригородной кассе. Для оформления проездных документов следует обратиться в кассу дальнего следования, хотя приобретать билеты через интернет намного удобнее. Достаточно потратить всего несколько минут, чтобы оформить и оплатить покупку проездных документов.
В зависимости от уровня комфортности пригородные поезда делятся на обычные, «Стандарт плюс» и «Комфорт». «Стандарт плюс» − это обычные электрички, в которых предусмотрены более комфортные условия для пассажиров. Для комплектации используются вагоны, выпущенные до 2014 года, но по современным стандартам. К основным особенностям можно отнести наличие биотуалета и электронного табло. Обязательно должна быть система кондиционирования и места для людей с особыми потребностями, а в тамбуре предусмотрены места для перевозки велосипедов, колясок и спортивного инвентаря.
Электрички «Стандарт плюс» отправляются с Курского, Савеловского, Киевского, Белорусского и Рижского вокзала. Оценить все их преимущества могут и люди, которые ездят на маршруте между столицей и Балашихой в рабочие дни.
Между Москвой и Клином курсируют электропоезда, которые относятся к категории «комфорт». В целом они практически не имеют отличий от «Стандарта плюс», но обслуживаются «Ласточками». С Витебского вокзала отправляются электрички «Комфорт». Пассажирам следует знать, что билеты на них стоят дороже. С купленными билетами на «Комфорт» можно отправиться и на обычной электричке при необходимости, но не наоборот. Если приобретен абонемент на обычную электричку, им можно будет воспользоваться и в «Комфорте», так как отдельных абонементов пока нет.
Особенности скорых поездов
В пригородных поездах без предоставления мест пассажиры могут занимать любые места. Предоставление места не гарантируется. Количество билетов при продаже не ограничивается, поэтому сидеть во время поездки смогут люди, которые успели первыми занять места. В редких случаях используется другая схема. Часть билетов продаются с предоставлением мест, а остальные без него.
Если в состав поезда включены вагоны повышенной комфортности, за поездку в них придется заплатить дополнительный сбор. При перемещении скорой электричкой проезд будет стоить дороже. Разница в цене зависит от дальности расстояния. Чем дальше едет электричка, тем меньше будет разница. При покупке билета следует обязательно указать, что необходим проездной документ на скорую электричку.
Если вы приобрели билет на скорый поезд без указания определенного места, но не успели на него или по другой причине не смогли сесть, отправиться можно и на обычной электричке, но только того же перевозчика. Если вы хотите с билетом на обычный электропоезд отправиться на скорой электричке, придется доплатить разницу. Лучше это сделать в кассе, так как не во всех поездах предоставляется данная услуга. К тому же в некоторых случаях сесть с таким билетом просто не удастся.
Перевозчики
Перевозками пассажиров пригородными электропоездами занимаются разные компании. Пассажирам следует знать эту информацию, поскольку воспользоваться билетом от одного перевозчика невозможно на поезде другой компании. К примеру, «Сапсаны» обслуживает АО «ФПК», а аэроэкспрессы – компания «Аэроэкспресс», а вот обычные электрички находятся на балансе ОАО «Центральный ППК». К примеру, если вы купили билет из Александрова в Балакирево, не сможете его использовать для поездки из Александрова в Ярославль, так как направления обслуживаются разными компаниями. Узнать информацию о перевозчике для пассажира обычно не составляет труда. Название компании указывается в обязательном порядке на расписании о движении поезда.
Уточнять информацию о перевозчике следует обязательно, особенно если вы планируете перевозить спортивное снаряжение, велосипед или коляску. Правила перевозки могут незначительно или существенно отличаться.
Электричка. Как всё начиналось! (28 фото)
Электричка – народное прозвище рельсового общественного транспорта, связывающее крупные города с их ближними и дальними пригородами и отдалёнными районами.
Как это всё начиналось!
Моторвагонная секция «Эм» (Электро-Моторный электровагон). Он-то и стал отцом-прародителем современного электропоезда. Изготавливались вагоны (точнее кузова вагонов и тележки) на Мытищинском вагоностроительном заводе, там же и проходила окончательная сборка. Тяговые электродвигатели изготавливали на московском заводе «Динамо», а электрооборудование для них поставлялось английской компанией «Vickers».
Моторвагонная секция «Сд». Потребности в электропоездах стали возрастать, и в 1932 г. на Мытищинском заводе была разработана и запущена в производство новая серия моторвагонных секций «Сд». Их главное отличие от секций «Св» состояло в том, что на них, вместо электрооборудования Vickers, ставилось электрооборудование произведенное заводом «Динамо», по лицензии американской компании General Electric.
Прицепной вагон электросекции «Сд» на музейной площадке в Самаре.
Выпускались секции с 1932 по 1941 годы, и всего было выпущено 232 секции «Сд».
Моторвагонная секция «См». В 1930 годах в СССР уже началась электрификация железных дорог с напряжением в 3000 вольт. И после окончания Великой Отечественной войны возникла необходимость в электропоездах работающих, как на напряжении 1500 вольт, так и на напряжении 3000 вольт.
Прицепной вагон электросекции «См»
В конце 1946г. завод динамо на недостроенной в 1941 г. секции установил новое оборудование и более мощные тяговые двигатели. Эта секция стала первой для работы на два напряжения и получила обозначение «См» (северная модернизированная). В последствии все секции «Св» и «Сд» были модернизированы в модификацию «См».
Секции всех модификаций строились с выходами, как под высокие, так и под низкие платформы. До 1951 года вагоны выпускались с деревянными крышами покрытыми рубероидом, залитые битумом и покрытые брезентом. И только начиная с 1951 г. крыши вагонов начали покрывать сталью.
Моторвагонная секция «Ср3». После того, как необходимость в выпуске электросекций, работающих от напряжения в 1500 вольт отпала, в октябре 1952г их выпуск был прекращен, и начат выпуск новых секций СР3. Секция «Ср3» была рассчитана только на работу от напряжения 3000 вольт. Это и означает индекс «3» в названии серии.
Электрооборудование «Ср3» значительно упростилось, а в конструкцию вагонов был внесен ряд существенных изменений. Были ликвидированы багажные помещения, а кузова вагонов стали изготавливать из гофрированных стальных листов.
Кабина машиниста электропоезда «Ср3»
Электросекции строились с выходом как под высокие (Ср3-В), так и под низкие (Ср3-Н) платформы. Выпускались они до 1958 года, и за период с 1952 по 1958 годы была построена 351 моторвагонная секция.
Параллельно с выпуском «Ср3» переоборудовались под единое напряжение 3000 и секции «Св» и «Сд», что значительно упрощало их электрооборудование. Переоборудованные секции получали обозначение «См3».
В январе 1959 г. прошли и первые испытания. Размещенные под вагоном 1200 никель-щелочных батарей позволяли секциям развивать скорость до 50 км в час и двигаться без подзарядки на протяжении примерно 100 километров. Секции получили заводское обозначение «Ср3-Нк«.
Затем это секции модернизировали, увеличив количество батарей до 1840 шт., и его скорость возросла до 70 км в час. А потом в 1960 году был разработан шести-вагонный поезд, на котором аккумуляторные батареи ёмкостью 350 А/ч были размещены под всеми четырьмя прицепными вагонами электропоезда с применением принудительной вентиляции. В 1962 году эти поезда (было построено девять шести-вагонных поездов) начали работать с пассажирами. Но, при разгоне аккумуляторы сильно грелись, электролит испарялся. Пробег поездов был ограничен до 150 км в сутки.
Электросекции различных трёх-вагонных серий «С» строились с 1929 по 1958 годы. Сколько было построено этих секций трудно посчитать, но приблизительно было построено 960 секций. «Св»-33 шт., «Сд»-232 шт., «Ср»-343 шт., «Ср3»-351 шт.
Электросекции «Ср3» на некоторых дорогах продолжали массово эксплуатироваться вплоть до конца 80-х годов.
Электросекция «СН». Она была как бы переходным звеном между электросекциями «Ср» к электропоездам «ЭР». Построено было всего две таких секции, или один шести-вагонный состав, увидевший свет в 1954 году.
На «СН» был новый кузов с более просторной и современной кабиной машиниста. В салонах вагонов были полумягкие сидения для пассажиров, обтянутые кожей. Было применено калориферное отопление и принудительная вентиляция. Стояли более мощные тяговые двигатели, и было применено опорно-рамное подвешивание ТЭД.
В отличии от электросекций «Ср3» с конструктивной скоростью 85 км в час, скорость электросекции «СМ» составляла уже 130 км в час.
Кабина машиниста «СН».
Поезд эксплуатировался сначала на Октябрьской, затем был передан на Северную, и закончил свой путь в 1962 году на Свердловской железной дороге.
Электропоезд ЭР1.
В отличии от Ср-ок кузова вагонов стали делать цельнометаллическими, несущей конструкции. Двери вагонов стали автоматическими, с пневматическим приводом. На моторных вагонах ставились челюстные тележки с опорно-рамной подвеской тяговых двигателей. В отличие от секций «СН» стали применяться уже более мощные четырех-полюсные тяговые двигатели. Тележки же головных и промежуточных прицепных вагонов были идентичны тележкам применяемым на пассажирских вагонах.
Изначально все вагоны строились на «RVR» (рижском вагоностроительном заводе), но с 1960 года прицепные и головные вагоны стали строить на Калининском (Тверском) вагоностроительном заводе, а на «RVR» только оснащали электрооборудованием. Электрооборудование для поездов ЭР1 изготавливалось на московском заводе «Динамо». Моторные вагоны полностью строились на Рижском заводе.
Сидения в пассажирских салонах изначально делались полужесткими, но в последующим все они были заменены на жесткие реечные диваны.
Поезда строили для Московской и Октябрьской дорог, и по этому выходы делали только под высокие платформы, но в процессе эксплуатации и передаче поездов на другие дороги, с капитальных ремонтов поезда выходили уже с комбинированными выходами.
Общая мощность десяти-вагонного состава составляла 4000 кВт или примерно 6000 л.с.
Торможение применялось электропневматическое, и скорость замедления составляла 0,8 м/с², что тоже по тем временам было очень хорошим показателем. При скорости 60 км в час у начала пассажирской платформы поезд легко останавливался с применением служебного торможения.
Первый состав!
Остатки первого состава еще долго находились на базе запаса в г. Зеленогорске, их пытались сохранить для музея. Но вагоны были в таком плачевном состоянии, что в 2007 г. их всё же порезали на металлолом.
Поезда строились с февраля 1957 года по июнь 1962 года. За пять лет было построено 259 десяти-вагонных составов, а также 4 отдельных головных вагона. Всего на Рижском и Тверском заводах было построено 2594 вагона серии ЭР1.
Известно как минимум о шести электропоездах ЭР1, вагоны которых были сохранены для истории:
ЭР1-02 (головной вагон ЭР1-209 и моторный ЭР1-210). Секция находится в Новосибирском музее железнодорожной техники (на станции Сеятель);
ЭР1-06 (доработанный головной вагон ЭР1-609; он же, по системе EVR ЭР1Б-2303). Вагон находится в музее в Хаапсалу в Эстонии; уникален тем, что выходы на высокие платформы не переделаны в комбинированные;
ЭР1-28 (головной вагон ЭР1-2801, как минимум). По состоянию на начало 2019 года идут работы по восстановлению для Екатеринбургского музея железнодорожного транспорта.
ЭР1-43 (головной вагон ЭР1-4309). Новый вагон для ЭР1-43 (исходный ЭР1-4309 разбит при крушении у Ярославского вокзала). Вагон установлен в качестве памятника в ТЧ-12 Никополь (Украина).
ЭР1-228 (головной вагон ЭР1-22801 и моторный ЭР1-22810). Секция хранится в музее Калининградской железной дороги на Южном вокзале;
ЭР1-229 (головной вагон ЭР1-22909). В декабре 2015 года вагон установлен в музее Норильской железной дороги (на станции Норильск-Сортировочный).
На сегодня, наверно, достаточно, в следующем посте будет рассказы о проектах и малых сериях созданных на основе ЭР1.