порше панамера расположение двигателя

Легко принимаем новый образ хэтчбека Porsche Panamera

Живые Панамеры прибудут в Россию в ноябре, пока в двух версиях: 4S — от 7 612 000 рублей, Turbo — от 9 990 000. Модификация 4S Diesel на наш рынок не допущена в связи с низким качеством дизтоплива. Но обещан ещё десяток комбинаций двигателей и трансмиссий.

Малые величины решают. На 20 мм опущена крыша в районе задних кресел, на три сантиметра выдвинута передняя ось, базовые колёса увеличены на дюйм — и Panamera стала гармоничной. Силуэт смело приближен к «девятьсот одиннадцатому», поскольку хэтчбек с индексом 971 не будет единственной версией. Нас ждёт ещё как минимум длиннобазная машина и шутинг-брейк а-ля Sport Turismo 2012 года. Да мало ли ещё что — пресс-релиз гласит без стеснения: модульная архитектура MSB предполагает лёгкую адаптацию производства в Лейпциге под новые типы кузова.

Я смотрю на шеренгу машин, расставленных к нашему прибытию во внутреннем дворе мюнхенского аэропорта: без горба на крыше им гораздо лучше. Однако ж былого вау-эффекта нет — привыкли мы к Панамере. Новая выглядит так естественно, что кажется, будто мы давно знакомы. Но пролистайте страницу до врезки «История» и увидите, как грузен по сравнению с наследницей Porsche 970 образца 2009 года. Автомобили двух поколений сильно отличаются технически: доработана платформа, изменилась конструкция кузова, обновилась линейка двигателей.

В своё время именно Panamera стала первым Porsche, получившим скульптурный ключ зажигания. Теперь его вообще не нужно доставать из кармана: бесключевой доступ входит в стандартное оснащение, а в замок, традиционно расположенный слева от рулевой колонки, навеки вросла поворотная рукоятка. Чтобы запустить двигатель, не требуется держать её в крайнем положении: короткий щелчок — и оживает стартер, а следом 550-сильная «битурбовосьмёрка» 4.0 Панамеры Turbo деловито прокашливается через патрубки спортивного глушителя.

Прежде чем ехать, надо приноровиться к сенсорным панелям центральной консоли с особо чувствительными местами вместо привычных клавиш. На ощупь тут больше не потыкаешь. Чтобы что-то включить, не требуется усилий, однако нужны меткость и спокойствие: на резкие прикосновения электроника реагирует через раз. Принятую команду Porsche подтверждает ощутимым щелчком. Если сымитировать перчатку, намотав на палец кусок ткани, — качество отклика снижается. На глянце остаются отпечатки, поэтому каждой Панамере положена фирменная антистатическая тряпочка в бардачке.

С эргономикой первого порядка проблем нет: диапазоны регулировок позволяют принять за рулём абсолютно любую позу. Когда кресло опущено, водитель сидит на сантиметр ниже, чем в старой Панамере. Немцы подчёркивают, что ось тазобедренного сустава (так называемая точка H) расположена на 50 мм ближе к земле, чем у самого драйверского из конкурентов! Не уточняя референсный автомобиль. Энтузиазм встроенного массажёра не столько расслабил меня, сколько напряг, хотя шеф-маркетолог Панамеры называет появление этой функции на всех креслах сильным конкурентным преимуществом.

Сзади всё по-прежнему: два раздельных кресла с очень глубокой посадкой. Несмотря на понижение крыши, места над головой прибавилось. По ощущениям точно не хуже, чем было. Садиться на второй ряд не очень удобно: зауженный к задней стойке проём и выпирающая колёсная арка лишают процесс должной элегантности. Но коли сел, то хорошо: сиденье плотное, есть запас в коленях даже за рослым водителем, форма передних кресел позволяет засунуть под них ступни. Предусмотрен подлокотник, регулируются угол наклона спинки и длина подушки.

Находясь сзади, можно подвинуть переднее правое кресло вперёд, чтобы дышалось. Но если все места заняты, то на втором ряду не очень уютно. Площадь остекления увеличилась, благодаря окошечку в задней стойке, и тут теперь светлее, однако подоконник всё равно высок. Передние кресла вроде установлены дальше друг от друга, но спинки сильно ограничивают обзорность. Зато закреплённые на них опциональные Android-планшеты можно взять в руки. Звук воспроизводится через динамики гаджета, аудиосистему машины (в топе по-прежнему Burmester) или Bluetooth-наушники.

Итак, Turbo с давлением наддува всего 0,3 бара. Рабочий объём мотора V8 уменьшился на 800 «кубиков», но отдача выросла. Момента — море, и все 770 Н•м плещутся в диапазоне 1960–4500 об/мин. Разгон ошеломляет: не нужно никакого лонч-контроля, чтобы ощутить спиной всю мощь тевтонской турбометлы, которая смахивает с места две тонны алюминия и стали аки пух. Panamera с запасом укладывается в четыре секунды до сотни что с пакетом Sport Chrono, что без. Фантастически быстро для машины такого размера.

Разгон — не главный трюк, которым Panamera готова ошеломить человека за рулём. Быстро ездить по прямой в той или иной степени умеют все мощные автомобили. А вот поворачивать так, чтобы дух захватывало, — лишь немногие. Porsche из этих, избранных. Тут появился новый контрольный модуль 4D Chassis Control, раздающий информацию всем блокам управления мехатроникой, отчего тяжёлый хэтчбек стал собраннее в откликах. Я не знаю, какой решимостью нужно обладать, чтобы на дорогах общего пользования щупать Панамеру за соблазнительные пределы её возможностей, но ни на секунду не сомневаюсь, что и близко не подобрался к ним.

Честно говоря, с маршрутом тест-драйва не повезло. Там, где есть повороты, нет возможности разогнаться: дороги узкие, трафик чрезмерный плюс повсеместные ограничения скорости. А на автобане (местами вполне себе безлимитном) можно оценить разве что непоколебимую курсовую устойчивость и способность мгновенно ускоряться с высокой скорости до запредельной. Собственно, здесь и раскрывается вся прелесть Turbo — версии 4S и 4S Diesel подобные упражнения проделывают не столь эмоционально.

Кстати, если не зацикливаться на чистой динамике, то на уровне тактильных ощущений обе бензиновые модификации похожи. Прежде «эска» была менее драйверской, с пустоватой баранкой и выраженной недостаточной поворачиваемостью. Теперь же у всех машин руль почти тугой, предельно прозрачный и оттого невероятно полновкусный. Старая Panamera при всей своей лёгкости на подъём воспринималась довольно грузной, словно стыдящейся своих габаритов. Теперь она будто раскрепостилась. Задние подруливающие колёса помогают маневрировать на небольшой скорости, отклоняясь в противоход управляемым, — до вертлявости.

Руль острый и даже на альпийских дорожках редко требует вращения с перехватом. Однако эта отзывчивость не напрягает на шоссе — Porsche маскирует её, опять же благодаря полноуправляемости. Доворачивая задние колёса за передними в ту же сторону, Panamera как бы дополнительно растягивает колёсную базу, стабилизируясь на прямой и при перестроениях. Работа актуаторов не привлекает внимания: машина просто адаптирует поведение под условия движения с очаровательной естественностью. Мехатроника настроена так тонко, что втирается в доверие на уровне подсознания.

В ответ на увеличение подачи топлива Panamera сперва подаёт голос: вначале стреляет глушитель, а затем — как контрольный в затылок — ускорение. Причём изнутри Turbo звучит чуть беднее, чем более демократичная шестицилиндровая Panamera S. Мне подобное несоблюдение субординации кажется странным, но можно сослаться на традиции семейства 911, где до недавнего времени Turbo был самым безголосым. Занятно, что «эска» остаётся более способным вокалистом как с обычной системой выпуска, так и с опциональной, которая позволяет вручную управлять дополнительной заслонкой.

Заряда 440-сильного битурбомотора V6 2.9 тоже хватает для любых подвигов. Разве что такая Panamera уступает машине с V8 по темпу набора скорости с 200 км/ч. Подумаешь! На фоне откровенно избыточного Turbo промежуточная «эска» выглядит привлекательной для рационально мыслящего потребителя. Если бы я задумался о покупке такой машины, как Panamera, то предпочёл именно 4S. Почему не 4S Diesel, самый быстрый в мире легковой автомобиль на солярке? Увы, он небезупречен.

Безусловно, упрекнуть дизельную Панамеру в отсутствии тяги я не могу. И всё же сила её лишена чертовщинки, которая обязана быть в Porsche. Новейшая дизельная «восьмёрка» 4.0 (не прошло время таких моторов!) остервенело тянет с любых оборотов, однако этому разгону не хватает развития. Если вы привыкли ездить на моменте, то, скорее всего, не поймёте моей проблемы — но на фоне оборотистых бензиновых двигателей остро чувствуется недостаток эмоций. Я всё жду, что стрелка аналогового тахометра срубит ограничитель и пойдёт на второй круг, мотор зазвучит, а он так и остаётся связанным по рукам и ногам.

И этот звук. В дизельной Панамере он идёт из-под капота, а в «эске» и Turbo его источник — выпуск. Там не покидает ощущение, что ты за рулём заднемоторного, самого что ни на есть классического Porsche. Panamera 4S Diesel такого эффекта лишена, поэтому и впечатления не столько «девятьсот одиннадцатые», сколько кайенские. Кроме того, битурбодизель реагирует на акселератор с некоторой заминкой. Я бы не обратил на неё внимание за рулём любой другой машины. Но Porsche не имеет права на снисходительный подход.

О смене передач в новой восьмиступенчатой коробке с парой сцеплений можно догадаться только на слух — когда меняются обороты, и никак иначе. Если ехать не слишком активно, PDK оперативно подкидывает мотору высокие ступени. Надо ускориться? Просто давлю газ в пол: задержек — ноль. Только дизельная Panamera позволяет себе немного замешкаться, уповая на 850 ньютон-метров. Когда переводишь манетку на руле в положение Sport, коробка скидывает одну передачу от текущей, если крутануть в Sport+ — сразу две. По нажатию кнопки Sport Response «робот» разом опускается на три ступени.

На тесте не было машин с базовой пружинной подвеской, а на маршруте — честных дорог для требовательной оценки плавности хода, коими изобилуют, например, окрестности исследовательского центра Porsche под Штутгартом. На ровном баварском покрытии продвинутые трёхкамерные пневмостойки с адаптивными амортизаторами обеспечивают весьма высокий уровень комфорта. Деталировка покрытия зависит от выбранного (при помощи манетки на руле или «кнопки» на тоннеле) режима. В положении Normal ход Панамеры почти лишён спортивности: она упруго, но степенно перекатывает через неровности, допуская небольшую раскачку кузова.

В «Спорте» подвеска зажимается, но чувствуется, что до дискомфорта ещё очень далеко: в салон начинает поступать чуть больше вибраций от неровностей, зато колебания кузова сходят на нет. В «Спорт-плюсе» шасси деревенеет, и Porsche начинает подрагивать даже на ровном асфальте. В целом новая машина воспринимается более плавной, чем предшественница, а разница между режимами ощутимее. Panamera не стала бесшумной: я бы сказал, она нарочито выразительная. Как будто ей нечего скрывать — много шинного гула, отчётливо слышно, как Porsche шлёпает покрышками на поперечных неровностях…

То, что Panamera будет успешной, заметно даже по российскому рынку, где за два месяца с момента публикации цен собралось 120 заказов. Лучше было только в 2012-м, когда в портфеле представительства единомоментно находилось 127 предоплаченных машин. Причём если обычно доля топ-модели Turbo не превышает 10% поставляемых к нам Панамер, то сейчас достигает 60%. Дистрибьютор Porsche в России даже замахнулся на 50-процентный рост продаж флагманских хэтчбеков относительно среднегодового показателя. В 2015-м реализовано 316 автомобилей.

Правда, из 22 дилеров по всей стране только восемь готовы проводить кузовной ремонт алюминиевой Панамеры. В Москве таких номинально три, а в реальности работы будут проводиться пока только на двух площадках. Характерно, что российский шеф программы послепродажного обслуживания с энтузиазмом встречает новую линейку турбомоторов: мол, двигатели Porsche становятся всё надёжнее. Мне интересно другое: как поведут себя сенсоры центральной консоли в холода, долго ли сохранит первозданный вид её глянец в условиях наших пыльных городов и частых протирок? Будут ли менять затёртую в ходе нормальной эксплуатации панель по гарантии?

Машина первого поколения за восемь лет разошлась по миру тиражом более 150 тысяч экземпляров, что для нишевой модели можно признать абсолютным успехом. Новая лучше во всем, а ведь нам ещё не показали всего семейства. Конкурентов у хэтчбека 971 предостаточно — это и мощные модификации Audi A7, и Gran Coupe шестой серии BMW, и Mercedes-Benz CLS — но альтернативы Панамере, по-моему, нет. Всё вышеперечисленное — гражданские в основе своей машины, а в Porsche чувствуются гены спорткара, даже несмотря на стремление сделать Панамеру комфортнее.

Источник

Разбираемся, ангел или демон хэтчбек Porsche Panamera

Мы не просто сравнили две версии — Панамеру S и Turbo (на фото) — мы понаблюдали за Porsche в разных стихиях: на немецких автобанах, дорогах Подмосковья и даже на Нюрбургринге.

Инженерный гений. Частенько мы поминаем его в связи с автомобилями Porsche. Но история культуры не даёт однозначного ответа: гений — он от демона или от ангела? Когда мне впервые открылся салон Панамеры S и в темноту выплеснулось сливочное сияние, это было безусловно божественно. Когда же я утопил в пол акселератор Панамеры Turbo и за её спиной раскрылись чёрные блестящие «антикрыла», мне стало страшно от силы тёмного гения. Ангелы и демоны Porsche. Бесполые — да. Бесплотные? Ну нет!

Над Поршеплатцем нависает стеклянная громада музея-храма. Церковь одной иконы — Porsche 911. Вся площадь залита её хрустальным светом. неожиданно приходит в голову, что название Panamera созвучно русскому слову «перемена». Вот и мне мимо заводской сокровищницы — на проходную Первой фабрики. Там нужно обменять пару автографов на увесистый транспондерный : миниатюру Панамеры из дорогого пластика с инкрустированным гербом на капоте.

Дверь с ручкой, как у «девятьсот одиннадцатой», идеально пригнана и не нуждается в доводчике. За нею — тонкая кожа, светлый орех, полированный алюминий, монолит центральной консоли с вкраплениями общепоршевской фурнитуры. Ощущение качества, плотности стыков, пряный запах натурпродукта — всё это сугубо поршевское. Один вид традиционной комбинации приборов с тахометром в центре вызывает желание немедленно ехать. Далеко и долго, пока не кончится бензин. Ну или пока не кончится спина: классные, на первый взгляд, жёсткие кресла в дальней дороге оказываются не самыми удобными. А ехать почти 400 км — до самого Нюрбургринга.

В лобовом стекле — фамильные округлости передка, посадка лишь немногим выше, чем в Porsche 911, руль — оттуда же. Вместе с дешёвыми подрулевыми рычажками, кстати. А они Панамере уже не по статусу. Там, где по всем признакам должен быть багажник, просыпается «восьмёрка». Акустики Porsche сделали ворчливый баритон похожим на сухое покашливание «оппозитников». Многообещающий звук, хотя ни рычания в нём, ни явной агрессии.

Под тягой «атмосферник» 4.8 с непосредственным впрыском поёт уже своеобычно, басом, играючи закидывая стрелку тахометра за отметку 6500 об/мин. Голос мягкий, с обертонами, не надоедливый, но не сказать чтоб красивый. Ускорение нарастает линейно, без всплесков и в высшей степени убедительно. Но на задворках сознания уже поселилась мысль, что две тонны снаряжённой массы — многовато даже для 400 сил двигателя V8.

Штутгарт движется. Не быстро, но постоянно. Народ в носу не ковыряет: со светофоров все трогаются скопом, едва загорается зелёный. На третьем перекрёстке становится ясно, что богоугодную систему start/stop надобно вырубать. Необходимой на перезапуск мотора и включение передачи секунды водителю достаточно, чтобы почувствовать себя тормозом. Кстати, в российской спецификации система start/stop по умолчанию деактивирована.

Деревянные вставки на твёрдом руле кажутся вполне уместными: вращать его на большие углы не приходится — у пятиметрового хэтча очень «быстрая» рейка, два с половиной оборота баранки от упора до упора. Хотя реакции при этом лишены резкости. И всё же в городе Panamera не совсем белая и пушистая. Улицы Штутгарта изобилуют длинными пологими поворотами, которые нужно прокатывать на положенных км/ч, не выпадая за пределы узких рядов. Тут и подводит предательски пустой руль.

Panamera могла бы стать академическим примером недостаточной поворачиваемости (не путайте со склонностью к сносу!). В штатных режимах, даже на входе в небыстрый и пологий поворот проходит мгновение, прежде чем управляющий импульс преодолеет момент инерции двухтонной машины. Ей не хватает отзывчивости. Хорошо, когда «недостаточный» автомобиль обеспечивает достаточный уровень обратной связи по рулю. Но Panamera в городских условиях заставляет вести постоянное поисковое руление в малых углах крайне малого стабилизирующего усилия. Лёгкий руль, конечно, отчасти маскирует массу автомобиля, но и сбивает с толку, крадёт часть удовольствия.

Более близкой водителю Панамеру делает автобан после совместно раздавленной сотни километров в час. Усилие на руле становится гуще, хотя для интуитивного понимания нужно добавить ещё сто. Без этого в пологих дугах сохраняется лёгкая отстранённость по реактивному действию, хотя другой информации — в виде вибраций — на руле достаточно. Неожиданностью оказывается лёгкая курсовая неустойчивость при движении по прямой. Следуя даже едва заметному поперечному профилю, машина расширяет динамический коридор, смещается из стороны в сторону, требуя постоянного подруливания. Может, ещё семьдесят? До краёв?

Выход на максималку — это работа уже не для пятой передачи (от 188 км/ч по спидометру), а для шестой. Седьмая не в счёт — на ней только топливо экономить. Одна беда: на разгон до ограничителя требуется время, а у немецких автобанов нынче слишком мало безлимитных отрезков и слишком много на них машин. За восемьсот километров пути я не смог раскочегарить «эску» не то что до максимальной скорости — едва выкрутил пятую передачу. Постоянно медленный перестраивается в левый ряд, и приходится осаживать, нагружая не шибко выносливые тормоза и заставляя машину неприятно клевать носом. Не страшно: коллеги из Авторевю дожали Панамеру на динамометрической дороге Дмитровского полигона — 268,5 км/ч.

С ростом скорости Panamera не становится мягче, блюдя имидж спорткара. Даже на ходу за двести она успевает прощупать своими относительно высокопрофильными шинами все мельчайшие дефекты полотна. На сиденьях — постоянная рябь высокочастотных ускорений. Автобаны, оказывается, дико шершавые! Нет, чтобы выбрать Панамеру для «большого туризма», надо быть энтузиастом Porsche. А уверены, что большей частью покупателями Панамеры станут новообращённые. Понравится ли им такой массаж?

Игра режимами подвески картину принципиально не меняет. Можно заметить, как притухает вибрационный фон, только если перейти, например, из режима Sport Plus сразу в Comfort, минуя Sport. Тогда в пневмоопорах задействуется дополнительная камера, а дорожный просвет увеличивается. А вот при последовательном переходе от «Комфорта» к «Спорту» и далее в «Спорт плюс» перемены едва ощутимы. В любом из алгоритмов Panamera остаётся жёстким автомобилем. Варьируется лишь степень этой жёсткости.

Вибрация нагретых тормозов, которая проявляется мелкой дробью даже на автобане при затяжных замедлениях, на Нордшляйфе усиливается и сопровождается пугающим гулом. К счастью, на эффективности это не сказывается, но лишняя дерготня действует на нервы. А ведь мы едем отнюдь не «на бровях». Бережно. Науки ради. Всё равно Panamera ощущается здесь тяжёлой, а зажатые до предела активные стабилизаторы допускают ощутимые крены.

Но до чего же хорошо Panamera стоит на траектории! Настройки управляемости в предельных режимах — если не колдовство, то творение гения сугубо ангельской природы. Случайных скольжений не возникает в принципе. Если поплыл передок или провернулись задние колёса, значит так захотел пилот. Потерять сцепление по ошибке невозможно: на большом ходу машине требуется однозначная внятная команда. Защита от дурака здесь заложена не в «мозги» системы стабилизации, а прежде всего в эластокинематику подвесок.

Неплох и двигатель. При разгоне в пол Panamera S всё ещё кажется недостаточно мощной, но в трафике на Нюрбургринге «восьмёрка» — аргумент даже при такой массе. Оттолкнувшись от нижней точки трассы в Бергверке, машина с пассажирами живо забирается в горку, оставляя позади назойливые Меганы R26, которые, как маленькие пираньи, треплют «тушку» Панамеры на извилистых спусках.

Ах, если бы оказаться на Нордшляйфе за рулём местного рекордсмена — версии Turbo с наддувной «восьмёркой» и керамическими тормозами! Пусть замеры наших коллег показали, что супердорогая «керамика» не эффективнее чугуна, зато её можно бессовестно мучить. И разгон до сотни — за 4,1 с, и приёмистость лучше, чем у «эски». Тут уж французские выскочки, наверное, загнули бы от злости алюминиевые кулачки Макферсонов о поребрики. В действительности, мне нужно было вернуться в Москву и переварить впечатления от атмосферной Панамеры, чтобы по достоинству оценить демонический напор наддувной модификации.

Взрослые, играя с малышами, любят мягко подбрасывать ребятню вверх на руках. Представьте себе, что дети вдруг оказались инвентарём на бесовских соревнованиях «Кто забросит карапуза выше». Вот в чём разница версии Turbo. Она катапультирует вас, не собираясь ловить. Panamera Turbo стартует с места, сталкивая отправную точку пространства в небытие. Уехав из дома на Панамере, возвращаться уже некуда.

Кажется, что прибавка в сотню «лошадей» — не бог весть что для такой махины. Но в режиме overboost наддувный мотор выдаёт все 770 Н•м — на 270 Н•м больше «эски»! И эта сумасшедшая тяга под контролем экстремально жёсткого режима трансмиссии оставляет ощущение, что между версиями Panamera S и Panamera Turbo может поместиться ещё пара модификаций. Представьте: Turbo разгоняется с места до 250 км/ч на отрезке в 1350 метров — «эске» на это нужно два километра!

Звук выпуска у автомобиля цвета грозы — соответствующий. Вместо духовой секции симфонического оркестра вступают трубы небесные. Отнюдь немузыкально по сравнению, например, с «восьмёрками» AMG и Maserati. Но вблизи кладбищ всё же полегче с акселератором, друзья, — не то квартет патрубков своим тяжёлым сейсмоопасным вибрато и впрямь поднимет не того. Крестятся бабушки, провожая взглядом проносящуюся вдоль Ваганьковского Панамеру. Крестится фотограф на подмосковной обочине, когда в шаге от него полноприводный монстр на третьей передаче целует невидимый апекс.

И снова ни намёка на скольжения. Держак — мифологический. Полный привод с подключаемым передком и электронноуправляемой блокировкой заднего дифференциала затягивает Панамеру в поворот так, что всеобщее увлечение управляемым вектором тяги кажется блажью. Наращиваю раз за разом скорость, открываю газ на дуге всё раньше и смелее — Panamera Turbo держится, словно Carrera. Не Porsche 911 даже, а игрушечный слоткар фирмы Carrera, который ездит по пластиковому треку с направляющими. Там невозможно почувствовать предел, за которым центробежная сила выбрасывает модельку с трассы. Нужно точно знать. Так, вероятно, и с Панамерой. К счастью, предел моих сил гораздо ближе, чем предел нечеловеческой силы Porsche.

О нет, наддувной Панамере необязательно постоянно сходить с ума. Ленточка индикатора давления наддува упруго разворачивается только на средних оборотах. Можно проездить целый день в треть педали, сохраняя чувство превосходства. Динамики хватает. Со сложенными антикрыльями Turbo ничуть не темпераментнее «эски». Тот же невесомый руль, коробка так же тупит, пока не запрёшь её в «Спорте». Тот же дорогой, как бы драйверский, городской автомобиль. Panamera как Panamera. Почти «атмосферник», почти ангел. Но продави акселератор до щелчка — и мостик, по которому ты спокойно шёл через пропасть, внезапно растает под ногами.

Возможно, атмосферная Panamera лучше вписывается в эстетику мегаполиса, чем наддувная. Менее мощная версия уравновешена, она не вызывает дискомфортного чувства, будто ты устроился загорать на путях движения поезда Синкансэн. Но расстановка акцентов в этой машине не кажется мне гармоничной. Да, Panamera S заняла нишу автомобиля для водителя, давно и добровольно оставленную «семёркой» BMW. Однако в городе от Porsche хочется чуть большей собранности, а на шоссе — комфорта. Трек, увы, — чужая земля.

Источник

Тест-драйв: Легко принимаем новый образ хэтчбека Porsche Panamera

Малые величины решают. На 20 мм опущена крыша в районе задних кресел, на три сантиметра выдвинута передняя ось, базовые колёса увеличены на дюйм — и Panamera стала гармоничной. Силуэт смело приближен к «девятьсот одиннадцатому», поскольку хэтчбек с индексом 971 не будет единственной версией. Нас ждёт ещё как минимум длиннобазная машина и шутинг-брейк а-ля Sport Turismo 2012 года. Да мало ли ещё что — пресс-релиз гласит без стеснения: модульная архитектура MSB предполагает лёгкую адаптацию производства в Лейпциге под новые типы кузова.

Я смотрю на шеренгу машин, расставленных к нашему прибытию во внутреннем дворе мюнхенского аэропорта: без горба на крыше им гораздо лучше. Однако ж былого вау-эффекта нет — привыкли мы к Панамере. Новая выглядит так естественно, что кажется, будто мы давно знакомы. Но пролистайте страницу до врезки «История» и увидите, как грузен по сравнению с наследницей Porsche 970 образца 2009 года. Автомобили двух поколений сильно отличаются технически: доработана платформа, изменилась конструкция кузова, обновилась линейка двигателей.

В своё время именно Panamera стала первым Porsche, получившим скульптурный ключ зажигания. Теперь его вообще не нужно доставать из кармана: бесключевой доступ входит в стандартное оснащение, а в замок, традиционно расположенный слева от рулевой колонки, навеки вросла поворотная рукоятка. Чтобы запустить двигатель, не требуется держать её в крайнем положении: короткий щелчок — и оживает стартер, а следом 550-сильная «битурбовосьмёрка» 4.0 Панамеры Turbo деловито прокашливается через патрубки спортивного глушителя.

Прежде чем ехать, надо приноровиться к сенсорным панелям центральной консоли с особо чувствительными местами вместо привычных клавиш. На ощупь тут больше не потыкаешь. Чтобы что-то включить, не требуется усилий, однако нужны меткость и спокойствие: на резкие прикосновения электроника реагирует через раз. Принятую команду Porsche подтверждает ощутимым щелчком. Если сымитировать перчатку, намотав на палец кусок ткани, — качество отклика снижается. На глянце остаются отпечатки, поэтому каждой Панамере положена фирменная антистатическая тряпочка в бардачке.

С эргономикой первого порядка проблем нет: диапазоны регулировок позволяют принять за рулём абсолютно любую позу. Когда кресло опущено, водитель сидит на сантиметр ниже, чем в старой Панамере. Немцы подчёркивают, что ось тазобедренного сустава (так называемая точка H) расположена на 50 мм ближе к земле, чем у самого драйверского из конкурентов! Не уточняя референсный автомобиль. Энтузиазм встроенного массажёра не столько расслабил меня, сколько напряг, хотя шеф-маркетолог Панамеры называет появление этой функции на всех креслах сильным конкурентным преимуществом.

Сзади всё по-прежнему: два раздельных кресла с очень глубокой посадкой. Несмотря на понижение крыши, места над головой прибавилось. По ощущениям точно не хуже, чем было. Садиться на второй ряд не очень удобно: зауженный к задней стойке проём и выпирающая колёсная арка лишают процесс должной элегантности. Но коли сел, то хорошо: сиденье плотное, есть запас в коленях даже за рослым водителем, форма передних кресел позволяет засунуть под них ступни. Предусмотрен подлокотник, регулируются угол наклона спинки и длина подушки.

Находясь сзади, можно подвинуть переднее правое кресло вперёд, чтобы дышалось. Но если все места заняты, то на втором ряду не очень уютно. Площадь остекления увеличилась, благодаря окошечку в задней стойке, и тут теперь светлее, однако подоконник всё равно высок. Передние кресла вроде установлены дальше друг от друга, но спинки сильно ограничивают обзорность. Зато закреплённые на них опциональные Android-планшеты можно взять в руки. Звук воспроизводится через динамики гаджета, аудиосистему машины (в топе по-прежнему Burmester) или Bluetooth-наушники.

Итак, Turbo с давлением наддува всего 0,3 бара. Рабочий объём мотора V8 уменьшился на 800 «кубиков», но отдача выросла. Момента — море, и все 770 Н•м плещутся в диапазоне 1960–4500 об/мин. Разгон ошеломляет: не нужно никакого лонч-контроля, чтобы ощутить спиной всю мощь тевтонской турбометлы, которая смахивает с места две тонны алюминия и стали аки пух. Panamera с запасом укладывается в четыре секунды до сотни что с пакетом Sport Chrono, что без. Фантастически быстро для машины такого размера.

Разгон — не главный трюк, которым Panamera готова ошеломить человека за рулём. Быстро ездить по прямой в той или иной степени умеют все мощные автомобили. А вот поворачивать так, чтобы дух захватывало, — лишь немногие. Porsche из этих, избранных. Тут появился новый контрольный модуль 4D Chassis Control, раздающий информацию всем блокам управления мехатроникой, отчего тяжёлый хэтчбек стал собраннее в откликах. Я не знаю, какой решимостью нужно обладать, чтобы на дорогах общего пользования щупать Панамеру за соблазнительные пределы её возможностей, но ни на секунду не сомневаюсь, что и близко не подобрался к ним.

Честно говоря, с маршрутом тест-драйва не повезло. Там, где есть повороты, нет возможности разогнаться: дороги узкие, трафик чрезмерный плюс повсеместные ограничения скорости. А на автобане (местами вполне себе безлимитном) можно оценить разве что непоколебимую курсовую устойчивость и способность мгновенно ускоряться с высокой скорости до запредельной. Собственно, здесь и раскрывается вся прелесть Turbo — версии 4S и 4S Diesel подобные упражнения проделывают не столь эмоционально.

Кстати, если не зацикливаться на чистой динамике, то на уровне тактильных ощущений обе бензиновые модификации похожи. Прежде «эска» была менее драйверской, с пустоватой баранкой и выраженной недостаточной поворачиваемостью. Теперь же у всех машин руль почти тугой, предельно прозрачный и оттого невероятно полновкусный. Старая Panamera при всей своей лёгкости на подъём воспринималась довольно грузной, словно стыдящейся своих габаритов. Теперь она будто раскрепостилась. Задние подруливающие колёса помогают маневрировать на небольшой скорости, отклоняясь в противоход управляемым, — до вертлявости.

Руль острый и даже на альпийских дорожках редко требует вращения с перехватом. Однако эта отзывчивость не напрягает на шоссе — Porsche маскирует её, опять же благодаря полноуправляемости. Доворачивая задние колёса за передними в ту же сторону, Panamera как бы дополнительно растягивает колёсную базу, стабилизируясь на прямой и при перестроениях. Работа актуаторов не привлекает внимания: машина просто адаптирует поведение под условия движения с очаровательной естественностью. Мехатроника настроена так тонко, что втирается в доверие на уровне подсознания.

В ответ на увеличение подачи топлива Panamera сперва подаёт голос: вначале стреляет глушитель, а затем — как контрольный в затылок — ускорение. Причём изнутри Turbo звучит чуть беднее, чем более демократичная шестицилиндровая Panamera S. Мне подобное несоблюдение субординации кажется странным, но можно сослаться на традиции семейства 911, где до недавнего времени Turbo был самым безголосым. Занятно, что «эска» остаётся более способным вокалистом как с обычной системой выпуска, так и с опциональной, которая позволяет вручную управлять дополнительной заслонкой.

Заряда 440-сильного битурбомотора V6 2.9 тоже хватает для любых подвигов. Разве что такая Panamera уступает машине с V8 по темпу набора скорости с 200 км/ч. Подумаешь! На фоне откровенно избыточного Turbo промежуточная «эска» выглядит привлекательной для рационально мыслящего потребителя. Если бы я задумался о покупке такой машины, как Panamera, то предпочёл именно 4S. Почему не 4S Diesel, самый быстрый в мире легковой автомобиль на солярке? Увы, он небезупречен.

Безусловно, упрекнуть дизельную Панамеру в отсутствии тяги я не могу. И всё же сила её лишена чертовщинки, которая обязана быть в Porsche. Новейшая дизельная «восьмёрка» 4.0 (не прошло время таких моторов!) остервенело тянет с любых оборотов, однако этому разгону не хватает развития. Если вы привыкли ездить на моменте, то, скорее всего, не поймёте моей проблемы — но на фоне оборотистых бензиновых двигателей остро чувствуется недостаток эмоций. Я всё жду, что стрелка аналогового тахометра срубит ограничитель и пойдёт на второй круг, мотор зазвучит, а он так и остаётся связанным по рукам и ногам.

И этот звук. В дизельной Панамере он идёт из-под капота, а в «эске» и Turbo его источник — выпуск. Там не покидает ощущение, что ты за рулём заднемоторного, самого что ни на есть классического Porsche. Panamera 4S Diesel такого эффекта лишена, поэтому и впечатления не столько «девятьсот одиннадцатые», сколько кайенские. Кроме того, битурбодизель реагирует на акселератор с некоторой заминкой. Я бы не обратил на неё внимание за рулём любой другой машины. Но Porsche не имеет права на снисходительный подход.

О смене передач в новой восьмиступенчатой коробке с парой сцеплений можно догадаться только на слух — когда меняются обороты, и никак иначе. Если ехать не слишком активно, PDK оперативно подкидывает мотору высокие ступени. Надо ускориться? Просто давлю газ в пол: задержек — ноль. Только дизельная Panamera позволяет себе немного замешкаться, уповая на 850 ньютон-метров. Когда переводишь манетку на руле в положение Sport, коробка скидывает одну передачу от текущей, если крутануть в Sport+ — сразу две. По нажатию кнопки Sport Response «робот» разом опускается на три ступени.

На тесте не было машин с базовой пружинной подвеской, а на маршруте — честных дорог для требовательной оценки плавности хода, коими изобилуют, например, окрестности исследовательского центра Porsche под Штутгартом. На ровном баварском покрытии продвинутые трёхкамерные пневмостойки с адаптивными амортизаторами обеспечивают весьма высокий уровень комфорта. Деталировка покрытия зависит от выбранного (при помощи манетки на руле или «кнопки» на тоннеле) режима. В положении Normal ход Панамеры почти лишён спортивности: она упруго, но степенно перекатывает через неровности, допуская небольшую раскачку кузова.

В «Спорте» подвеска зажимается, но чувствуется, что до дискомфорта ещё очень далеко: в салон начинает поступать чуть больше вибраций от неровностей, зато колебания кузова сходят на нет. В «Спорт-плюсе» шасси деревенеет, и Porsche начинает подрагивать даже на ровном асфальте. В целом новая машина воспринимается более плавной, чем предшественница, а разница между режимами ощутимее. Panamera не стала бесшумной: я бы сказал, она нарочито выразительная. Как будто ей нечего скрывать — много шинного гула, отчётливо слышно, как Porsche шлёпает покрышками на поперечных неровностях…

То, что Panamera будет успешной, заметно даже по российскому рынку, где за два месяца с момента публикации цен собралось 120 заказов. Лучше было только в 2012-м, когда в портфеле представительства единомоментно находилось 127 предоплаченных машин. Причём если обычно доля топ-модели Turbo не превышает 10% поставляемых к нам Панамер, то сейчас достигает 60%. Дистрибьютор Porsche в России даже замахнулся на 50-процентный рост продаж флагманских хэтчбеков относительно среднегодового показателя. В 2015-м реализовано 316 автомобилей.

Правда, из 22 дилеров по всей стране только восемь готовы проводить кузовной ремонт алюминиевой Панамеры. В Москве таких номинально три, а в реальности работы будут проводиться пока только на двух площадках. Характерно, что российский шеф программы послепродажного обслуживания с энтузиазмом встречает новую линейку турбомоторов: мол, двигатели Porsche становятся всё надёжнее. Мне интересно другое: как поведут себя сенсоры центральной консоли в холода, долго ли сохранит первозданный вид её глянец в условиях наших пыльных городов и частых протирок? Будут ли менять затёртую в ходе нормальной эксплуатации панель по гарантии?

Машина первого поколения за восемь лет разошлась по миру тиражом более 150 тысяч экземпляров, что для нишевой модели можно признать абсолютным успехом. Новая лучше во всем, а ведь нам ещё не показали всего семейства. Конкурентов у хэтчбека 971 предостаточно — это и мощные модификации Audi A7, и Gran Coupe шестой серии BMW, и Mercedes-Benz CLS — но альтернативы Панамере, по-моему, нет. Всё вышеперечисленное — гражданские в основе своей машины, а в Porsche чувствуются гены спорткара, даже несмотря на стремление сделать Панамеру комфортнее.

Паспортные данные

Техника

История

В конце восьмидесятых в Porsche задумались о машине, которая смогла бы составить конкуренцию большим седанам Mercedes-Benz и BMW, но при этом с ярко выраженным спортивным уклоном. Инициатором проекта стал Ульрих Бец, который на тот момент возглавлял конструкторский отдел компании.

Силовым агрегатом должен был стать новый V8 с углом развала цилиндров 80 градусов и жидкостной системой охлаждения, который развивал мощность порядка трёхсот сил. Запала хватило на прототип, дизайн которого разработал Харм Лагай. Машина даже получила обозначение 989, однако с уходом из компании Беца все работы в этом направлении были свёрнуты.

Меж тем четырёхдверный Порше как таковой появился задолго до прототипа 989. В 1967 году некий Вильям Дик, приторговывавший автомобилями в солнечной Калифорнии, возжелал обзавестись спортивным седаном, да не каким-нибудь, а марки Porsche.

Проблема, как несложно догадаться, заключалась в том, что в Цуффенхаузене подобных машин не делали. Тогда неугомонный Дик купил новое купе 911 и отдал его на растерзание калифорнийской фирме Troutman-Barnes, специалисты которой разрезали машину пополам, удлинили базу и заказали ещё один комплект дверей, сделав из них суицидальные двери для задних пассажиров. Вышло довольно мило.

Первый скетч Панамеры был опубликован летом 2005 года, а имя Panamera было зарегистрировано компанией Porsche в 2004-м одновременно с названием Cayman. Прототипы засветились на Северной петле Нюрбургринга в мае 2007-го, а официальная премьера состоялась на мотор-шоу в Пекине в 2009-м. Всего на разработку модели и наладку производства был потрачен миллиард евро.

В активе Панамеры первого поколения, построенной на оригинальной платформе, поначалу были только бензиновые двигатели V6 3.6 и V8 4.8. «Шестёрка» развивала 300 л.с., а атмосферная «восьмёрка» 400 (позже 430 у версии GTS). Тот же мотор V8, взбодрённый парой турбин, выдавал до 500 «лошадей» на полноприводной модификации Turbo и 550 — на топ-модели Turbo S 2011 года. Тогда же появились и альтернативные Панамеры: Diesel с трёхлитровой «шестёркой» мощностью 253 л.с. и S Hybrid, оснащенный бензиновым двигателем V6 3.0 от Audi c приводным нагнетателем (333 л.с.), которому ассистировал 47-сильный электромотор.

Обновлённое семейство Панамер было представлено в Шанхае весной 2013-го. Модернизация принесла с собой новые силовые агрегаты. Вместо «восьмёрки» 4.8 умеренные Panamera S и полноприводная 4S получили трёхлитровый битурбомотор V6 3.0 мощностью 420 сил. Также появился новый E-Hybrid на основе V6, комбинированная силовая установка которого развивала до 416 л.с. Осенью 2013 года в Токио была показана топ-модель Turbo S с форсированной до 570 сил «восьмёркой» 4.8. Длиннобазная версия Turbo S Executive, оценённая тогда в 11 580 000 рублей, стала флагманом Porsche.

За кадром

Кирилл Бревдо, 12 сентября 2016 в 10:10. Фото Драйва и компании Porsche

Источник