порше кайен расположение цилиндров

9PA1 производство 2007>>2010 (L) Технические параметры двигателя Cayenne V8 4,8 л DFI, атмосферный двигатель и двигатель Turbo

Cayenne Turbo Автоматическая коробка передач

Конструкция двигателя
Конструкция 8–цилиндровый V-образный двигатель с углом развала 90º
Блок цилиндров алюминиевый, из двух частей (bed plate)
Коленчатый вал кованый, 5 коренных шеек
Коренной подшипник коленчатого вала биметаллический подшипник, Ø 64 мм
Шатун кованый, l = 157,4 мм
Шатунный подшипник коленчатого вала биметаллический подшипник, Ø 54 мм
Поршень алюминиевый, кованый
Цилиндрсилуминовая рабочая поверхность, механическое высвобождение частиц кремния
Головка блока цилиндров алюминиевая, одной деталью, охлаждение поперечным потоком
Количество/ расположение Впускных клапанов на цилиндр 2/ параллельное расположение
Количество/ расположение Выпускных клапанов на цилиндр 2/ параллельное расположение
Диаметр тарелки впускного клапана 38,3 мм (1,51 инч)
Диаметр тарелки выпускного клапана 33 мм (1,30 инч)
Ход открытия впускного клапана 9,85 мм (0,39 инч)
Ход открытия выпускного клапана 9,85 мм (0,388 инч) / 9,20 (0,368 инч)
Привод клапана гидравлический тарельчатый толкатель и переключение хода открытия впускного клапана
Зазор клапана гидрокомпенсатор
Распределительный вал отбеленный чугун, литой
Привод распредвалов дуплексная цепь
Механизм регулирования фаз газораспределения стороны впускалопастной регулятор фаз газораспределения, 25º поворота распредвала, регулируемый бесступенчато
Фазы газораспределения: Впускной клапан открывается 26,5º до ВМТ / 19,5º после ВМТ
Фазы газораспределения: Впускной клапан закрывается 8,5º после НМТ / 59,5º после НМТ
Фазы газораспределения: Выпускной клапан открывается 33,5º до НМТ / 23,5º до ВМТ
Фазы газораспределения: Выпускной клапан закрывается 6,5º до ВМТ / 6,5º после ВМТ

Обороты переключения параметрическая характеристика
Впускной коллектор пластиковый впускной коллектор

Система охлаждения двигателя
Тип системы охлаждения/место установки жидкостное охлаждения, спереди
Количество радиаторов 1
Вентилятор 1 DC + 1 DC

Система смазки
Тип интегрированная, с сухим картером
Охлаждение масла теплообменник масло-ОЖ
Масляный фильтр на стороне нагнетания после масляного насоса
Давление масла при n = 5000 об/мин; прим. при 90 ºC 4,5 бар (65,27 psi)
Индикация давления масла контрольная лампа давления масла
Расход масла 1,0 л/1000 км

Система выпуска ОГ
Конструкция системы выпуска ОГ 2–поточная система выпуска ОГ с 2-мя предварительными и 2 главными катализаторами, предварительными и оконечными глушителями (США: система выпуска ОГ с уровнем шума 80 dB)

Топливная система
Впрыск DME Siemens EMS SDI 4.1
Подача топлива 2 электрических топливных насоса с подключением второго насоса в зависимости от расхода топлива и уровня топлива в баке, 2 подающих эжекционных насоса
Топливная система без обратной магистрали

Электрооборудование
Номинальное напряжение 12 В
Емкость АКБ 110 А/ч (520 A)
Мощность стартера 1,9 кВт
Мощность генератора 2660

Система управления двигателя
Блок управления двигателя Siemens SDI 4.1

Система зажигания одноискровые модули зажигания
Последовательность работы 1–3–7–2–6–5–4–8
Свечи зажигания Bosch 14F5 MPUR 03
Зазор между электродами 0,8 мм (0,031 инч)

E-Gas электронный привод дроссельной заслонки Bosch DVE 5

Исполнение для США-LEV On Board Diagnose II (OBD II)
EURO IV Бортовая диагностика (OBD) EURO IV

Вес двигателя
Вес двигателя согласно DIN 70020 236,4 кг (521,2 фунт)

Заправочные объемы
Спецификация моторного масла, Европа 0W-40 Mobil 1 (список допусков Porsche)
Спецификация моторного масла США/остальные страны 0W-40 Mobil 1 (список допусков Porsche)
Объем моторного масла при замене 8,5 л (1,76 англ. галл.)
Объем моторного масла при замене вместе с заменой фильтра 9,0 л (1,87 англ. галл.)
Объем топливного бака, включая резерв 100 л (22,00 галл)
Резервный объем топлива 15 л (3,30 галл)
Охлаждающая жидкость от 18 до 21 л (от 3,96 до 4,62 галл) (в зависимости от оснащения)

Источник

Двигатели 3.6 VR6 FSI, семейства EA390

Интересная статья для общего развития о 3.6 бензиновых двигателях VW.
Наверно не многие знают, что в Кайене и Ауди стоит 3.6 VR6 Волксвагена), а бирку повесили другую)
Довольно не плохой двигатель, надежность-расход.
Честно говоря хотел купить Тура с таким двигателем, но не нашел достойного.
Принципиально не искал дизеля из-за плохого дизеля в нашей стране.
Жалко, что на новые модели концерна ВАГ данный двигатель не ставится…
Статью скопировал с сайта
vagdrive.com/threads/vsjo…a390-2-pokolenie-vr6.946/

Двигатели 3.6 VR6 FSI, семейства EA390 (описание, модификации, характеристики, проблемы, ресурс)

В 2005 году концерн Фольксваген запускает в серийное производство второе поколение рядно-смещённых двигателей VR6. Новая линейка отличается от первого поколения новым чугунным блоком с уменьшенным до 10.6° углом развала между цилиндрами, появлением системы непосредственного впрыска топлива FSI и тем, что помимо двигателя 3.2 VR6 FSI, теперь появляется и самый объёмый представитель двигателей VR6 производства Volkswagen: 3.6 VR6 FSI. Подробнее о конструкции двигателей VR6 второго поколения объёмом 3.2 и 3.6 литра с системой FSI можно прочитать в Программе самообучения 360.

В основе семейства EA390 лежит фирменный VR-образный чугунный блок цилиндров, который представляет собой смесь V-образного двигателя с рядным (угол развала цилиндров блока двигателя второго поколения равен 10.6°, а цилиндры расположены в два ряда в шахматном порядке). Внутри блока на 7 опорах установлен чугунный коленвал с ходом поршня 96.4 мм, новые шатуны длинной 164 мм и алюминиевые поршни диаметром 89 мм под степень сжатия 12.0. Благодаря этому был получен объем 3.6 литра.

Не смотря на то, что формально такой двигатель имеет скорее V-образное строение чем рядное, он накрыт одной головкой блока с двумя распредвалами и 24 клапанами (по 4 клапана на каждый цилиндр). Диаметр впускных клапанов 33.2 мм, выпускных 30.2 мм, а диаметр стержня 6 мм. На новом 3.6-литровом моторе установлена топливная система с непосредственным впрыском топлива и системой бесступенчатого изменения фаз газораспределения на впускных и выпускных распредвалах. Диапазон изменения впускных валов 52°, а выпускных 42°. На впуске установлен впускной коллектор с переменной геометрией. Управляет мотором ЭБУ Bosch Motronic MED 9.1.

BHK — версия мощностью 280 л.с. при 6200 об/мин, и крутящим моментом 360 Нм при 2500-5000 об/мин, для VW Touareg 7L и Audi Q7 4L;
BHL — версия BHK для МКПП:
BLV — версия BHK для Passat и Passat CC с DSG;
BWS — версия с 300 л.с. для Volkswagen Passat R36 и CC. Отличается степенью сжатия 11.4, впускным коллектором и выпускной системой;
CDVA — версия мощностью 260 л.с. для Skoda Superb со степенью сжатия 11.4 и с соответствием нормам Евро 5;
CDVC — версия мощностью 280 л.с. для VW Atlas/Teramont со степенью сжатия 11.4 и с соответствием нормам Евро 6 и LEV3 для США;
CHNA, CMVA — версия мощностью 280 л.с. для VW Phaeton с АКПП-6;
CGRA — мотор мощностью 280 л.с. для Touareg NF с АКПП-8;
CMTA — мотор мощностью 249 л.с. для Touareg NF с АКПП-8 поставлялся только в Россию, а мощность была снижена прошивкой.

Двигатели 3.6 FSI ставят и сегодня (на VW Atlas/Teramont), но на других моделях концерна их полностью заменил 3.0 V6 TSI EA837.

Характеристики двигателей 3.6 VR6 FSI, EA390 (249 — 300 л.с.)

Производство: Volkswagen plant
Марка двигателя: EA390 (BHK, BHL, BLV, BWS, CDVA, CDVC, CHNA, CMVA, CGRA, CMTA)
Годы выпуска: 2005-н.в
Материал блока цилиндров: чугунный
Тип: VR-образный 6-цилиндровый (VR6), 24 клапана (4 клапана на цилиндр)
Ход поршня: 96,4 мм
Диаметр цилиндра: 89 мм
Степень сжатия: 11,4 (12,0)
Объем двигателя: 3597 куб.см
Мощность двигателя и крутящий момент:
CMTA — 249 л.с. (183 кВт) при 5500 об/мин, 360 Нм при 3 500 — 5 000 об/мин.
CDVA — 260 л.с. (191 кВт) при 6000 об/мин, 350 Нм при 2 500 — 5 000 об/мин.
BHK, BHL, BLV, CGRA, CMVA, CHNA, CDVC — 280 л.с. (206 кВт) при 6200 об/мин, 360 Нм при 2 500 — 5 000 об/мин.
BWS — 300 л.с. (220 кВт) при 6600 об/мин, 400 Нм при 2 400 — 5 300 об/мин.
Топливо: 95-98
Экологические нормы: Евро 4, Евро 5
Расход топлива: (паспортный, на примере VW Touareg)
город — 14,5 л/100 км
трасса — 8,8 л/100 км
смеш. — 10,9 л/100 км
Расход масла: (допустимый) до 500 гр./1000 км
Масло в двигатель:
VAG LongLife III 0W-30 (G 052 545 M2) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00)
VAG LongLife III 5W-30 (G 052 195 M2) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00)
VAG Special Plus 5W-40 (G 052 167 M2) (Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00 / 505 01)
Объём масла в двигателе: 6,7 л
Замена масла проводится: по заводскому регламенту раз 15 000 км (но необходимо делать раз в 7 000 — 10 000 км промежуточную замену)

Двигатель устанавливался на:
Audi Q7 4L (11.2007 — 08.2009) — 280 л.с. BHK
Skoda Superb 3T (09.2008 — 01.2015) — 260 л.с. CDVA
Porsche Cayenne 957 (02.2007 — 05.2010) — 290 л.с. M55.01
Porsche Cayenne 958 (04.2010 — 05.2018) — 300 л.с. M55.02
Volkswagen Passat R B6/B7 (03.2008 — 10.2014) — 300 л.с. BWS
Volkswagen Passat CC B6 (03.2011 — 12.2016) — 300 л.с. BWS
Volkswagen Touareg 7L (10.2005 — 02.2010) — 280 л.с. BHK, BHL
Volkswagen Touareg NF (05.2010 — 04.2013) — 280 л.с. CGRA
Volkswagen Touareg NF (02.2010 — 07.2018) — 249 л.с. CMTA
Volkswagen Phaeton (10.2008 — 03.2016) — 280 л.с. CMVA, CHNA
Volkswagen Teramont/Atlas (11.2016 — н.в.) — 280 л.с. CDVC
Основные проблемы и недостатки двигателей 3.6 VR6 FSI (EA390)

1) Высокий расход топлива

Двигатель Фольксваген VR6 объёмом 3.6 л с непосредственным впрыском FSi очень надёжен, так как имеет атмосферную аспирацию и хорошую крепкую конструкцию с чугунным блоком. Правда у надёжности есть и другая монета — мотор достаточно прожорлив. Конечно, не так как его предшественник 3.2 VR6 c MPI впрыском, который мог потреблять около 18 л топлива по городу, но тем не менее те 14-15 л на 100 км пробега, которые сжигает 3.6 VR6 — тоже не мало. И это ещё при спокойной езде.

2) Выход из строя катушек зажигания

На предыдущем поколении моторов VR6 объёмом 3.2, часто встречалась проблема выхода из строя катушек зажигания. Они просто переставали работать самопроизвольно. Чаще всего после мойки двигателя. На модификациях объёмом 3.6 начали ставить исправленные катушки нового образца и эта проблема была решена. Будьте внимательны, если будете менять катушки зажигания, нужно обязательно проверять, чтобы это были новые катушки.

3) Скопление конденсата в выхлопной системе

Часто случается, что зимним морозным днём автомобиль отказывается заводится. Из-за конструкции выхлопной системы на 3.6 VR6 FSI, при минусовой наружной температуре, в выхлопе начинает скапливаться конденсат, если двигатель работает на низких оборотах, перед тем, как быть заглушенным. Например, если вы приехали и какое-то время просто стояли на парковке с заведённым двигателем. Чтобы этого избежать, перед остановкой двигателя, нужно как следует его покрутить и только потом глушить. Можно, конечно просверлить несколько дренажных отверстий для влаги в глушителе и резонаторе, но это не очень правильно, так как нарушает целостность выхлопа.

Ресурс двигателей 3.6 VR6 FSI (EA390)

Двигатель — неприлично надёжный, он просто не ломается! Такого сейчас не бывает, но вот вам исключение — VR6 EA390!

Помимо тех некоторых проблем, что описаны выше, двигатели VR6 объёмом 3.6 литра с непосредственным впрыском топлива FSI крайне надёжен и рассчитан на очень хороший пробег. Главное хорошо и качественно его обслуживать, заливать качественное масло каждые 7500 — 10 000 км и заправлять машину хорошим бензином (не ниже 95-ого). Ресурс таких моторов рассчитан на пробег более 300-400 тыс. км.

Привод механизма ГРМ тут цепной, и на удивление, он получился очень надёжным! При правильном и своевременном обслуживании двигателя, ресурс цепи составляет 250-300 тыс. км и даже больше.

Тюнинг двигателей 3.6 VR6 FSI (EA390)

Если брать рассматривать задушенный под низкий российский налог 3.6 FSI (249 л.с.), то его мощность можно легко поднять программно. Прошивка помогает вернуть заводские 280 л.с. вместе с 390 Нм крутящего момента, иногда чуть больше. Есть много различных компаний, которые с радостью сделают такой чип-тюнинг. Существует и второй вариант — более агрессивная прошивка Stage 2 вместе с выхлопом без катализаторов. Это дает 300 л.с. или даже немного больше.

Для желающих получить 300+ л.с., есть хорошее и надежное решение от HGP, которые построят вам 3.6 FSI Biturbo и мотор покажет более 700 л.с. Для этого нужен турбокит на основе турбин HGP R28, весь впуск и выпуск, доработки по топливной, снижение степени сжатия, прошивка, усиление DSG. Но подробно останавливаться на этом не имеет смысла, цена удовольствия запредельная и проще сменить автомобиль.

Источник

Пропуски в цилиндре

Всем доброго времени суток!

В общем заметил на днях, что на холостых машина подергиваться начала. Ну как честный, сразу решил заказать 6 свечей, 6 катушек, заодно масло и все фильтра ))))

А пока мне товарищ, который возит запчасти, все это дело обсчитывал нужно мне было сгонять в Тобольск. Еду, лечу буквально, 5:30, морозец, местами снег, а я такой на зимних колёсах — красота 😃 И тут уже на подъезде к Тобольску, нажимаю газ на обгон выходить, а машина то задумалась… и как-то ритмично «чек» заморгал… У меня легкая паника ))) Приехал, читаю интернет, ну точно, не сгорает топливо, зажигание где-то не работает.

В общем вернулся я в Тюмень и следующим утром поехал на диагностику. 120 пропусков за минуту в третьем цилиндре. И вот почему я в тот момент сам себя уговорил что это именно катушка? Сам дивлюсь, вроде взрослый, но как вобью че в голову, все, сушите весла…

В общем тут же покупаю новую катушку, ставлю, и… ничего. Вроде бы и ровнее стало, но нет, появилась детонация на низких оборотах при спокойной езде. Ну я че, я не ищу легких путей, думаю капец цепям! Еду к официалам. Это как последняя надежда, ну они то с пивисом сейчас все скажут!

Но не все сказали. Выкрутили свечу, в ней не оказалось центрального электрода. Точнее он был, но какой-то совсем невидимый. Предложили свою свечу за 2100 рублей, но я решил прогуляться до магазина и купить ее за 750. Тем более что 6 свечей VAG уже где-то настигают меня. В конечном итоге диагностика за 1400 показала все те же пропуски зажигания, а причина оказалась свеча, которую собственно мне выкрутили и вкрутили ещё за 1600.

Теперь зато ровненько работает ))))) А углы распредвалов сказали — «в нормальных пределах». Я спросил значения этих углов, сказали не показывает прибор этого, он пишет нормально или замена ))) Странный пивис в общем, ну да ладно.

Вывод, всегда надо начинать с самого дешевого. Вроде много в машинах понимаю, но то ли машина голову вскружила, то ли сильно был уверен, что за 40 тысяч не может свеча умереть совсем.

Источник

Одобряем твёрдый характер вседорожника Porsche Cayenne

Cayenne стоит минимум пять миллионов, а Cayenne S с «пневмой» ― шесть с половиной. Turbo (от 9,8 млн) полагаются активные стабилизаторы и тормоза с покрытием карбидом вольфрама. Рейлинги, камера заднего вида, звукоизолирующие стёкла, доводчики дверей опционны для всех версий.

Создавая новый автомобиль, любая фирма на мнение журналистов ориентируется в последнюю очередь. Во главе угла ― покупатели. Чем же, интересно, был не мил Porsche Cayenne прежнего, второго, поколения? Данные корпоративных опросов реальных пользователей ― тайна за семью печатями. У нас есть своя обширная база отзывов на Драйве2, но по опыту работы в индустрии помню, что профессионально собранные данные не всегда коррелируют с интернет-форумами. Изучая новый Cayenne и его характеристики, вижу три главных улучшения: рост мощности, прибавивший сто литров багажник и всепроникающая технологичность.

Дизайн, можно сказать, не изменился ― если не считать появления перемычки, связавшей задние фонари. Если присмотреться, то даже у базовых машин увидишь активные жалюзи всех радиаторов, а у Turbo ― и подъёмный задний спойлер. Современные технологии вынудили подретушировать пластику интерьера: раздавшийся дисплей медиасистемы вытеснил вниз дефлекторы вентиляции. Однако доминирует в салоне по-прежнему высокий и широкий тоннель, лакированный панамеровскими сенсорными кнопками со звуковой и в некоторых случаях физической отдачей. Они понимают касания в тонких перчатках и по-хорошему даже требуют их, поскольку заляпываются.

Странно, что в Porsche пошли на поводу у сенсорной моды. Включить на ощупь, например, вентиляцию сиденья невозможно, отвлекаешься от дороги на секунду-другую. На максимальных 286 км/ч, которые развивает Cayenne Turbo, это 100–150 м езды вслепую! С медиасистемой на поршевских скоростях развлекаться и не хочется. Но на медленной тряской дороге попадать в её виртуальные кнопки тоже сложно. А больше всего жалко утраченную физическую кнопку «назад» ― пусть даже её сенсорный клон остался на тоннеле. Зато базовая эргономика ожидаемо великолепна, кресла шикарны, и даже нефиксируемый селектор автомата не вызывает отторжения.

Манетка слева от руля запускает двигатель. Пока ― один из трёх бензиновых, турбонаддувных. Базовый Cayenne ― это 340 л.с. против прежних трёхсот и почти на две секунды приближенные 100 км/ч (5,9 с в случае оснащения пакетом Sport Chrono). Ступенью выше Cayenne S (440 сил и менее пяти секунд!). Флагманом, по аналогии с соплатформенной Панамерой, почти наверняка станет гибридный Turbo S E-Hybrid, а пока имеется Turbo с мотором V8 мощностью 550 л.с. и динамикой не хуже прежнего Turbo S: 3,9 до сотни! Правда, две трети российских продаж давала трёхлитровая дизельная версия ― новая выйдет в течение этого года, мощностью «не менее 250 сил».

Все три тестовые машины ― как на подбор, с пневмоподвеской (для базового Кайена это опция), активными стабилизаторами, которые без доплаты положены только Turbo, и впервые применённым на модели задним рулевым механизмом за 140 тысяч рублей. Тем проще расставить их по ранжиру водительских ощущений.

На Cayenne S, как и на Turbo, трёхкамерные пневмобаллоны ставятся уже «в базе», но настройки отличаются. В теории при работе всех трёх камер подвеска должна быть мягче прежней однокамерной, а при отключении двух резервуаров ― жёстче. Но ни в каких условиях «эску» не назвать комфортной и мягкой ― как, впрочем, и начальный Cayenne. У подвески нет бээмвэшной округлости: водителя и пассажиров обязывают прочувствовать все кочки, хотя до откровенного дискомфорта дело доходит только при быстрой езде по грунтовке. В управлении Cayenne S тоже туговат, но рулится точнее, а звук мотора нет-нет, да и взбодрит. Динамика уже достойна сравнения со спорткарами.

Turbo ― другой. Очаровывает даже не космический разгон, при старте с «лаунча» впечатывающий в кресло что твой Протон. Бубняще-хлопающий голосок мотора тоже хорош, хотя и негромок. Главное ― что эта 550-сильная туша с покрышками шириной по 30 см (задние даже больше) повинуется микронным движениям руля, идеально точно принимая любое приглашение повернуть. Баранка с электроусилителем «Plus» легче и прозрачнее в обратной связи, чем у простых собратьев. Расплата ― вибрация от дороги и сильный шум, даже несмотря на опционный боковой триплекс. Начальные Кайены тоже катятся не бесшумно, но разница налицо.

Зато армада высокотехнологичной мехатроники не встает преградой между пилотом и машиной. Активные стабилизаторы допускают минимальные крены, чтобы водитель не терял связи с реальностью, а на подходе к предельным режимам с намёком расслабляются ещё больше. Чтобы ощутить подруливание задних колёс, надо провокационно вильнуть рулём ― в остальных случаях все Кайены просто поворачивают по рельсам траектории. Самое важное, что надо знать об активных амортизаторах, ― их базовый режим называется Normal, а не Comfort, как у многих. И это неспроста.

Бездорожье на маршруте было только сухое и каменистое, и в таких условиях Cayenne, лишившийся со сменой поколения «понижайки», не пасует. Очень хороша геометрия: низ передка скошен и не имеет выступающих элементов. Есть четыре внедорожных режима, перебираемых через сенсорное меню, ― но мне показалось, что все они от лукавого. Главное ― приподнять подвеску до максимальных 245 мм от земли, а в тяжёлых местах положиться на ползучий круиз-контроль, включаемый рычажком основного «круиза». Станет ещё жёстче, но электроника волшебным образом спасёт даже от «диагоналки». Кстати, крышку багажника на ней перекашивает всего на миллиметр-другой.

Ах да, багажник. Он действительно огромен, но заявленные 770 л явно включают в себя подполье, в котором на российских машинах будет лежать «надувная» докатка. Задний диван вылеплен под двоих, хотя раздвинуты они столь широко, что на плоской средней части довольно удобно садится третий. Запас пространства во всех направлениях достойный. Есть регулировки сидений и возможность заказать их вентиляцию. Опционный четырёхзонный климат-контроль работает безупречно, причём раздельны все настройки: температура, распределение потоков и интенсивность обдува. В этом Porsche владелец не будет обделён, даже если отдаст руль шофёру.

От сплошного восхваления переработанного Кайена удерживает только один факт: вопросы надёжности на этот раз не остались за рамками теста. На одной из машин с пробегом около трёх тысяч километров мы словили аж три «глюка»: на шоссе выскочило сообщение о «сбое межколёсной блокировки», навигатор стал в каждой позиции говорить «вы прибыли к пункту назначения», а при манипуляции с манеткой режимов, укреплённой на руле, загорелась лампа Check Engine. На двух из трёх поскрипывали панели салона. Спишем на предсерийность?

Товарные машины прибудут в Россию в мае. Главное, что по характеру новый Cayenne ― кремень даже больший, чем раньше. Будучи феноменально быстрым для вседорожника, он умеет ездить и медленно, хотя общий градус ощущений уже подбирается к понятию «агрессивность». Даже от базового Кайена не ждите каждодневного ездового комфорта, а Turbo вообще ультимативно спортивен. Не знаю, этого ли хотели реальные покупатели ― но я клокочу от удовольствия как V-образная двухнаддувная 550-сильная «восьмёрка».

Источник

Блок цилиндров и коленвал Porsche Cayenne с 2011 года

4. Блок цилиндров

Монтажное положение центровочных втулок

1. Затянуть моментом 30 Нм.

2. Затянуть моментом 50 Нм.

Применяемость вкладышей коренных подшипников для нового коленвала

Применяемость вкладышей подшипников коленвала в блоке цилиндров

На заводе блок цилиндров комплектуется вкладышами коренных подшипников соответствующей толщины. Для обозначения толщины вкладыша на него сбоку наносятся цветные точки.

Расположение вкладышей коренных подшипников на блоке цилиндров обозначено буквами, нанесенными рядом с каждым подшипником.

Применяемость вкладышей подшипников коленвала в раме – вариант 1

На заводе рама комплектуется вкладышами коренных подшипников соответствующей толщины. Для обозначения толщины вкладыша на него сбоку наносятся цветные точки.

Место вкладышей в раме выштамповано или отмечено цветными точками на щеках коленвала, как это показано на рисунке.

Применяемость вкладышей подшипников коленвала в раме – вариант 2

На заводе рама комплектуется вкладышами коренных подшипников соответствующей толщины. Для обозначения толщины вкладыша на него сбоку наносятся цветные точки.

Место вкладышей в раме отмечено на передних щеках коленвала буквами, как это показано на рисунке. „X“ отмечает конец буквенного ряда и находится рядом с цветовой маркировкой подшипника „1“ со стороны шкивов.

Буквенный ряд начинается слева, от подшипника „5“ со стороны КП.

Применяемость вкладышей подшипников коленвала в раме – вариант 3

На заводе рама комплектуется вкладышами коренных подшипников соответствующей толщины. Для обозначения толщины вкладыша на него сбоку наносятся цветные точки.

Место вкладышей в раме отмечено на переднем фланце коленвала (со стороны шкивов) буквами, как это показано на рисунке.

Буквенный ряд начинается слева, от подшипника „5“ со стороны КП.

Применяемость вкладышей подшипников коленвала в раме при неразличимой цветовой маркировке

Если место вкладышей подшипников коленвала отмечено цветом, то такая маркировка может стать неразличимой. В этом случае для подбора подходящих вкладышей необходимо измерить шейки коленвала.

Размеры коленчатого вала

Измерение зазора в замке поршневого кольца

Измерение зазора по высоте между канавкой и кольцом

Измерение диаметра цилиндра

Монтажное положение поршня

Предохранять покрытие днища поршня от разрушения.

При повторном использовании бывших в употреблении поршней, их днища необходимо пометить на принадлежность цилиндрам. Для этого использовать краску. Запрещается наносить метки на днище поршня керном, насечками и другими подобными средствами!

Монтажное положение: стрелки на днищах поршней указывают в сторону шкивов.

Шатун заменяется только в комплекте

Менять местами шатунные подшипники запрещается!

Измерение выступания поршней в «ВМТ»

При установке новых поршней или части двигателя необходимо измерить выступание поршней в „ВМТ“.

Необходимые специальные приспособления, контрольные и измерительные приборы, а также вспомогательные средства:

Если выступание для разных цилиндров окажется различным, при выборе прокладки ГБЦ учитывать наибольшее значение.

Измерения с целью выбора прокладки ГБЦ выполняются отдельно для каждого ряда цилиндров.

Маркировка прокладок головки блока цилиндров

Прокладки для левой и правой ГБЦ невозможно перепутать, поскольку они имеют разную форму.

Источник