порше 911 расположение двигателя

Руководство по покупке классического Porsche 911 930

Porsche 930 — это первый в мире гражданский 911 с турбонаддувом и весьма надежный спортивный автомобиль для повседневной эксплуатации, который по-прежнему может предложить массу острых ощущений в духе старой школы.

Первое поколение 911 Turbo (иногда обозначаемое внутренним номером Porsche 930) является иконой в мире классических автомобилей. Этот автомобиль вдохновил целое поколение автолюбителей и стал бесспорным флагманом модельного ряда Porsche. И пусть самые первые версии 911 с турбиной развивали скромные по сегодняшним меркам 260 л.с., солидный крутящий момент и легкий кузов позволили автомобилю получить характеристики, которые сделали его одним из самых быстрых спортивных машин своего времени.
Однако, Порше 911 поколения 930 — автомобиль не только динамичный, но и крайне требовательный к опыту и навыкам водителя. Из-за заднего расположения двигателя, короткой колёсной базы в сочетании с мощным турбо-двигателем, 930 имеет склонность к чрезмерной поворачиваемости и требует концентрации водителя.
Porsche 930 Turbo часто улетали с дороги, за что и получили прозвище widowmaker — «делатель вдов» или «поставщик вдов». Однако по совокупности драйверских качеств, надежности и цены этот автомобиль полюбился водителям на всех континентах и поселился в сердцах настоящих любителей скорости и энтузиастов марки.

Сегодняшняя статья посвящена выбору и покупке Порше 930.

Перед осмотром машины запросите у продавца номер VIN и номер мотора. Сравнив эти данные с реестром, можно получить важные предварительные сведения. Также желательно запросить документы на автомобиль и внимательно ознакомиться. По возможности узнать, сохранилась ли оригинальная сервисная книжка, есть ли история обслуживания.

При покупке классического автомобиля в Европе/США есть возможность воспользоваться квалифицированной помощью наших инженеров, либо провести независимую экспертизу, например,

Отчет содержит исчерпывающую информацию о состоянии транспортного средства на 30-50 страницах (образцы по ранее проведенным экспертизам готовы предоставить по запросу), а также содержит рекомендации по дальнейшему ремонту и оценку рыночной стоимости олдтаймера с учетом его состояния. В дальнейшем эти сведения можно использовать при обсуждении конечной цены и нюансов сделки.

Машина производилась в различных вариантах кузова: купе, кабриолет (с 1987 года), тарга (с 1987), flatnose (First Special Wishes специальная модификация с наклонным носом доступна была с июля 1981 года, серийно пошла в производство с 1988), по технической части основные изменения произошли в 1978 — была проведена модернизация, добавлен промежуточный охладитель и форсирован 3,3-литровый двигатель.
Американские автомобили дефорсированы относительно европейских собратьев, в угоду экологическим нормам и требованиям рынка США. Все автомобили комплектовались 4-ступенчастой коробкой передач, пятиступенчатая G50 была доступна только в последний год производства, однако на рынке встречаются машины, модифицированные предыдущими собственниками. В целом рынок и в Европе и в США очень активен, а стоимость машин растет, поэтому, если Вы видите особенно дешевый автомобиль в продаже, ждите подвоха, например, капитальный ремонт двигателя потребует не один десяток тысяч евро только на оригинальные новые запчасти.

К слову о запчастях и расходниках, их можно приобрести как у официалов Porsche, так и у огромного количества специализированных поставщиков. Избегайте модифицированных или тюнинговых вариантов, поскольку ценность этих машин во многом основана на их оригинальности. В идеале, убедитесь, что история обслуживания является исчерпывающей и поддающейся проверке, проверьте VIN автомобиля, сравните данные с регистром.

PORSCHE 930 ДВИГАТЕЛЬ И КОРОБКА ПЕРЕДАЧ
Мотор — самая дорогая деталь в этой машине, поэтому, если возможно, попросите инженера провести диагностику прежде, чем совершите покупку. Как минимум, заведите машину и проверьте давление масла на прогретом моторе. Значение на холостых оборотах ниже 1 намекает на общий износ. Незначительные утечки масла не обязательно указывают на изношенный двигатель, они все в той или иной степени протекают. Синий дым, выходящий из задней части автомобиля при резком ускорении, может сигнализировать об износе турбины. Машина требовательна к качеству ремонта, деталям и наличию спец-инструмента, починить ее «в гараже у Васи или на коленке» не получится.

Большинство автомобилей было оснащено надежной четырехступенчатой ​​коробкой передач, только последние модели 1989 года получили пятиступенчатую коробку передач G50. Обе версии весьма надежны, но дополнительные возможности G50 позитивно отражаются на экономии топлива, некоторые автомобили были дооснащены владельцами за время эксплуатации. Ресурс сцепления до 50 000 км, но это сильно варьируется от Вашей манеры вождения.

Когда стрелка тахометра проходит отметку 3000 оборотов и турбина, наконец, начинает работать в полную силу, внезапная волна крутящего момента толкает вас в спину и уносит вперед по дороге. Говорят, что самое лучшее в жизни стоит ждать, возможно, мощность 930-го — одна из таких вещей. Это поколение Порше требует умелой и твердой руки, чтобы раскрыть потенциал олдтаймера, и в этом часть его очарования.

Все модели с 1978 года поставлялись заводом с усиленными тормозами, заимствованными у гоночного автомобиля 917, они более чем соответствуют задаче и эффективно останавливают машину с любых скоростей.

PORSCHE 930 КУЗОВ И ИНТЕРЬЕР
Автомобили, поврежденные в результате аварии, весьма распространены на рынке, поэтому осмотрите панели кузова, а также силовую и несущую часть каркаса на предмет признаков аварийных повреждений и низкоквалифицированного ремонта.

Кузова Porsche были хорошо оцинкованы (с 1978 г. по настоящее время), однако машинам уже несколько десятилетий, поэтому ржавчина может быть проблемой в тех местах, где ремонт не был проведен должным образом, или в укромных уголках, где могут скапливаться листья/мусор, атмосферные осадки.

Porsche 930 во многом похож на базовый 911 Carrera, что упрощает поиск кузовных запчастей.

Интерьер салона обшит натуральной кожей, высочайшего качества. Смотрится совсем не старомодно. Перед водителем набор из 5 приборов, спидометр размечен до 300, не всегда хорошо видна скорость (руль отчасти загораживает циферблат). Сзади есть два маленьких сиденья для детей или поклажи.

КАКОЙ ПОРШЕ 930 ВЫБРАТЬ?
Как это часто бывает с исторически значимыми классическими автомобилями, самые ранние модели, как правило, являются наиболее желанными для музеев и коллекций. Минимальный пробег, детализированная история и оригинальность повышают рыночную стоимость, основное влияние на цену имеет состояние машины. С точки зрения коллекционной ценности выше котируются экземпляры последнего года выпуска и редкие версии с наклонным носом (Flatnose). Купе ценится дороже кабриолета или тарги.

Если Вы предпочитаете водить свой классический автомобиль, а не просто смотреть на него, то рекомендую выбирать более совершенные 3,3-литровые версии. Дополнительный охладитель и обновленная система впрыска топлива (на моделях после 1984 года) облегчают жизнь.

Все автомобили возрастом примерно 30-40 лет прошли немало километров. Автомобили с подтвержденным малым пробегом (скажем, менее 50 тыс.) будут иметь значительную ценность. Для эксплуатации оптимальным решением будет купить машину с честным пробегом и прозрачной историей обслуживания и ремонта, чем гнаться за цифрами на одометре. Автомобили в низшей ценовой категории (до 100 тыс евро) будут в плохом и запущенном состоянии. Оставьте эти варианты профессиональным реставраторам и узкоспециализированным сервисам. Беритесь за автомобиль в состоянии «требует ремонта», только если Вы хорошо разбираетесь в технике, имеете запас средств и твердо намерены довести до конца потенциально долгую и дорогостоящую реставрацию.

Если Вы ищете автомобиль, который вообще не требует внимания, ожидайте стоимость, которая Вас удивит.

СТОИМОСТЬ СОДЕРЖАНИЯ И ОБСЛУЖИВАНИЯ ПОРШЕ 930
Несмотря на свой культовый статус в семействе Porsche, 930 Turbo- относительно простые автомобили (в сравнении с конкурентами — Феррари или Ламбо). У двигателя действительно нет серьезных проблем, но, поскольку всем машинам сейчас 30-40 лет, эксплуатационные расходы включают не только регулярное обслуживание, но и техническое обслуживание для замены изношенных компонентов.

Регулярное ТО рекомендую проводить перед сезоном и консервировать машину на зимнее хранение. Замена моторного масла обойдется в сумму порядка 200 евро, а замена тормозной жидкости — 100 евро (с учетом материалов).

Двигатель после грамотного капитального ремонта с использованием оригинальных комплектующих прослужит как минимум 50 тыс км. «Гоночный» стиль вождения и потребительское отношение могут значительно сократить его ресурс. Турбонаддув сигнализирует о значительном износе, если за автомобилем при разгоне виднеется шлейф синего дыма. Замена турбины облегчит кошелек на 4 тысячи евро. Новое сцепление также рассчитано на 50 тыс км пробега, замена сцепления обойдется в 3 тысячи евро.

Наличие запчастей в Porsche Classic и развитая инфраструктура продавцов в Европе сильно выручают, однако стоит учитывать сроки доставки деталей до РФ.

Что касается самых популярных вопросов:
«сколько жрет» — цифры расхода топлива напрямую зависят от манеры вождения, ожидайте порядка 20 литров на 100 км в смешанном цикле.
«как прет» — разгон 0-100 порядка 5-6 секунд, в зависимости от навыков, зацепа и резины (для сравнения многие Феррари и Мустанги тех лет показывают 7-8 секунд в этой дисциплине).
«сколько жмет» — комфортная скорость до 200 км/ч, максимальная — 260-280 варьируется от модификации.

ЧЕМ МОГУ БЫТЬ ВАМ ПОЛЕЗЕН?
Оставаясь преданным своему хобби и дружелюбным энтузиастом Porsche, всегда рад общению и Вы можете рассчитывать на имеющийся опыт и знания, буду рад помочь Вам получить максимальное удовольствие от владения Вашим Porsche.
Личный опыт владения, капитального ремонта и обслуживания 930, который подробнее описан здесь.
Любые консультации для всех фанатов марки БЕЗВОЗМЕЗДНЫ.

Фотобонус: фотографии 911 930 cabrio из частной коллекции.

Источник

Оцениваем пять Porsche 911 серии 991 II с турбонаддувом

Динамичнее, экономичнее, универсальнее — на первый взгляд, турбонаддув сделал Карреру только лучше. Предстоит выяснить, как у нового трёхлитрового мотора с надёжностью. Впрочем, до сих пор именно наддувные «оппозитники» Porsche слыли наиболее выносливыми.

Последний раз семейство Porsche 911 переживало нечто подобное в 1998 году. Я был возрастным солдатом-срочником и даже не помышлял о карьере журналиста, а вокруг внедрения двигателей жидкостного охлаждения, пришедших на смену «воздушникам», стоял такой шум, что эхо гуляет до сих пор. Нынче же всё происходит весьма буднично: немцы даже не стали привязывать полный переход на турбонаддув к смене поколений — «атмосферники» 3.4 и 3.8 получили отставку в ходе рестайлинга.

Похоже, никто не против. Смена парадигмы происходит без потрясений, поскольку наддув и Porsche — сочетание привычное. Топ-модель Turbo выпускается с 1974 года, турбомоторы Porsche овеяны гоночной славой… И хотя у отказа от «атмосферников» сугубо практичная причина (иначе не вписаться в требования по сокращению CO₂, попав под огромные штрафы), при наличии такого исторического багажа распространение турботехнологии на Карреры воспринимается вроде как повышение статуса.

Личное знакомство полностью оправдывает ожидания. Даже чуть превосходит их. На бумаге Carrera и Carrera S прибавили по 20 л.с. и 60 Н•м (до 370 л.с./440 Н•м и 420 л.с./500 Н•м соответственно), а в реальности кажется, что больше. Карреры стали такими… приёмистыми. Турбомотор 3.0 сделал машину гибкой, ещё более универсальной. Он почти по-атмосферному отзывчив и везёт не только на моменте. Если разгоняться в полпедали на одной передаче, а затем утопить акселератор вблизи отсечки, установленной на 7500 об/мин, чувствуется прилив ускорения.

Я не поклонник навязчивого вокала прежних «атмосферников», поэтому искренне радуюсь способности нового двигателя быть тихим в городе. Для тех, кто любит погромче, предусмотрен опциональный спортивный глушитель. Он радикально меняет саундтрек — с ним даже более шепелявая «эска» рычит достойно. Хотя вне зависимости от комплектации мне приятнее слушать 370-сильный мотор с меньшим давлением наддува. Голос простой Карреры интереснее, в нём больше обертонов.

Вообще, именно базовая Carrera сильнее выиграла от внедрения нового двигателя. По ощущению динамики она приблизилась к «эске» настолько, что теперь легко можно пересесть из более мощной модификации в начальную. Я бы сказал, что наддув сделал существование «эски» необязательным. Да, в наиболее спортивной спецификации она способна набрать 100 км/ч за 3,9 с, но простая Carrera медленнее лишь на три десятые. В атмосферную эпоху, если средства позволяли, нужно было обязательно покупать машину с мотором 3.8 — только Carrera S реально ехала. А теперь и младшенькая прёт.

А как хороша, ребята, Carrera с «механикой»! Немцы допилили семиступенчатую ручную коробку, собранную в корпусе робота PDK, расслабили длинноходное сцепление — и я опять захотел именно трёхпедальную машину. Знакомство с ней безусловно стоило траты редакционных денег — ведь работу в Германии мы организовали за свой счёт. Условия там почти лабораторные. Меняю машины в произвольном порядке, мотаюсь по одному и тому же маршруту из Штутгарта в Вайсах: шоссе, сельские дорожки, полный газ, ямки-канавки…

Тестовые автомобили обуты в одинаковые шины Pirelli P Zero размерности 245/35 R20 спереди и 305/30 R20 сзади. Жаль, для базовой Карреры 20-дюймовые колёса неродные, на них она кажется жёстче, чем «эска». Скорее всего, амортизаторы настроены под штатные, 19-дюймовые. А так из двух объезженных Каррер только по 420-сильной можно сказать, что шасси в ходе рестайлинга было действительно перенастроено на более комфортный ход.

Не в ущерб драйву — у электронноуправляемых амортизаторов просто шире рабочий диапазон. В спортивном режиме обновлённые машины серии 991 II даже построже дореформенных. Но Sport — чисто трековая настройка, бесполезная на дорогах общего пользования. Я вообще предпочёл бы Карреру с пассивной подвеской: обычно инженеры Porsche делают её, что называется, для себя. Но нерегулируемых стоек больше нет — отказаться от них было, видимо, проще, чем создавать новый комплект под изменившийся баланс. И мотор слегка потяжелел, и сама Carrera поправилась на 45−50 кг, вернувшись к уровню поколения 997 II.

Растёт арсенал вспомогательной электроники: появились радары слежения за мёртвыми зонами, доработан алгоритм взаимодействия модернизированного «робота» PDK с активным круиз-контролем, чтобы эффективнее экономить топливо. А при наличии пакета Sport Chrono (только такие и были на тесте) у системы стабилизации предусмотрен промежуточный режим Sport, вполне подходящий для езды по гоночному кольцу с небольшими скольжениями.

Поведение Porsche на треке мы изучаем на формульном автодроме в Сочи, где организована уже официальная российская презентация. Главный на мероприятии — тест-пилот Драйва Олег Кесельман, поэтому по окончании журналистских заездов паровозиком я остаюсь на трассе дубасить в одиночку, пока не кончится бензин.

Полноприводная полноуправляемая Carrera S с «механикой» и углеродокерамическими тормозами — идеальный партнёр для знакомства с новой высокоскоростной трассой. Основные ездовые впечатления собраны в видеоролике, а детально разобраться в том, как изменилась матчасть, поможет раздел «Техника». Если остались вопросы, задавайте в созданной для этого ветке комментариев к материалу.

У меня вопрос вызывает только ценообразование после рестайлинга. Видите ли, до сего момента Карреры и Turbo, как бы это выразиться, не оказывались в одном ряду. Мы привыкли оценивать их по разным критериям, а теперь вдруг они сблизились технологически, они теперь все — турбо, притом что ценовая пропасть между ними меньше не стала. Porsche 911 Turbo (540 л.с.) сегодня почти вдвое дороже базовой Карреры, хотя их разделяют полторы секунды в спурте до 100 км/ч. Разрыв в максималке — 25 км/ч. Даже за 22 км Нордшляйфе топ-модель не обгонит начальную на круг. Выходит, где-то «полпрайса» Turbo — это наценка за уникальные технологии и статус?

Однако в ходе рестайлинга Каррере (правда, только «эске») стали доступны и задние подруливающие колёса, и активные опоры силового агрегата, и доработанная система PTV Plus, ассистирующая блокировке при помощи тормозных интервенций. Carrera S с допами вроде моей сочинской превращается в «почти Turbo». Тему чип-тюнинга мы вообще пока не трогаем… Эксклюзивом топ-модели остались лишь активная аэродинамика да уникальные нагнетатели с изменяемой геометрией рабочего аппарата. Ультраширокие бёдра тоже… Что из этого оправдывает безумную цену?

Дороговизна — единственный недостаток Turbo. Это лучший Porsche 911, идеальная заднемоторная машина, венец творения. Невольно оказавшись с ней на одном поле, Карреры блекнут. Понятно, почему на моей памяти их не сводили вместе на ездовых презентациях — эффект от прямого сравнения с Turbo разрушителен для романтического флёра Каррер. После тест-драйва трёх модификаций в идентичных условиях я сражён новой догадкой: Carrera — вовсе не базовая версия. Фундамент проекта 991 — Turbo, поэтому он и ощущается как самый правильный «девятьсот одиннадцатый». Остальные модели (кроме GT-машин) — результат оптимизации затрат.

Такого не скажешь, просто сев внутрь. Все Porsche 911 одинаково хорошо сделаны. И одиночный тест-драйв никогда не приведёт к подобному выводу. Даже базовая Carrera сама по себе производит впечатление чуть ли не самого сбалансированного спорткара планеты. Мой выбор за свои деньги — именно 370-сильная Carrera. Однако стоит попасть в Turbo — и вернуться к Каррерам уже невозможно. Мы сейчас не говорим про динамическое превосходство Turbo. В движении Карреры заметно уступают в общем ощущении качества. Это комплексное чувство сложно детализировать, но они шумнее, не столь деликатно отрабатывают неровности, не дотягивают по чистоте реакций и уровню обратной связи.

Но разве Carrera вдвое хуже Turbo? Бред! Топ-модель — это десять из десяти, Carrera не столь быстра и рафинирована, но заслуживает твёрдую восьмёрку. Поэтому разрыв в 5–5,5 млн рублей абсолютно искусственен. Таким образом маркетологи формируют диапазон, в пределах которого располагаются другие модели: GT-машины, кабриолеты и сугубо полноприводные Тарги. До внедрения турбомоторов на младших версиях этот порядок казался гармоничным, сегодня он таковым не выглядит. Не думаю, что бренд Turbo в результате обесценится, но полагаю, линейку дорожных купе будут расширять, чтобы укрепить позиционирование флагмана.

Источник

Как устроен новый Porsche 911: разбираемся в особенностях и технологиях легендарного спорткара

Мы побывали на заводе Porsche в Цуффенхаузене где узнали, как устроен классический немецкий заднемоторный спорткар восьмого поколения.

Еще больше мощности, скорости и цифровых технологий — дебютировавший на автосалоне в Лос-Анджелесе Porsche 911 серии 992 продолжает задавать стандарты в области спортивности. Предшествующее поколение, запомнившееся целым набором новаторских решений (рулевое управление задних колес, электрогидравлическая система подъема передней части кузова), разошлось тиражом более миллиона экземпляров. В версии 2019 модельного года немецкий спорткар попрощался с атмосферным двигателем и стал участником смелого эксперимента по применению новых материалов для кузова. «Автомобиль с индексом 992 — это наш билет в будущее», — с гордостью говорит директор по продуктовой линейке 911/718 Андреас Пробстле. Эксперт обращает внимание на ужесточение экологических норм. На сегодняшний день Eвросоюз установил, что с 2021 года новые легковые автомобили не должны выбрасывать более 95 граммов СО₂ на километр. Задачу снизить вредные выбросы решают буквально все европейские автопроизводители. Неудивительно, что в планах Porsche возможность гибридизации 911‑го (новая трансмиссия рассчитана на установку соответствующего модуля). А на конвейер в Цуффенхаузене вскоре встанет электрический Porsche Taycan — он будет производиться на одной площадке с новым спорткаром. К слову, формируя задел на перспективу, компания полностью реконструировала кузовное производство, организовав на своей головной мануфактуре многоэтажный цех.

Доля стальных элементов в каркасе кузова уменьшена до 30%.

Как отличить новый 911‑й от прежнего? С точки зрения дизайна автомобиль сохранил все безошибочно узнаваемые черты Porsche, став при этом более мускулистым. Среди ярких моментов следует упомянуть новую линию крышки переднего багажника с продольными ребрами, воздухозаборники с бесступенчатой регулировкой заслонок, матричные светодиодные фары, утопленные ручки дверей. Значительно расширенные колесные арки скрывают в себе 20‑дюймовые передние и 21‑дюймовые задние колеса. Ключевым элементом задней части всех моделей является значительно расширенный задний спойлер с изменяемым положением, сплошная тонкая светодиодная перемычка и дополнительный стоп-сигнал в виде двух вертикальных полосок. Каркас кузова автомобиля, за исключением передней и задней части, теперь изготавливается из алюминия, доля стальных элементов уменьшилась до 30% (применяются преимущественно высокопрочные стали). За счет использования легкого металла в боковинах конструкторам удалось снизить массу кузова на 12 кг, а новые точки крепления двигателя позволили повысить жесткость силового каркаса на кручение. Следуя философии «правильный материал на правильном месте», в кузове 991‑го использовали 10 различных технологий соединения деталей, включая сварку, пайку, клепку и технологию силового замыкания.

В кузове 991‑го используется 10 различных технологий соединения деталей.

Создатели уверяют, что при проектировании интерьера старались передать эстетику семидесятых, сохранив горизонтальную ориентацию элементов передней панели. Информация для водителя выводится на два тонких безрамочных дисплея элегантной формы, расположенных по обе стороны от аналогового тахометра. Центральный дисплей PCM (Porsche Connective Management) имеет диагональ 10,9 дюйма с высоким разрешением. Под ним располагается компактный блок переключателей с пятью кнопками для доступа к важнейшим функциям. Дисплеем также можно воспользоваться при помощи сенсорных кнопок — они появляются при срабатывании специального датчика, реагирующего на приближение руки. При движении автомобиля система работает в режиме полного экрана, не загружая водителя дополнительной информацией. В области цифровых технологий 911‑й также делает еще один шаг в будущее благодаря постоянному доступу к Интернету — интегрированная сим-карта стандарта LTE включена в базовое оснащение. Стандартные возможности PCM (Porsche Connective Management) включают онлайн-навигацию, интернет-радио и функцию Connect Speech, которая позволяет распознавать речевые сообщения на разных языках. К примеру, если водитель говорит, что голоден, система выдает соответствующее предложение по ресторанам. От себя добавлю, что ранее мне приходилось тестировать аналогичный функционал на Mercedes-Benz Sprinter.

С помощью датчиков, размещенных в арках передних колес, электроника определяет наличие влаги на дорожном покрытии.

По части шасси перемены не столь значительны. Новый 911‑й получил усовершенствованные амортизаторы с более точной регулировкой демпфирования и электрический усилитель тормозов. Последний улучшил отклик тормозной системы и создал базис для будущего внедрения систем ассистирования вождению. Педаль тормоза теперь изготавливают не из металла, а из композитного материала, что позволило снизить массу педального узла на 41%. Впервые это решение появилось на болиде Spyder, а теперь введено в стандартную комплектацию спорткара.

Стандартные возможности PCM включают онлайн-навигацию, интернет-радио и функцию Connect Speech, которая позволяет распознавать речевые сообщения.

Для версии 911 Cabriolet впервые предлагается спортивная подвеска PASM (Porsche Active Suspension Management). В ней используются более жесткие и короткие пружины и более жесткие стабилизаторы поперечной устойчивости спереди и сзади, а новое поколение амортизаторов, разработанное совместно с компанией Bilstein, обеспечивает бесступенчатую регулировку демпфирующего усилия. Все эти доработки дают Porsche 911 более нейтральную управляемость и более точное динамическое распределение масс по осям. В базу нового Porsche 911 вошла функция Wet mode, которая повышает безопасность при движении по мокрой дороге. С помощью двух датчиков, размещенных в арках передних колес, ездовая электроника определяет наличие влаги на дорожном покрытии, предупреждает об этом водителя и рекомендует перейти в дождевой режим. После этого водитель может активировать специальные настройки, предусматривающие перевод передних дефлекторов и заднего спойлера в положение максимального прижимного усилия, передачу до 50% крутящего момента на переднюю ось (в полноприводном варианте Carrera 4S), перевод системы стабилизации в более строгий режим пробуксовки.

Новый 911‑й получил усовершенствованные амортизаторы с более точной регулировкой демпфирования.

Работу системы Wet mode мы испытали на специально подготовленном участке Хоккенхаймринга. Обильно поливаемая водой змейка оказалась коварным испытанием как для водителя, так и для пассажира: басовитый спорткар все время норовил уйти с виража. Но стоило задействовать переключатель режимов движения, и всю трассу удалось пройти без помарок.

Трехлитровый битурбомотор, который появился у машины серии 991 в 2015 году, перешел к новой модели с небольшими доработками.

Несколько слов о других системах активной безопасности. В базовое оснащение 911‑го входит система предупреждения о столкновении и автоматического торможения: опасность ДТП определяется с помощью видеокамеры на ветровом стекле. Впервые для спорткара в качестве опции предлагается система ночного видения с тепловизионной камерой, которая позволяет идентифицировать людей и крупных животных. Опциональный адаптивный круиз-контроль дополнен функцией Stop-and-Go, позволяющей распознавать неподвижные объекты (реализуется посредством информации от видеокамеры), а система экстренного торможения получила реверсивный механизм втягивания ремней безопасности водителя и пассажира.

Усовершенствованный передний редуктор обеспечивает продолжительную передачу увеличенного крутящего момента.

Трехлитровый битурбомотор, который появился у машины серии 991 в 2015 году, перешел и к новой модели, хотя и подвергся небольшим доработкам. Например, теперь здесь новый алюминиевый выпускной коллектор и иная система впрыска (используются пьезоинжекторы), а следствием перехода Евросоюза на ужесточенный стандарт замера экономичности WLTP стало появление на выпуске фильтра частиц GPF (Gasoline particulate filter). Экономичность была повышена за счет нового положения турбонагнетателей, воздушного фильтра и интеркулера. Определенную лепту в улучшение процесса сгорания внесла доработанная система газораспределения: ступенчатая регулировка хода впускных клапанов VarioCam Plus способствует усилению турбулентности воздушной смеси в режимах малых и средних оборотов.

Функция подъема передней части кузова удобна для преодоления препятствий.

Мощность силовой установки выросла с 420 до 450 л. с., крутящий момент — с 500 до 530 Нм, при этом полка момента начинается уже с 2300 об/мин. В паре с двигателем работает новый преселективный «робот» PDK с двойным сцеплением, разработанный совместно с ZF. Теперь у него не семь, а восемь передач. Обновленный софт предусматривает возможность выбора стратегии переключения в зависимости от рельефа и данных картографии.

На новом кузовном производстве в Цуффенхаузене роботы и люди трудятся рядом.

На разгон до 100 км/ч спорткар затрачивает менее четырех секунд: заднеприводное купе преодолевает эту отметку спустя 3,7 секунды, а 911 Carrera 4S с полным приводом требуется всего 3,6 секунды. Обе модификации стали быстрее соответствующих исполнений прошлого поколения. Максимальная скорость теперь составляет 308 км/ч (911 Carrera S) и 306 км/ч для полноприводной версии. Инженеры Porsche гордятся новым рекордом: Carrera S преодолела петлю Нюрбургринга за 7,25 минуты — на 5 секунд быстрее предыдущей модели. Труды создателей не напрасны, все козыри сработали.

Систему выпуска отработавших газов дополнил фильтр частиц GPF.

Неотъемлемая часть идентификации бренда Porsche — премиальное качество. Неудивительно, что эта тема стала одной из важнейших частей технического семинара. Вице-президент Porsche по качеству Франк Мозер делит ожидания клиентов компании на четыре компонента: эмоциональное качество, функциональное качество, соответствие внешнего вида и высокий уровень сервиса. «Каждому компоненту требуется непрерывная и устойчивая оптимизация. Успехи и свершения никогда не достаточно хороши для нас», — говорит Мозер.

Источник