Почему 95 бензин расходуется меньше чем 92

Влияет ли сорт топлива на расход? Мы провели эксперименты на бензинах АИ-92, АИ-95 и АИ-98

В отличие от бортовых компьютеров, дающих информацию о пробеге, средней скорости, мгновенном и среднем расходе топлива, у Multi-Set более широкие функциональные возможности.

В частности, помимо того, что могут бортовые компьютеры, Multi-Set определяет количество израсходованного топлива в миллилитрах. Не этот ли показатель лучше всего и практически сразу же после сравнительно короткого пробега позволяет оценить влияние сорта бензина на экономичность?

Однако в первую очередь отличает автомобильные бензины АИ-92, АИ-95 и АИ-98 не влияние на расход топлива, а антидетонационная стойкость. Именно она отражена в цифрах, которыми помечен тот или иной сорт.

Как почувствовать, что двигатель, работая на самом нестойком к детонации АИ-92, вышел в детонационный режим? На слух? Это несерьезно. И тут выяснилось, что у нашего читателя помимо Multi-Set есть еще и VCDS, он же знаменитый «Вася-диагност» в просторечии.

Во-первых, среди всего, что контролирует «Вася», есть управление детонацией. Во-вторых, прибор позволяет отслеживать, что в режиме реального времени происходит с углом опережения зажигания. Для подавления детонации именно этот угол изменяется блоком управления, когда датчик детонации зафиксировал ее начало и передал блоку соответствующий сигнал. Надеемся, что, наблюдая за указанными параметрами, мы сможем обнаружить начало детонации.

Итак, измерительный инструментарий есть, но имелся еще один нюанс. В идеале тестовый автомобиль должен быть оборудован круиз-контролем. Выставили бы скорость, соответствующую требованиям ПДД, и в круизном режиме проезжали некий определенный участок, после которого снимали показания с Multi-Set.

К сожалению, в нашем Audi А6 1997 года выпуска круиз-контроля не было. Решили, что, если не можем установить неизменную скорость движения, сделаем постоянным угол открытия дроссельной заслонки, для чего изготовили упор-ограничитель хода педали «газа». Неказист ограничитель на вид, но свою функцию исполнять должен.

Поскольку коробка автоматическая, все заезды проводились на принудительно зафиксированной 4-й передаче, чтобы «автомат» не вздумал вносить свои коррективы в ход испытаний.

Понаблюдали за движением. Его интенсивность нас устроила. При установленном ограничении скорости 120 км/ч для легковых автомобилей и 100 км/ч для грузовиков медленнее нас должны ехать только фуры, однако они держались справа, оставляя левую полосу свободной.

Стартовали всегда с одной и той же придорожной площадки для отдыха. До дорожного знака, который служил нам контрольным столбиком, как раз доезжали в нужном режиме, после чего начинали измерение.

После первой пробной поездки пришли к выводу, что не будет лишним найти еще и промежуточный ориентир, чтобы, проезжая напротив него, также снимать показания счетчика потребленного к этому моменту топлива. Далее эти же показания фиксировались на финише, а после полной остановки на обочине и глушения двигателя заносились в таблицу.

Однако обнаружить детонацию не получилось ни на слух, ни по показаниям «Васи», ни по потере тяги, что, впрочем, согласуется с тем, что говорит о детонации теория и как ее подтверждает практика. Наибольший риск детонационного сгорания возникает при движении в экстремальных нагрузочных и температурных режимах. Говоря проще, требовалось как минимум съехать на тяжелую проселочную дорогу и преодолевать ее желательно в горку на высшей передаче, что в наши планы не входило. Дополнительно нужен был летний зной и работа мотора на грани перегрева, а того и другого не наблюдалось.

Тем не менее следить за тем, как изменяется угол опережения зажигания, мы продолжили. Можем развеять укоренившееся среди рядовых автомобилистов заблуждение, что этот угол изменяется в сравнительно нешироких пределах и не слишком динамично. Видимо, истоки заблуждения надо искать во временах механических распределителей зажигания, оснащенных механическими же регуляторами, в том числе октан-корректором, с помощью которого оптимальный угол опережения зажигания устанавливали вручную единожды.

Так вот, этот угол весьма активно и быстро изменял свою величину в зависимости от нагрузки и оборотов, даже когда педаль «газа», будучи упертой в ограничитель, находилась в зафиксированном положении.

Диапазон приличный. В частности, на холостом ходу угол «плясал» в районе 6-7 градусов, при движении доходил до 30-32 градусов, если машина ехала под уклон.

Наука такие действия блока управления двигателем тоже объясняет, но для нас имело значение лишь то, что характер изменения угла был схож для всех трех сортов бензина, а если значения угла по абсолютной величине отличались, то незначительно. Впрочем, главной целью теста было измерение расхода топлива, так что самое время подойти к этой теме.

Первые замеры на 92-м бензине порадовали стабильностью. Даже во втором заезде, сорванном из-за «тихохода» в левом ряду, на промежуточной контрольной отметке мы получили расход топлива 325 мл, что позволяло надеяться, что на финише увидели бы то же, что и в двух удачных заездах.

Стали думать, что делаем не так. Трасса та же, температура воздуха поднялась с 2-3 градусов утром до 7-8 ближе к полудню и стабилизировалась, направление ветра вроде бы не поменялось, хотя, возможно, он стал несколько сильнее. На качество бензина не погрешишь. Например, первый зачетный заезд мы делали на 92-м, купленном на «Белнефтехиме», но во втором зачетном заезде уже использовался бензин с «Лукойла».

Поскольку один из выводов Multi-Set подключен непосредственно к топливной форсунке, у нас есть возможность видеть время открытия форсунки, выраженное в процентах к продолжительности рабочего процесса.

Включаем поочередно ближний свет, дальний свет, кондиционер… Время открытия форсунки ожидаемо увеличивается, причем пропорционально мощности, потребляемой каждым из дополнительных устройств, значит, прибор работает адекватно. Но в чем же дело?!

Разумеется, наш тест любительский. Сама методика ранее не обкатывалась, поэтому недочеты стали понятными лишь в процессе испытаний. Также появились идеи, как сделать измерения более точными. Если получится реализовать задумки, следующий раз пригласим на тесты скептиков.

Нам остается лишь констатировать, что даже после серии повторных заездов на АИ-92, которые слегка примирили теорию с практикой, мы не увидели существенного проигрыша в расходе этого сорта бензина по сравнению с АИ-95. Но любопытнее всего, что в случае с АИ-98 проигрыша и вовсе не оказалось!

Сергей БОЯРСКИХ
Фото Вадима ЗЕНЬКЕВИЧА
ABW.BY

Источник

Насколько 95-й бензин экономичнее 92-го

Так действительно было примерно до начала «нулевых», когда на отечественных топливных заводах выпускалось горючее без кислородосодержащих добавок МТБЭ. На тот момент двигатели, работающие на 95-м топливе, давали прибавку в экономичности в 2-3% в сравнении с употреблением бензина АИ-92.

При несомненных плюсах новых высокоэкологичных и высокоэффективных бензинов, созданных добавлением кислородосодержащих добавок МТБЭ, они имеют и известные недостатки. В частности, у МТБЭ высокая летучесть, соответственно такие компоненты могут активно испаряться из бензина в жаркую погоду.

Отсюда вывод. Если для вашего автомобиля допустимо использование как 92-го, так и 95-го бензина, использовать первый допустимо, мирясь с совсем незначительной потерей мощности и экономичности при езде в динамичной манере. В то же время, если рекомендовано топливо не ниже АИ-95, а степень сжатия соответственно высока (выше 10), рисковать не стоит. Игра в данном случае явно не стоит свеч. Тем более, что при поломке выяснится, что вы заливали в автомобиль топливо, которое не регламентировано производителем, дилер будет вправе отказать вам в гарантийном ремонте.

Источник

Мы проверили, как автомобиль разгоняется на бензинах АИ-92, АИ-95 и АИ-98. Что из этого вышло?

Как изменяется расход топлива в зависимости от того, какой сорт бензина залит в бак? О попытке найти ответ на этот вопрос рассказывалось в статье «Влияет ли сорт топлива на расход? Мы провели эксперименты на бензинах АИ-92, АИ-95 и АИ-98».

Однако только измерением величины расхода топлива наши испытания не ограничивались. Замеры, сколько бензина потребляет 2,8-литровый 30-клапанный V6, проводились при движении тестового Audi А6 по определенному участку трассы только в одну сторону.

На обратном пути к месту старта помимо попыток вызвать детонацию, упомянутых в приведенной выше статье, мы также выясняли, как в зависимости от сорта применяемого бензина изменяется динамика разгона.

Среди автомобилистов бытует мнение, что сорт залитого в бак бензина сильно сказывается на динамических характеристиках автомобиля: чем октановое число топлива выше, тем быстрее машина разгоняется.

Для многих автовладельцев эта истина очевидна и сомнению не подлежит. А как тогда быть с народной мудростью «доверяй, но проверяй»? Итак, возвращаясь на старт после каждого очередного измерения, помимо того, сколько машина «жрет», мы выясняли, как она будет разгоняться на том или ином бензине, если быстрого разгона потребует дорожная ситуация.

У задержки с оглашением результатов проверки влияния бензинов АИ-92, АИ-95 и АИ-98 на разгонную динамику есть несколько причин. Главная из них связана с методикой измерения.

Не потому, что мы не ищем легких путей, а дабы исключить погрешности, связанные с включением-выключением секундомера вручную в моменты проезда контрольных столбиков, и из-за того, что у тахометра более крупная и информативная шкала, чем у спидометра, решили ориентироваться на тахометр, а процесс разгона снимать на видеокамеру. Поскольку съемка велась со скоростью 30 кадров в секунду, далее оставалось в домашних условиях сделать раскадровку всех видеофайлов и из нее взять необходимую нам числовую информацию.

У профессиональных кинематографистов наша методика, наверное, вызовет улыбку, ведь они знают, на какой трудоемкий процесс мы себя обрекли, выбрав ее. Длительной процедура анализа видеоматериалов оказалась также из-за необходимости отвлекаться на другие работы.

Владелец Audi А6 ее уже опробовал. Присланное им видео показывает, что такой ракурс и качество съемки действительно дают полное представление о том, что происходит с приборами.

И скриншоты раскадровки позволяют получить четкую информацию, которая необходима для анализа.

На этот раз видеоролики, по которым невозможно было безошибочно определить время, затраченное на разгон с 2500 до 5000 об/мин, пришлось исключить из рассмотрения вообще. Результаты заездов, где нет ясности с расходом топлива при разгоне, оставили, так как определение экономичности было попутной, но не главной целью испытания на оценку разгонной динамики.

Остается добавить, что в отличие от заездов на проверку экономичности, которые проводились с ограничителем хода под педалью «газа» и на принудительно зафиксированной 4-й передаче, все «динамические» попытки проводились без упора под педалью «газа», при нажатии на педаль в пол и на 3-й передаче. На тестовом отрезке трассы было выбрано два контрольных участка с четкими ориентирами, где начинать разгон, поэтому таблиц, в которые сведены результаты, также две.

Напомним, что итоги первых заездов по проверке расхода топлива нас сильно озадачили, ведь вопреки теории и заверениям знатоков на 92-м бензине расход топлива оказался меньше, чем на 95-м. К сожалению, по причинам, указанным выше, «выпала» самая первая попытка разгона на АИ-92, но и без нее видно, что на этом сорте топлива машина еще и разгонялась быстрее, о чем свидетельствует сравнение результатов, показанных в первых пяти попытках на втором тестовом участке. Это тоже стало неожиданностью.

Сюрпризы с расходом топлива, которые в самом начале испытаний преподнес 92-й бензин, привели к тому, что, посовещавшись, мы решили снова поездить на АИ-92 сразу после тестирования АИ-98. Однако и после серии повторных заездов мы не нашли подтверждения факту, что 92-й бензин, как образно выразился один из читателей при обсуждении статьи, посвященной сравнению расхода топлива, держит автомобиль за «хвост».

На истину в последней инстанции претендовать не будем, но можем констатировать, что на конкретно взятом автомобиле при тех дорожных и погодных условиях в течение дня, когда проводились тесты, мы не нашли существенного проигрыша АИ-92 ни в расходе топлива, ни в разгонной динамике по сравнению с АИ-95 и АИ-98.

Напомним, что 92-й бензин не являлся топливом, рекомендуемым заводом-изготовителем для двигателя тестовой Audi. Примечательно, что тема экономичности недавно всплыла в разговоре с владельцем KIA Sportage 2.0. Он заправлял автомобиль АИ-95, по умолчанию придерживаясь общепринятого мнения, что на 95-м машина расходует меньше и едет резвее. Прочитав нашу статью про влияние сорта бензина на расход, владелец решил попробовать АИ-92, воспользовавшись тем, что в его случае оговоренная производителем октановая потребность min.92, а значит, заводские рекомендации нарушены не будут. Пробег Sportage уже намного превышает короткую дистанцию, на которой мы проводили тесты. По словам владельца, потери в динамике не чувствуется, расход топлива по показаниям БК уменьшился!

Источник

Чем отличается АИ-92 от АИ-95, и лучше ли заливать АИ-98

Если маркировка бензина на заправке не говорит вам ничего, кроме его «номера», или если вы считаете, что «чем больше цифра, тем лучше бензин», пришла пора избавиться от этих заблуждений. Сегодня мы выясним, что означает число в маркировке бензина, разберемся с его качеством, а также узнаем, лучше ли станет машине, если вы будете заливать более дорогое топливо.

П еред тем как перейти к «номерам» марок бензина, в двух словах разберемся с тем, зачем вообще существуют разные его сорта, и определим пару ключевых понятий.

Базовый принцип работы мотора прост: в цилиндр подается бензин и воздух, поршень движется вверх, примерно в момент его достижения верхней точки свеча зажигания поджигает топливную смесь, и сгорающее топливо толкает поршень вниз. В этом процессе важно, чтобы топливо начинало гореть вовремя – тогда, когда его поджигает свеча зажигания. Если же топливо вспыхивает самопроизвольно раньше времени, когда поршень еще идет вверх, это вредит мотору, разрушая его. Поэтому одна из характеристик любого бензина – это детонационная стойкость, то есть его свойство противостоять самопроизвольному воспламенению. И эта детонационная стойкость зависит от октанового числа бензина, которое указано в его маркировке: например, АИ-95 имеет октановое число 95.

Нет, разное октановое число не значит, что 95 бензин лучше 92: они просто разные и созданы для разных моторов. Одни имеют более низкую степень сжатия, и риск возникновения детонации в них ниже. Поэтому для них подходит более низкооктановый сорт – АИ-92. В других моторах степень сжатия выше, или топливная смесь может быть больше обогащена кислородом благодаря турбине, которая попутно повышает итоговую компрессию в цилиндре, и в результате риск возникновения детонации тоже растет, поэтому таким двигателям требуется более высокооктановое топливо, чтобы ее избежать.

Так что думать, что «95 бензин лучше 92» так же логично, как считать, что «абсент лучше водки, потому что в нем 70 градусов против 40». Качество бензина его октановым числом не определяется: содержание серы, марганца, смол и других примесей устанавливается не маркой бензина, а техническим регламентом. Так что не стоит полагать, что «95 бензин чище и качественнее 92»: качество обоих соответствует современным требованиям к топливу и соответствует актуальным нормам Евро.

Еще одно заблуждение, связанное с бензином – мнение о том, что чем выше октановое число, тем полезнее бензин для машины. В нем есть толика правды, но в целом привычка некоторых владельцев старых машин «побаловать их после зарплаты», залив АИ-98, лишена смысла.

Конечно на деле процессы, происходящие в двигателе, сложнее, чем просто «топливо впрыскивается, сгорает и выбрасывается», но если не углубляться в нюансы, можно выделить ключевой факт: в условиях обедненной смеси высокооктановый бензин горит несколько дольше, догорает позже заданного момента и тем самым вызывает повышение температуры в цилиндре и перегрев прилегающих деталей – в частности, клапанов. Проще говоря, если вы заливаете в машину с простеньким атмосферным мотором с низкой степенью сжатия 98 бензин и ездите в спокойном ритме, вы делаете мотору только хуже – его применение оправдано исключительно при желании «погонять», когда на высоких оборотах топливовоздушная смесь имеет оптимальный состав, и высокооктановый бензин действительно приносит пользу, выделяя больше энергии при сгорании.

А вот для моторов с высокой степенью сжатия или оснащенных турбиной логика «чем выше октановое число – тем лучше» вполне оправдана: и степень сжатия, и количество подаваемого в цилиндры воздуха в них достаточны для оптимального сгорания высокооктанового бензина, и повышение детонационной стойкости идет только на пользу. При этом понижение октанового числа наоборот, негативно отражается на работе мотора и его ресурсе: повышается вероятность детонации, которая постепенно разрушает двигатель.

Кратко выводы можно сформулировать так: машин с атмосферными моторами с низкой степенью сжатия применение 98 бензина оправдано только при очень активной езде, а в остальных случаях может даже навредить, а двигателям с высокой степенью сжатия или турбиной вреден бензин с октановым числом ниже того, что рекомендовано производителем. То есть к примеру, вазовской «семерке», чей мотор имеет степень сжатия 8,5, высокооктановый бензин особой пользы не принесет, а вот лить в 1,2 TSI с турбиной и степенью сжатия 10,5 простецкий АИ-92 точно не стоит, в то время как АИ-98 ему вовсе не повредит.

Еще одна сложность для неопытных автовладельцев – разные методики определения октанового числа и, соответственно, различающиеся обозначения подходящего для автомобиля бензина. Проблема здесь, как правило, сводится к различию между европейской и американской системами.

Если говорить кратко, то системы маркировки топлива по октановому числу различаются: в Европе оно маркируется по исследовательскому методу, а в США, Канаде, Бразилии и некоторых других странах – по «антидетонационному индексу». Собственно, наша аббревиатура АИ как раз обозначает «автомобильный» бензин по «исследовательскому» методу. А вот AKI означает «anti-knock index», то есть тот самый «антидетонационный индекс», который является средним арифметическим между двумя результатами разных методов определения октанового числа (исследовательского и моторного), и его значение получается ниже, чем у чистого исследовательского метода. То есть, AKI 91 – это вовсе не то же самое, что АИ-92.

Примерное соответствие нашего АИ и зарубежного AKI такое: AKI 87 – это АИ-92, AKI 91 – это АИ-95, а AKI 93 – это уже АИ-98. Так что, покупая подержанную машину, обратите внимание на то, что написано на крышке бензобака и в инструкции по эксплуатации, чтобы не ошибиться в выборе топлива.

Ну и, пожалуй, последний вопрос связан с тем, стоит ли переплачивать за «фирменный» бензин на крупных заправках. Здесь стоит понимать, чем обусловлено повышение цены: это тоже не абстрактное «повышение качества», а прежде всего добавление моющих присадок. Присадки эти влияют не на качество работы бензина в двигателе, а на его условную «чистоту для мотора», предотвращая образование отложений в топливной системе. Но учитывая, что бензин и сам по себе довольно чист и является отличным растворителем, эти условные отложения не забьют топливную систему за месяц или год. Так что использование фирменных бензинов с моющими присадками имеет смысл, но совершенно не обязательно и не дает сиюминутного эффекта, обладая профилактическим действием.

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Автор вообще не в теме. Незнает базовых принципов работы ДВС и школьной физики. Лишь бы написать, неважно что, неважно что неправильно, но написать.

Александр, спасибо за мнение, но я готов выслушать более конструктивные замечания.

Некогда объяснять, КГАМ

Извинения приняты! А с фактическими доводами и побеседовать интереснее)

Количество бензина и состав смеси корректируются через показания кислородного датчика. У холодного бензина, например, плотность больше, расход в литрах меньше, в кг тот же. Состав смеси двигатель будет выдерживать тот же.

«количество подаваемого в цилиндры воздуха в них достаточны для оптимального сгорания высокооктанового бензина» «топливная смесь может быть больше обогащена кислородом благодаря турбине»

Зато воздух проходит через ДМРВ, а по его показаниям ЭБУ ЭСУД даёт команду форсункам на основании топливных карт лить определённое количество топлива. Про это:

Например возьмем спирт у него октановое число выше чем у любого бензина (этанол 132, метанол 156), а вот тепловая нагрузка на двигатель в разы меньше, причем хоть взять старый карбюраторный рассчитанный на 76, хоть современный движок.

Автор пишет чушь, много чуши.

«Я там сейчас так хохотался!» © Х/ф «Мимино».

Автор статьи профан и дилетант и писал статейку для аналогичных дилетантов. Почитал, посмеялся. И ещё есть «гениальные изречения», лень писать просто. Но кто в теме, тот поймёт.

Удачи! Учите матчасть, желательно в техническом ВУЗ’е.

Источник