перечислите индексы транспортной доступности

Мировой индекс транспортной доступности в 2020 году

С растущим трафиком на дорогах и загрязнением воздуха борются крупные города во всём мире. Местные власти принимают решительные меры по популяризации общественного транспорта, вводя ограничения на въезд автомобилей в центр города и повышая стоимость парковки.

Положительный образ общественного транспорта складывается не только из состояния подвижного состава и регулярности движения, но и из привлекательных цен билетов. В марте 2020 года Люксембург стал первым государством, на территории которого весь общественный транспорт объявлен бесплатным как для граждан, так и для туристов.

Стоимость проезда может как привлечь, так и оттолкнуть потенциальных пассажиров. Поэтому аналитики Picodi решили изучить стоимость билетов на общественный транспорт в крупных городах мира и сопоставили её со средней зарплатой.

Для исследования мы взяли стоимость проездных билетов на месяц, которые позволяют пользоваться общественным транспортом города без ограничений. После перевода цен в доллары выяснилось, что самая высокая стоимость проезда в Лондоне (237 €), Дублине (195 €) и Нью-Йорке (116 €). Но если сопоставить эти показатели со средней зарплатой, то крупнейший город США окажется на куда более привлекательной позиции рейтинга: 33 место из 39 попавших в исследование городов. Получается, что среднестатистический житель Нью-Йорка приобретает месячный проездной на метро и автобус всего за 2,4% своей зарплаты (после уплаты налогов).

Самые выгодные цены на проезд — в Цюрихе и Праге. Жителям этих городов проездной обойдётся менее чем в 2% от средней зарплаты (1,37% и 1,83% соответственно). Абсолютными лидерами рейтинга стали упомянутый ранее Люксембург и столица Эстонии — Таллин — где городской транспорт бесплатный для жителей с 2013 года.

Жители Вильнюса могут порадоваться стоимости проезда. При цене 29 € проездной на месяц составляет 3,2% от средней зарплаты (916 € после уплаты налогов согласно данным портала Numbeo по состоянию на февраль 2020 г.) Благодаря этому литовская столица расположилась на 19 месте рейтинга. Жителям Риги повезло меньше — при средней зарплате в 822 € (согласно данным портала Numbeo по состоянию на февраль 2020 г.) им приходится тратить 6,1% заработанных денег на проезд в общественном транспорте. В похожем положении находятся жители Белграда (5,6%). Столица Латвии расположилась на шестом месте международного рейтинга.

Методология

Рейтинг основан на сравнении цен билетов на одну поездку и проездных на месяц в соответствии с действующими прайс-листами компаний, ответственных за общественный транспорт, по состоянию на март 2020 года. Данные о средней зарплате в городах, указанных в рейтинге, взяты с сайта numbeo.com. При конвертации валют использовался средний курс согласно Google Finance за февраль 2020 г.

Проездные билеты на месяц, включённые в рейтинг, предоставляют неограниченное количество поездок в пределах данного города на всех видах общественного транспорта. В качестве стоимости билетов на одну поездку была использована наиболее выгодная для пассажиров цена (например, билет, купленный через мобильное приложение, или по специальной карте), но без учёта стоимости самой транспортной карты.

Из исследования мы исключили мегаполисы, в которых за один и тот же вид транспорта отвечает несколько компаний с сильно отличающимися ценовыми политиками (Токио, Пекин, Джакарта, Бангкок и другие).

Источник

Перечислите индексы транспортной доступности

Индикаторы, которые всегда в пути

На родине индексов

Созданием индикаторов на базе транспортной статистики экономисты озаботились значительно позже. Например, в США – стране, где различным индексам придается большое значение, первый собственно транспортный индикатор появился только в 2003 году. И это притом, что доля транспортного сектора в ВВП США составляет 14,2% (один из самых высоких в мире показателей).

И у индикаторов есть классификатор

В мире нет универсального подхода к созданию транспортных индексов. Их рассчитывают не только официальные статистические органы, но и специализированные транспортные ведомства. Также созданием индикаторов заняты биржи, исследовательские центры и институты и даже некоторые коммерческие компании.

Естественно, что глубина охвата индикатором транспортной сферы, состав исходных данных, идеология, методика расчета у всех различны. Но в любом случае показатели, полученные на основе данных транспортной статистики, являются индикаторами экономики в целом, а не только ее транспортной составляющей. Причем индикаторами универсальными.

При этом, согласно общепринятой классификации, все индексы делятся на три группы. В основе деления лежит то, насколько тенденции их изменения лежат в русле изменений главного индикатора экономики любой страны – валового внутреннего продукта.

К так называемым «запаздывающим» индикаторам относятся те, которые фиксируют последствия изменения ВВП в ту или иную сторону, но направленность их изменений, как правило, соответствует вектору движения ВВП. Исторически к таким показателям принадлежит инфляция. К этой же категории относится и очень актуальный особенно во время кризиса американский показатель занятости Payrolls. Для того, чтобы создать этот индекс, берутся данные около 500 несельскохозяйственных отраслей и направлений экономики. Причем в выборке используются данные 340 тыс. компаний по численности персонала, объему отработанных часов и полученной за это заработной плате.

Однако запаздывающие показатели демонстрируют скорее последствия общеэкономической ситуации в стране. Поэтому их используют для того, чтобы оценить не тенденции, а масштабы происходящего в экономике.

Ко второй группе показателей относятся «сопутствующие» индикаторы, которые изменяются вместе с изменением ВВП. Причем движутся они в одном и том же направлении. Например, американский Индекс сопутствующих экономических индикаторов (Index of Coincident Economic Indicators). Он включает в себя данные об изменениях четырех основных составляющих: количество работников, получающих постоянную зарплату и занятых во всех отраслях экономики, кроме сельского хозяйства; личные доходы граждан за вычетом трансфертных платежей; а также данные о состоянии промышленного производства и объемах продаж в промышленности и торговле.

Следуя такой классификации, индексы, построенные на основании данных о перевозке грузов, которые можно условно назвать «транспортными», относятся скорее к категории опережающих или, как минимум, сопутствующих (в зависимости от методологии выбора исходных данных). Ведь активизация транспортной деятельности в конечном итоге является неизбежным предвестником роста ВВП, а ее резкое снижение – падения главного экономического показателя экономики.

Транспортные индексы в мире

Приведем лишь несколько примеров разнообразных транспортных индексов или интегральных показателей, тесно связанных с транспортной сферой.

Старейшим из транспортных индексов является «Транспортный индекс Доу Джонс» (Dow Jones Transportation Average), созданный в 1884 году. Первоначально показатель называли «Железнодорожным индексом» (Dow Jones Railroad Average), поскольку 9 из 11 включенных в него акций были выпущены железнодорожными компаниями. Свое нынешнее название индекс получил в 1970 году, так как акции железнодорожных компаний перестали преобладать в его составе. На сегодняшний день DJTA включает в себя 20 авиационных, автодорожных и железнодорожных компаний. Причем доля последних в расчетной базе индекса составляет около 30%.

За время расчета индекса менялся не только состав входящих в него компаний, но и методология расчета. В начале своей истории значение Dow Jones Railroad Average рассчитывалось как среднее арифметическое цен акций компаний. Однако из-за того, что индекс не был взвешен на число акций, обращающихся на рынке, периодически происходили перекосы его значений. В связи с этим с 1928 года при расчете DJTA используется «метод расчета постоянного делителя».

Считается, что Dow Jones Transportation Average можно рассматривать как опережающий индикатор для экономики США в целом.

«Индекс транспортного обслуживания» (Transportation Service Index) в США является одним из ключевых индексов в системе макроэкономических показателей страны. Он состоит из восьми составляющих («подиндексов»), пять из которых отражают положение грузового транспорта, оставшиеся три – пассажирского. Ежемесячный индекс показывает, как изменяется объем услуг, предоставляемый коммерческими транспортными предприятиями. Данные, необходимые для вычисления показателя, предоставляются автомобильными и авиационными грузоперевозчиками, железными дорогами, а также компаниями, осуществляющими перевозки внутренними водными путями, а также транспортирующими грузы по трубопроводам. Также используются данные федеральных агентств, в том числе собственные данные рассчитывающего его Департамента транспорта США.

В Европейском союзе ежегодно публикуется «Индекс объема грузовых перевозок» (Index of Inland Freight Transport Volume Relative to GDP). Он рассчитывается не только для ЕС в целом, но и отдельно для каждой входящей в него страны. Индекс показывает соотношение между объемом грузовых перевозок на трех видах транспорта (железнодорожном, автомобильном и водном) и ВВП стран единой Европы. Перевозки железнодорожным и внутренним водным транспортом определяются на основании данных о передвижениях этих видов транспорта по территории стран независимо от государственной принадлежности транспортного средства. В случае с автомобильным транспортом объем перевозок вычисляется по транспорту, зарегистрированному в определенной стране. Базовым периодом для расчета взят 2000 год.

Как уверяет Евростат, индекс может использоваться для анализа тенденций в экономике и при исследованиях рынков. Впрочем, при этом нужно учитывать и определенные ограничения. В пояснении к методике расчета индекса говорится о возможных погрешностях, связанных с тем, что небольшие железнодорожные компании некоторых стран не обязаны сообщать информацию о себе, а в объеме перевозок автомобильным транспортом в нескольких государствах ЕС не учитываются машины грузоподъемностью менее 3,5 тонны.

«Индекс поставок» (Skelton Sherborne Shipping Index), по которому можно определить состояние горнодобывающей и строительной отраслей промышленности Австралии, вычисляет компания Skelton Sherborne. Она специализируется на перевозках различной техники на пятый континент. Индекс строится на основании данных о поставках различного оборудования, в частности бульдозеров, экскаваторов, грейдеров, кранов и т.д. При этом он основывается на количестве прибывающей на судах техники, а также ее суммарной стоимости. Для вычисления используются как собственные данные компании, так и информация Австралийского бюро статистики.

В Великобритании не существует специализированного транспортного индекса, зато рассчитывается «Индекс услуг» (Index of Services). В нем учитываются и объемы перевезенных в Соединенном Королевстве грузов различными видами транспорта.

Индекс показывает ежемесячное изменение сферы услуг в валовой добавленной стоимости. На долю услуг приходится около 76% британского ВВП. Базовым периодом для начала расчета выбран 2005 год – в то время индекс хотя и публиковался регулярно, но носил характер экспериментального. Это было вызвано тем, что методология его расчета была не до конца сформирована.

Лондонская фрахтовая биржа The Baltic Exchange Ltd. ежедневно вычисляет собственный «Фрахтовый индекс» (Baltic Dry Index ). Показатель отражает среднюю стоимость перевозки сырья сухогрузами, которая вычисляется на основании заключенных за этот день контрактов. Индекс очень чувствителен к изменению объема перевозок, что позволяет рассматривать BDI как индикатор глобальной экономической активности.

В одной из составных частей Великобритании – Уэльсе рассчитывается собственный «Экспериментальный уэльский индекс транспорта, складского хозяйства и связи» (Welsh Index of Transport, Storage and Communication). Он указывает на ежеквартальные изменения в валовой добавленной стоимости этих секторов экономики Уэльса.

Французская служба государственной статистики ежеквартально публикует «Индекс производства транспортных услуг» (Indice de production de services de transports). Он отражает изменение стоимости услуг по трем направлением: грузовым и пассажирским перевозкам, а также вспомогательным транспортным услугам. При этом IPST охватывает практически всю номенклатуру транспортных услуг за исключением деятельности космических и туристических агентств. Это позволяет службе государственной статистики говорить о том, что индекс помогает «сравнивать между собой различные виды услуг на транспорте» и «оценивать эволюцию транспортных услуг в целом с точки зрения основных макроэкономических показателей и национальных счетов».

Служба государственной статистики Нидерландов создала ежемесячный «Индекс дорожного трафика» (Index figures traffic density). Он основан на анализе количественного потока автомобилей на основных дорогах страны. При этом статистическое ведомство вычисляет показатель как в полном еженедельном режиме (в целом по неделе), так и по сумме только будних дней. Необходимые для создания индекса данные о плотности движения поступают с 800 непрерывно работающих электронных счетчиков, которые установлены на национальных и провинциальных дорогах вне населенных пунктов.

Первоначально Index figures traffic density был ежегодным. Только через четыре года после его появления, в январе 1998 года, он стал ежемесячным.

Япония

В Стране восходящего солнца также не существует отдельного транспортного индекса. Зато японская служба статистики включает показатель грузоперевозок для нужд промышленности в «Индекс промышленного производства» (Indices of industrial рroduction). При расчете используется информация об объемах отгрузки 496 из 498 возможных наименований продукции. По данным службы государственной статистики Японии, на основе этого индекса можно делать прогнозы по промышленному производству, которое является одним из главных индикаторов, отражающих состояние национальной экономики.

Испанский ежемесячный «Транспортный индекс» (Transport Indices) создается государственной службой статистики на основе данных об объеме пассажироперевозок в стране. При его расчете учитывается количество пассажиров, перевезенных воздушным, морским, автомобильным и железнодорожным транспортом на территории всей страны. В исходные данные для расчета индекса не включены показатели некоторых видов городского автобусного транспорта и метрополитенов Барселоны, Бильбао, Мадрида и Валенсии.

Источник

Инструкция для выполнения практической работы. Тема: «Определение индекса транспортной подвижности населения»

Новые аудиокурсы повышения квалификации для педагогов

Слушайте учебный материал в удобное для Вас время в любом месте

откроется в новом окне

Выдаем Удостоверение установленного образца:

«IQ и EQ как основа успешного обучения»

Выбранный для просмотра документ Расчет индекса транспортной подвижности 2015.doc

Государственное бюджетное профессиональное

образовательное учреждение Воронежской области

«Воронежский политехнический техникум»

РАССМОТРЕНО на заседании цикловой комиссии

Протокол от ___________ №______

Зам. директора по УР

для практической работы № 14

Определение транспортной подвижности населения

Дисциплина: Автоматизированные системы управления

190701 Организация перевозок и управление на транспорте (автомобильном)

преподаватель Солманова В.В.

Председатель Солманова В.В.

Тема: Определение транспортной подвижности населения

1 Расчет индекса транспортной подвижности населения

Транспортная подвижность населения – основная, исходная величина, знание которой позволяет обоснованно оценивать и рассчитывать потребность в транспортных средствах, обеспеченность населения услугами общественного транспорта, а также осуществлять мероприятия по улучшению транспортного обслуживания населения.

Величина транспортной подвижности населения измеряется количеством поездок на душу населения в год и является социальным нормативом предоставления минимального объема транспортных услуг с заданными показателями качества.

К социально значимым относятся повседневные транспортные услуги:

проезд на работу и обратно, учебные поездки, бытовые поездки, поездки на культурные и спортивные мероприятия, проезд к местам отдыха.

Характеристикой социально значимой потребности в транспортных услугах для населения муниципального образования (города, поселка) является транспортная подвижность населения.

Величина нормативной транспортной подвижности определяется по формуле

(поездок/год), (1)

где: – количество трудоспособного населения на территории муниципального образования, человек;

– количество пенсионеров на территории муниципального образования, человек;

– количество детей на территории муниципального образования, человек;

– количество поездок трудоспособного населения в соответствии с разделом «3.Услуги» Федерального закона от 31.03.2006 № 44-Ф «О потребительской корзине в целом по Российской Федерации» (далее – Закон);

– количество поездок пенсионеров в соответствии с разделом «3.Услуги» Закона;

– количество поездок детей в соответствии с разделом «3.Услуги» Закона.

Среднемесячное нормативное количество поездок определяется по формуле

(поездок/месяц), (2)

где: 12 – количество месяцев в году.

Фактическое количество поездок одного пассажира определяется:

1) на основании результатов обследования пассажиропотоков, которые проводятся в соответствии с Инструкцией по изучению пассажиропотоков (приложение № 10 к приказу Министерства автомобильного транспорта РСФСР от 31.12.1981 № 200);

2) в результате подсчета фактического объема перевезенных пассажиров приборами учета, установленными на транспортных средствах

, (3)

где: – общее количество поездок всего населения,

– численность жителей населенного пункта, определяется по формуле

(человек). (4)

Численность жителей населенного пункта определяется согласно отчету Территориального органа Федеральной службы государственной статистики.

Если обследования пассажиропотоков не проводились и приборы учета на транспортных средствах не установлены, то фактическое количество поездок на одного пассажира определяется на основании форм государственного статистического наблюдения, утвержденных постановлением Федеральной службы государственной статистики от 28.06.2006 № 25 «Об утверждении статистического инструментария для организации статистического наблюдения за деятельностью, осуществляемой в сфере услуг, транспорта и правонарушений на 2007 год», по формуле

(поездок/месяц), (5)

где: – количество пассажиров, перевезенных городским автомобильным транспортом по общему заказу всеми перевозчиками, которое определяется по строке 340 формы № 1-ТР (автотранспорт) «Сведения об автотранспорте и протяженности ведомственных и частных автодорог»;

– количество перевезенных пассажиров всеми видами городского электротранспорта и метро, определяется по формуле

, (6)

где: – количество пассажиров, перевезенных троллейбусным транспортом, которое определяется по строке 42 формы № 1-ЭТР «Сведения о трамвайном и троллейбусном транспорте»;

– количество пассажиров, перевезенных трамвайным транспортом, которое определяется по строке 42 формы № 1-ЭТР «Сведения о трамвайном и троллейбусном транспорте»;

– количество пассажиров, перевезенных метрополитеном, которое определяется по строке 01 формы № 1 МЕТРО «Сведения о работе метрополитена».

Сведения о количестве перевезенных пассажиров могут быть представлены заказчиком перевозок в сводном отчете.

Отношение фактического количества поездок одного пассажира к среднемесячной нормативной величине количества поездок характеризует индекс транспортной подвижности :

. (7)

2 Расчет нормативной доли затрат на транспортные услуги в структуре потребительского бюджета

Среднемесячная сумма затрат на транспортные услуги , исходя из утвержденного нормативного количества поездок, рассчитывается по формуле

(рублей), (8)

где: – действующий на территории муниципального образования средний тариф на одну поездку.

Доля затрат на повседневные транспортные услуги в стоимости минимального потребительского бюджета рассчитывается по формуле

, (9)

где: – стоимость минимального потребительского бюджета одного человека в месяц, рублей.

3 Расчет индекса транспортной доступности

Индекс транспортной доступности рассчитывается по формуле

, (10)

где: – социальный норматив максимально допустимой доли расходов на повседневные транспортные услуги, принимается в размере 5%.

Оптимальным считается индекс транспортной доступности, когда .

Ознакомиться с примером расчета величины нормативной транспортной подвижности населения, критерия доступности транспортных услуг и рационального уровня тарифа перевозок с учетом платежеспособного спроса населения

Исходные данные для расчета:

человек, в том числе:

человек,

человек,

человек.

– и поездок в год соответственно.

В результате подсчета фактического объема перевезенных пассажиров приборами учета, установленными на транспортных средствах:

– общее количество поездок всего населения за месяц =33 367600,

Предельно допустимые тарифы:

на городской автомобильный транспорт – 10 рублей,

на городской электрический транспорт – 8 рублей.

Таким образом, рублей.

Стоимость минимального потребительского бюджета — 5800 рублей.

Рассчитываем величину нормативной транспортной подвижности:

поездок/год,

поездка/месяц.

Рассчитываем величину фактической транспортной подвижности:

поездок/месяц.

Рассчитываем индекс транспортной подвижности:

.

Рассчитываем среднемесячную сумму затрат на транспортные услуги:

рублей.

Рассчитываем долю затрат на повседневные транспортные услуги в стоимости потребительского бюджета:

.

Рассчитываем индекс транспортной доступности:

.

Индекс транспортной подвижности населения, равный 61%, показывает, что существующая транспортная схема и уровень качества обслуживания, в том числе действующий тариф, не обеспечивают достижения нормативного уровня, что приводит к ухудшению качества жизни населения.

Индекс , равный 0,78, показывает, что утвер­жденные тарифы не обеспечивают полной доступности транспортных услуг.

Рациональный уровень тарифа рассчитывается по формуле:

9 0,78 = 7 (рублей)

Таким образом, рациональный уровень тарифа должен составлять 7 рублей.

Создать в среде электронных таблиц форму для выполнения расчета

критерия доступности транспортных услуг и рационального уровня тарифа перевозок с учетом платежеспособного спроса населения, разной цветовой заливкой определить в форме область исходных и расчетных данных, ввести данные из примера, проверить точность выполнения расчета.

Выполнить расчет, изменив исходные данные согласно варианту работы.

Источник