опель с распашными дверями
Новая Opel Meriva – дверная революция
Новое поколение Opel Meriva – это настоящий подарок для журналиста, особенно для ленивого журналиста. Ведь немцы сделали за нас огромную часть работы – они придумали главную тему статьи! Думать почти не надо – описывай двери и иди в кассу за гонораром. Халява!
Но во время презентации новой Opel Meriva о проблемах прошлого не говорили, хотя старый Opel Kadett, который после войны превратился в наш «Москвич-401», на презентации стоял. Но эта модель присутствовала лишь для одной цели – показать, что идея задних дверей, открывающихся «против шерсти», родилась уже много лет назад. Мол, не бойтесь, это не изобретение безумных ученых, это традиция.
Для доказательства удобства подобных дверей были использованы даже современные компьютерные технологии, благодаря которым сняли фильм «Аватар». Опелевцы уверяют, что они одевали на людей специальный костюм, который переводит в электронный код все движения человека. И таких «роботов» заставляли садиться в различные машины. И, якобы, оказалось, что при стандартных дверях тело человека испытывает какие-то жуткие страдания – при посадке почти весь позвоночник был окрашен в пугающий красный цвет. Складывалось ощущение, что садиться в машину с «нормальными» задними дверьми – это сплошное мучение. А вот когда двери открываются против хода движения, то все сразу иначе – позвоночник при посадке в машину не напрягается, пристегнуть ребенка в детском кресле теперь очень легко, да и вообще жизнь преображается в лучшую сторону. Вот такая реклама.
Но стоит отметить и еще несколько моментов, связанных с дверьми. Они могут распахиваться под углом аж в 84 градуса, в то время как у стандартных машин речь обычно идет о 68-70%. А столь большой угол действительно делает посадку в машину очень удобной! А что там с безопасностью? В Opel уверяют, что задние двери во время движения никогда не откроются. Ведь уже при скорости в 4 км/ч двери автоматически блокируются (в случае аварии блокировка отключается). Однако другая опасность сохранилась – с открытыми задними дверьми можно трогаться. И в этом случае они могут от встречного потока воздуха сами раскрыться.
Интересно, что, когда мы только прилетели в Гамбург (а именно там проходила ездовая презентация автомобиля), то нас для начала усадили за руль… старой Meriva. И это было сделано не случайно – немцы хотели, чтобы все журналисты оценили, насколько же новая Meriva стала лучше. И не только лучше, но и больше! Ведь если Meriva образца 2003 года была построена на платформе Corsa, то в основе нынешней лежит уже более крупная Zafira (которая, в свою очередь, сделана на базе Astra). В результате длина Meriva увеличилась сразу на 238 мм (до 4288 мм), а ширина на 117 мм. И получилось, что новая модель по своим размерам уже вплотную приблизилась к Renault Scenic или Ford C-Max.
Да и до семиместной Opel Zafira осталось всего 177 мм. Это по длине, а по ширине Meriva так и вовсе смогла переплюнуть Zafira! Так и хочется спросить – зачем же Opel делать два столь похожих по своим размерам автомобиля? Однако внутренняя конкуренция, скорее всего, будет длиться недолго – уже в следующем году покажут новую Zafira, которая, как мы догадываемся, станет заметно крупнее нынешней. И статус-кво будет восстановлен.
Так что нечего удивляться тому, что внутри новой Meriva стало просторнее, чем раньше. Да и салон тоже оказался приятней – появился мягкий пластик, большое количество «наворотов», а, главное, внутри Meriva стала очень похожа на новую Astra. Почти нет претензий к качеству сборки – все сделано на совесть, ничего не скрипит. Почти… Ибо все ощущение надежности портит козырек, расположенный над доской приборов. Конечно, водитель никогда не будет его трогать, но это ведь не значит, что данный элемент может быть таким хлипким!
А вот с практичностью у Meriva все полный порядок. Задние сиденья можно не только регулировать (каждое по отдельности), но и сдвигать в стороны. Причем, сиденья складываются очень легко и просто, буквально одним движением – при этом образуется ровный пол. А между передними креслами имеется многофункциональный подлокотник, который даже получил собственное имя – FlexRail System (эта система идет, увы, только за доплату). Основу FlexRail System составляют стальные рейлинги, по которым двигается большой подлокотник (причем, его можно поставить и на второй ряд кресел). А если убрать подлокотник назад, то между сиденьями можно спокойно хранить, скажем, женскую сумку. Последняя упомянута не просто так – по словам «опелевцев», исследования показали, что девушкам очень хочется иметь рядом с собой сумочку со всем ее содержимым даже во время управления автомобилем. На всякий случай, вдруг по пути попадется стоящий мужчинка.
Едет Meriva, кстати, очень неплохо (не зря машину построили на тележке Zafira). Самое приятное впечатление произвел автомобиль с турбированным двигателем объемом 1,4 л, который выдает 140 л.с. и 200 Н•м. Он идет в паре с 6-ступенчатой «механикой». Такая машина позволяет спокойно нестись по немецким автобанам со скоростью под 180 км/ч (максималка тут 196 км/ч) и чувствовать себя совершенно спокойно и расслабленно.
Meriva уверенно держит прямую, двигатель понравился эластичностью (конечно, для своего объема), да к тому же в салоне… тихо. Двигатель по-настоящему становится слышен, лишь когда его раскрутишь до 4000 «оборотов» – судя по всему, инженеры Opel большое внимание уделили шумоизоляции моторного отсека (то же, кстати, относится и к новой Astra). Неплоха Meriva и на извилистой дороге – крены в быстрых поворотах, конечно, есть, но они совсем небольшие для однообъемника. К тому же Meriva четко стоит на заданной траектории.
Еще удалось прокатиться на машине с таким же по объему турбированным мотором, но мощностью 120 л.с. (175 Н•м) – он агрегатируется уже с 5-ступенчатой «механикой». Так вот – этот двигатель уже не такой веселый. Вроде бы по паспортным данным разница всего в 20 л.с., но складывается ощущение, что из табуна убежало намного больше «лошадок». 120-сильный мотор – это уже «просто мотор», задушенный под экологические нормы Евро-5. Он не прощает ошибок с выбором передач, не позволяет спокойно разгоняться практически с места на второй, чаще заставляет работать с рычагом коробки, не так активно разгоняет автомобиль. Хотя, на самом деле, для Meriva этого двигателя будет вполне достаточно.
Сколько будет стоить? Ответа на этот вопрос пока нет, но в одном можно не сомневаться – новая Meriva станет дороже старой: улучшилось оснащение и качество материалов отделки, размеры стали заметно больше. Если сейчас самую простую Meriva можно купить в России за 583 000 руб., то ценник на новую, наверняка, перешагнет отметку в 600 000 руб. Но пока не будем торопиться и сравнивать какие-то конкретные комплектации. Тем не менее, для понимания ситуации на рынке, стоит обозначить конкурентов.
Видим насквозь новый компактвэн Opel Meriva
«Гестаповцы перекрыли все выходы, но Штирлиц не растерялся и вышел через вход». В Рюссельсхайме уверены: покупатели новой Меривы будут пользоваться задними распашными дверями в два раза чаще обычного. Я как холостяк явно не в фокус-группе, однако ловлю себя на том, что за последние пять минут вошёл в компактвэнчик и вышел из него не менее дюжины раз! И почему к столь простому и в то же время удобному решению вернулись только сейчас?
Потому что раньше такая конструкция была вне закона как потенциально опасная. Недаром у таких автомобилей, как Mazda или Mini Clubman, те створки, что открываются против хода, нельзя задействовать отдельно от передних дверей. С настоящими «суицидальными дверями» до последнего времени выпускались только автомобили Rolls-Royce. Но каждый из них сертифицировался отдельно, как бы в виде исключения. Между прочим, за помощью в разработке блокиратора распашных дверей, позволившего в итоге легализовать схему, опелевцы обратились именно к создателям Роллс-Ройсов, инженерам BMW. И ведь в самом деле удобно! Подходишь к машине в центре, берёшься руками за две ухватистые ручки и распахиваешь обе створки. Willkommen!
При выходе распашные двери гораздо удобнее, например, сдвижных: пассажир не лишается опоры. Люди в возрасте это несомненно оценят. Рельсовая конструкция тоже рассматривалась при проектировке Меривы. Но сдвижные двери тяжелее, их механизм занимает много места, а под направляющие надо увеличивать задний свес. Но главными, само собой, были эстетические соображения. Распашные двери — это особый шарм. Новая Meriva — Rolls-Royce среди компактвэнов!
Единственный вопрос, мучивший меня, — что будет, если хвалёный многоступенчатый фиксатор даст слабину и дверь всё-таки откроется на ходу? Я терзал «калитки» по-всякому — не отпираются. Набегающий воздух больше не распахнёт их против шерсти, как случалось когда-то, и машинально схватившийся за ручку человек больше не будет выброшен силой потока из салона (за это подобные двери когда-то и прозвали суицидальными). Замки запираются уже на пешеходной скорости и остаются закрытыми даже в том случае, когда водитель разблокирует их кнопкой на центральной консоли. На свободу пассажиры вырвутся только после полной остановки! И лишь в случае ДТП фиксаторы деактивируются.
Двери — наиболее очевидное преимущество новой Меривы. Но это лишь надводная часть айсберга. Будучи построенной на платформе Зафиры и сохранив её колёсную базу, Meriva второго поколения заметно крупнее основных конкурентов. Nissan Note, например, короче на 188 мм! Honda Jazz и Kia Venga тоже заметно мельче. Meriva расположилась уже где-то между сегментами В и С. Внутреннего соперничества двух родственных машин опелевцы не опасаются. У Зафиры семь мест, а Meriva строго пятиместная.
Пассажиры в Мериве окружены такой заботой, что с водительского места аж немножко завидно. Задние сиденья с усовершенствованной системой трансформации FlexSpace могут двигаться не только в продольном направлении, но и в поперечном. Для сближения крайних стульчиков достаточно удалить среднюю секцию. Причём диапазоны регулировок избыточны: задний ряд, передние кресла, руль — всё, что может двигаться, перемещается с запасом. «Не нужно подстраиваться под автомобиль, — заявляют создатели. — Meriva — первый компактвэн фирмы, умеющий подстраиваться под вас». По крайней мере, для задних пассажиров это чистая правда.
Но, например, у водителя даже с полностью опущенным креслом посадка излишне высока. Сидишь, словно машинист башенного крана. А больше всего напрягает обилие кнопок на центральной консоли. Я не поленился пересчитать их: ровно 50 с учётом клавиши электромеханического стояночного тормоза. А главное, как выбрать в меню навигации пункт назначения или получить информацию об автомобиле, — непонятно ни с первого раза, ни со второго. «Где страничка с показаниями расхода топлива?» — разрывается рация голосом коллеги. Нет, «дружба» с компанией Siemens явно пошла Опелю во вред. Нельзя так усложнять простые вещи.
Для России приготовили четыре модификации. Три из них — с «атмосферником» 1.4 (100 л.с.), наддувным мотором того же объёма и турбодизелем 1.7 (110 л.с.) — агрегатируются только с механическими коробками передач, пяти- или шестиступенчатой. Странный подбор для России, но всяко лучше, я уверен, чем единственная модификация, доступная с «автоматом», — с дефорсированным до 100 «лошадей» дизелем. Потому что именно такую нам и предоставили на тест.
Если у турбодизеля и был когда-то собственный характер, то он полностью растворился в недрах ленивой трансмиссии. Плавный старт с места, мягкий, едва заметный перебор ступеней, неспешный разгон. У тех, кто предпочитает спокойную езду, медлительность «автоматической» Меривы едва ли вызовет раздражение. Но учтите: интенсивно стартовать, чтобы органично влиться в поток, на ней невозможно в принципе, а при обгоне «автомат» не всегда переходит на низшую передачу даже в режиме kick-down. Это уже ни в какие ворота!
Едва успев завершить ставший вдруг рискованным манёвр, я злюсь. Не на Мериву — на себя. Повёлся на внешность и гиперфункциональный салон, решил заранее, что такой ладный автомобильчик просто не может ездить кое-как. А он оказался невкусным, как еда без соли. Обратная связь по рулю почти отсутствует. Фоновое усилие, созданное электрогидравликой, густое и искусственное, приходится преодолевать в каждом повороте. Кренов почти нет, но подвеска незаметно проглатывает лишь мелкие неровности. А на остальных не щадит ни себя, ни сидящих в салоне пассажиров, отзываясь на каждый более или менее крупный дефект жёстким ударом. При этом в её работе чувствуется расхлябанность, будто за плечами уже несколько тысяч километров.
Меняюсь машинами с коллегой: на его Мериве вместо опциональных шин обувка на размер меньше. Стало лучше. Ямки и бугры не так остро передаются в салон. Вдобавок у этого автомобиля проявилась лёгкая вертикальная раскачка, субъективно улучшающая впечатление от плавности хода. Но расхлябанность никуда не делась. Подвеска по-прежнему отстреливается от каждой неровности дуплетом, будто между каким-то рычагом и его сайлент-блоком есть люфт.
Ложка мёда — тормоза с умеренной чувствительностью привода и неплохой обратной связью. Однако «автомат» слишком рьяно тормозит двигателем, и Meriva продолжает замедляться при уже отпущенной педали тормоза. Причём этим грешили два автомобиля из трёх, на которых мне довелось поездить. У меня вообще сложилось впечатление, что калининградские компактвэнчики слишком сильно отличаются друг от друга. Где-то руль потяжелее, где-то помягче подвеска. В чём Meriva хороша без всяких «но», так это в изоляции салона от дорожных шумов. Мотора почти не слышно, ветерок лишь негромко поигрывает в хитросплетении боковых зеркал, колёсные арки изолированы на совесть.
Вообще, для современного автомобиля этого мало, чтобы быть успешным. Но автомобилю доступному многое прощается, а Meriva, как никогда, повёрнута лицом к покупателю. Базовый компактвэнчик стоит от 589 000 рублей. У такой машины уже есть ESP, а доплата за четыре боковые подушки безопасности (в дополнение к двум фронтальным) составляет всего 10 000 рублей. Кондиционер — ещё 15 000. Для именитого немецкого производителя цены на опции просто бросовые! Думаю, небезнадёжна Meriva и в плане удовольствия от езды. Надо лишь заставить себя отказаться от флегматичного «автомата» в пользу сочетания «бензиновый мотор — „механика“». И пожертвовать красотой, открестившись от больших колёс ради стандартных чтобы выиграть в комфорте. Словом, нужно, как Штирлиц, выйти через вход.
Частное мнение. Михаил Петровский, главный редактор DRIVE.RU
Чем была бы Meriva, если бы не эффектные распашные двери? Ещё одним симпатичным компактвэном, которые наловчились делать все кому не лень. Она бы выгодно отличалась дизайном, но вырывать клиентов у корейцев пришлось бы зубами. А так сразу: раз — и Rolls-Royce среди себе подобных. Эффектно, стильно, круто. Простое и красивое маркетинговое решение. Браво, Opel! Но у меня есть вопрос, ответ на который не дала до сих пор ни одна статья о Мериве, включая нашу. Вопрос к джиэмовцам: почему они решили, что сделали достаточно, чтобы вернуться к конструкции, долгое время считавшейся небезопасной?
Один вариант ответа озвучен устами многочисленных журналистов. Потому что опелевцы при помощи инженеров BMW решили проблему произвольного открытия распашных дверей на ходу. А лоббисты двух компаний помогли добиться снятия законодательного запрета на использование такой схемы. Ведь запрет этот был наложен как раз ввиду риска случайного открытия. Даже Роллс-Ройсы приходилось сертифицировать индивидуально. Раз запрета нет, можно запускать в серию. Но, позвольте, самопроизвольное открытие — не единственный недостаток «суицидальных дверей».
Как насчёт затруднённого выхода на проезжую часть с заднего ряда? Если в обычную приоткрытую дверь врезается попутный автомобиль, она мнётся, ломается, отрывается. Попавшему под раздачу пассажиру может сильно достаться. Но если он не на траектории наезда, то шансы выжить всё же выше, чем в том случае, когда открытая дверь со страшной силой захлопывается навстречу человеку. По одной из версий, распашные двери называют суицидальными именно за это. В то же время их нельзя слегка приоткрыть, чтобы посмотреть назад и убедиться, что выход свободен. А ведь речь идёт не о Роллс-Ройсе, дверь которого чаще открывает кто-нибудь снаружи. Об обычной семейной машине, где обитатели задних сидений, как правило, сами выбираются из автомобиля.
Я ничего не слышал о том, чтобы замок задних дверей у Меривы был бы объединён, например, с умными радарами, следящими за мёртвыми зонами. Чтобы одно только появление попутного транспорта блокировало выход. Или о каких-то решениях, позволяющих снизить риск от последствий подобных инцидентов? Не надо говорить мне о расширенной главе, отведённой вопросам безопасности в инструкции по эксплуатации! Их никто не читает. Журналист «Авторевю» Максим Кадаков, написавший целых две статьи о Мериве, говорит, что эта тема просто «заминается» в процессе обсуждения с немцами. Зато они хвалятся тысячами часов, потраченных на подбор верного алгоритма блокировки замков, предотвращающих самопроизвольное открытие.
Вот бы схема дверей у Меривы была бы несимметричной: с пассажирской стороны распашные, с водительской обычные. Тем более что такой эксперимент Opel проводил со старой Меривой. Но для серийной машины это потребовало бы отдельных модификаций для стран с лево- и правосторонним движением. Судя по всему, немцы сочли такой подход экономически неоправданным. У меня складывается впечатление, что сэкономили на безопасности. Но формалбьно я не прав: Euro NCAP наградил Мериву пятью своими звёздами.
Согласен, выход из машины с водительской стороны вообще потенциально опасен. Но в случае с распашными дверями этот процесс становится ещё рискованнее. Возможно, немцы считают подобные риски незначительными на основании некоей статистики. Тогда пусть поделятся ею! Я жду официального ответа на вопрос: «Почему Opel считает применённую на Мериве конструкцию столь же безопасной, как и традиционная». Поймите — я не критикую, а сетую на недостаток информации. И пока он не будет восполнен, я не осмелюсь рекомендовать этот оригинальный автомобиль.
Выходим в люди с обновлённым компактвэном Opel Meriva
Сзади после рестайлинга изменились только фонари — светодиодная техника с затемнённым контуром отныне вызывает ассоциацию с павлиньим пером.
Клаудии Шиффер сейчас всего лишь сорок три. Красотка замужем за кинорежиссёром, у неё трое детей: сыну — десять, старшей дочке — девять, младшей — три. Профессия у мамы прежняя, но фантастической моделью Клаудия нынче называет не себя. Фрау Шиффер восторгается компактвэном Opel Meriva. Она с телеэкрана рекомендует его таким же многодетным семьям, как её собственная. Советует не безвозмездно, конечно. С декабря у Клаудии новый статус — European Opel brand ambassador, рекламное лицо Опеля в Европе. Вот так, нежданно-негаданно, столкнулись Шиффер и Meriva лицом к лицу. Причём у Меривы лицо-то новое.
До обновления Мериву хвалили за свежую и узнаваемую влёт внешность, удобство входа/выхода с распашными дверьми, простор для пассажиров, удачную трансформацию сидений и профиль водительского кресла, эргономику в общем, шумоизоляцию и тогдашнюю цену от 589 000 рублей. Ругали однообъёмник за те же «противоходные» двери, слишком высокую посадку водителя, за медлительный «автомат» и дохлый турбодизель в 100 л.с., неинформативный руль и жёсткость, с которой подвеска отрабатывает крупняк, а также за непонятную «мультимедию» с полусотней кнопок. Конечно же, рестайлинг не решил всех проблем, но в свежей конфигурации недостатки и достоинства воспринимаются иначе. Кажется, автомобиль стал гуманнее, а отношение к нему — человечнее. Компактвэн — это ведь всегда семья, люди, много людей. Старики, женщины и дети.
Во фронтальной части произошли самые заметные перемены. Увеличилась и заблестела хромом решётка, аналогичным металлом украсились изменившиеся противотуманки. Фары отныне должны напоминать глаз, как у орла. Нюх у опелевцев тоже не пропал: светотехника теперь светодиодная. Ну и бампер поменялся соответственно. Как сказали бы в Римской империи, Meriva заполучила инсигнии — внешние знаки могущества, власти или сана.
У римлян инсигниями были орденские знаки, планки, ленты, медальоны, перстни. У Меривы — это дизайнерские доработки, новая мультимедийная система IntelliLink и дизельный мотор 1.6 CDTI (136 л.с., 320 Н•м), отвечающий экостандарту Евро-6 и прежде доступный только компактвэну Zafira Tourer. Результат модернизации опелевцы обрисовывают двумя словами: стало комфортнее. За счёт новшеств Meriva теперь уподобляется более дорогим и крупным Опелям, а в цене после рестайлинга выросла на 6000 рублей: «база» — от 631 тысячи.
Перелицованную в Инсигнию Мериву пресс-релиз характеризует чудаковато: «скульптурный артистизм в сочетании с немецкой точностью». Воображение рисует жонглёра, застывшего в оцепенении с приходом офицеров бундесвера. На деле ситуация не так драматична — живьём Meriva выглядит проще и мягче, чем на фотографиях. После модернизации облик стал основательнее, солиднее, что ли. Впору задаться вопросом «кто это сделал?» А то в премьерном пылу глаза всем затмили суицидальные двери и никто не поинтересовался, кто такой Нильс Лёб.
Несправедливо. Лёбу сорок семь, женат, растит двоих детей. Родился в Австралии, учился в Европах, с сентября 1991 года работает в компании Adam Opel AG, где прошёл путь от рядового креативщика до шеф-дизайнера. За плечами Нильса концепты, шоу-кары и почти все серийные модели Opel/Vauxhall за последние 20 лет. Vectra, Astra, Corsa, Zafira, Adam, Insignia — всё дело рук Лёба, главного дизайнера опелевских экстерьеров. Словом, Нильс — один из тех замечательных людей, которых при встрече надо бы приобнять.
Салона рестайлинг не коснулся. Но это не значит, что Штефан Арндт, главный интерьерщик Опеля, плохо справился с работой. Скорее наоборот — убранство внутри уравновешенное. Арндт знает в своём деле толк: в компании он работает с 1986 года и послужной список у него длиннее, чем у Лёба. Для Меривы Штефан придумал особенную архитектуру Opel ErgoFlex. Она включает в себя механизм трансформации задних сидений FlexSpace, ездящий между креслами по рельсам трёхэтажный комплекс FlexRail, которые вместе с распашными дверями FlexDoors и внешним велосипедным багажником FlexFix сделали Мериву, по мнению опелевцев, чемпионом в гибкости и эргономике.
Субъективно говоря, система FlexRail — спорная штука. Хочешь открыть или отодвинуть, а в руках неожиданно оказывается снятый подлокотник. Главная идея — возможность сдвинуть этот самый подлокотник назад, чтобы добраться до подстаканника или втиснуть в образовавшуюся щель дамскую сумку. В реальности же повседневная езда пластиковой трёхэтажки по алюминиевым рельсам видится сомнительной. Скорее владелец выберет оптимальную конфигурацию и остановится на ней. Кстати, опелевцы укоротили направляющие, по которым передвигается FlexRail, — они больше не путаются под ногами центрального пассажира.
Дискуссионных моментов немало. Ты погружаешься в Мериву с мыслью «пусть чемпион прогнётся под нас», а за впрямь удобными распашными дверями особенной гибкости и нет. Водитель длиной 187 см, чтобы «сесть сам за собой», упирается коленями в спинку переднего кресла. Задние тем временем не спешат проявлять эластичность. Утопить центральную секцию сидений, а потом поперечно сблизить два других? Интуитивно непонятно, с первой попытки не удаётся. По вместимости пассажиров и грузов уж очень компактен наш вэн. Ребёнку, сидящему на бустере посреди заднего дивана, не позавидуешь. Очевидно, перед семейной поездкой Клаудии приходится вести с двумя старшими детьми непростые переговоры.
Водительское место принято критиковать за излишне высокую посадку. Думается, это всё же вопрос настроения. Сев в Мериву тёплым солнечным утром с песенкой под нос, высоту посадки ты можешь просто не заметить и мгновенно привыкнуть, как к данности. А ведь опелевцы очень старались. «Мы изначально хотели, чтобы все технические детали были небольшими и находились так далеко от водителя и пассажиров, насколько это возможно, — объясняет Штефан Арндт. — Например, в случае с передней панелью мы взяли всю начинку, подушки безопасности, бардачок и так далее — и толкнули всё это на 80 мм вперёд и вниз. В результате, находясь в автомобиле, вы взаправду чувствуете, что сидите на высокой точке, а не прячетесь за скалой, как в некоторых машинах у конкурентов».
В немецкой классификации однообъёмник первого поколения — это Meriva A. Нынешний — Meriva B. На первый тест-драйв «бэшки» летом 2011 года опелевцы выставили модификацию с дефорсированным дизелем, за что поплатились. Обновлённую Мериву представили с двумя другими моторами: можно было выбрать либо вариант со 140-сильной (200 Н•м) бензиновой «турбочетвёркой» и шестиступенчатым «автоматом», либо новый турбодизель 1.6 CDTI с «механикой». Кому-то наверняка интереснее свежий агрегат на тяжёлом топливе, который за тишину работы получил прозвище whisper-diesel. Но «дизель-шёпот» нам уже встречался на Зафире, к тому же в России ждать его в обозримом будущем бессмысленно. У нас и его предшественники 1.3 и 1.7 не предлагаются. Так что от самой мощной Меривы деваться было некуда.
Если «евро-шестой» дизель — шептун, то его бензиновый коллега — ревун. Моторным шумом обозначается любое нажатие на акселератор. Чем сильнее и резче давишь, тем громче. Добротная шумоизоляция Меривы не в силах утихомирить рьяный движок полностью. Впрочем, звучит «четвёрка» приемлемо. Да вот послушайте сами в видеоролике «За кадром», который вас ждёт с реальным звуком (благо iPhone записывает его правдоподобно).
Приемлемо везут и «лошади», но легко поверить, что под капотом их не 140, а 120 или меньше. Для обгонов тяги хватает, да и «автомат» слишком долго ждать не заставляет. Только вот в гору Meriva ползёт с натугой. И ведь пустая была, с одним лишь водителем и воздухом в багажнике. Ох и тяжело же ей будет карабкаться, когда масса со снаряжённой (1486 кило) доберётся до полной в две тонны… Ещё мощнейшая Мерива не любит сверхмалых скоростей, в пробках она дрожит и брюзжит. Ей эластичности всё-таки надо подзанять.
В каждом втором обзоре Мериву ругают за неправильную заднюю подвеску, мол, балка ударно не справляется с крупными неровностями. Возможно, на «восемнадцатых» колёсах ездить больно. Что до размерности 17 дюймов, то в таком Мишлене живётся нормально: толчки под зад весьма ощутимы, но острота ударов старательно скругляется. Кренов при этом почти нет, как и обратной связи по рулю. Расход в смешанном цикле, но преимущественно по трассе и без попытки сэкономить — 9,6 л/100 км. Паспортный «город».
Ещё один традиционный упрёк в адрес Меривы — невнятные информационно-развлекательные системы. Дескать, в дремучем лесу из 50 кнопок чёрт ногу сломит, поэтому разбираться с навигацией и борткомпьютером нужно до поездки, «на берегу». Теперь спецы Опеля предложили выход из положения. Все три системы (CD 600, Navi 650 и Navi 950) нынче оснащаются комплексом IntelliLink, который соединяет воедино автомобиль и iPhone. Интеграция означает не только возможность послушать с телефона музыку, подзаряжая аппарат, но и просмотр фоток на семидюймовом дисплее, а также — голосовое управление навигатором и общение с электронной помощницей Siri. Зажал кнопку на руле, сказал «навигейшн» — и карта перед тобой. Теоретически можно и адрес словами забить, и эсэмэски прослушать.
Бодрый дуэт 140-сильного бензинового мотора и шестиступенчатого «автомата», пожалуй, можно признать оптимальным для Меривы. Жаль, в России самому мощному агрегату полагается только пятидиапазонная «механика». Ну, хм, опелевским менеджерам виднее. Минувший 2013 год они признали для себя успешным как на европейском, так и на германском рынке, хотя рост исчисляется в десятых и сотых долях процента.
В Старом Свете доля Опеля (и его «сестры» Vauxhall) выросла с 5,59 до 5,61%, в Германии — с 6,9 до 7,0%. И Meriva вроде занимает первое место в сегменте, тогда как Corsa, Astra и Insignia в своих нишах вторые. Что касается российского рынка, то прошлый год марка Opel завершила у нас без толики роста или падения, по нулям. Мерива среди компактвэнов довольствуется бронзой: серебро у Зафиры, золото у Chevrolet Orlando. Компактвэны-лидеры тоже вышли из GM, у них обычные двери и обыкновенная эргономика. Но они крупнее и мощнее, пусть и дороже. Будет ли услышана в России фантастическая рекомендация от лица фрау Шиффер?