носовые двери аппарели должны быть расположены
Аппарели
Аппарель — это составная платформа, предназначенная для въезда различных машин самостоятельно или с помощью специальных тягачей с берега на одну из палуб судна и съезда обратно. Одним концом (ведущей секцией) она закреплена на судне, а другим (концевой секцией) опирается в рабочем положении на причал или берег. В походном положении аппарель почти вертикальна. По месту установки на судне аппарели могут быть кормовыми и носовыми; по конструкции — одно- и трех-секционными (средняя секция называется ведомой); по ориентации относительно ДП — совпадающими с ней (продольная ось аппарели в рабочем положении находится в ДП судна) и угловыми (продольная ось — под углом к ДП); поворотными и полуповоротными (рис. 4.32).
Рис. 4.32. Аппарель: а — совпадающая с ДП; б — угловая; в — полуповоротная; г — поворотная
Рис. 4.33. Кормовая аппарель
Носовые закрытия и аппарели находят применение, как правило, на больших судах и паромах. На последних они необходимы даже при наличии кормовых закрытий для обеспечения грузовых операций с колесной техникой без ее разворота в грузовом пространстве судна или движения задним ходом, т. е. для осуществления грузовых операций по принципу «прямого потока», сокращающему время стоянки парома у причала и позволяющему рационально использовать площадь грузовой палубы. Носовое закрытие чаще всего представляет собой откидывающуюся вверх на шарнирах с помощью гидравлических цилиндров секцию верхней части форштевня с обшивкой, за которой располагаются аппарель и водонепроницаемое закрытие в таранной переборке.
Аппарели и рампы
Различают три типа судов с горизонтальной грузообработкой: автомобильно-пассажирские паромы, специализированные и универсальные транспортные суда. Автомобильно-пассажирские паромы предназначены для транспортировки пассажиров с их личными автомобилями и небольших партий грузовых автомобилей с коммерческими грузами. Специализированные транспортные суда используются для перевозки автомобилей и других видов колесной техники, отличающейся больщой удельной погрузочной кубатурой. Эти суда имеют развитую сплошную надстройку и большое количество грузовых палуб. Универсальные суда с горизонтальной грузообработкой используются для перевозки генеральных грузов, контейнеров, трейлеров, автомобилей, колесно-гусеничной техники, а также длинномерных грузов и пакетированных лесоматериалов.
На рис. 15.46 показаны устройства, характерные для автомобильно-пассажирских паромов и универсальных судов с горизонтальной грузообработкой. На паромных судах носовая 2 и кормовая 7 аппарели обеспечивают сквозной проезд автомобилей. Закрытия кормовых грузовых проемов 6, 9 обычно откидываются вверх, носовой проем закрывается еще и обтекателем 1 для сохранения требуемой транспортным судам формы носовой оконечности. Погрузка багажа пассажиров, почтовых грузов выполняется вилочными автопогрузчиками, движущимися по бортовым аппарелям 4 внутрь судна. Такие грузы могут подаваться ленточными транспортерами через бортовые лацпорты 5. Перемещение автомобилей с палубы на палубу осуществляется подъемниками 3, которые значительно компактнее внутритрюмных аппарелей.
Для универсальных транспортных судов с горизонтальной грузообработкой используются более производительные аппарели 8. Передвижение колесной техники с палубы на палубу осуществляется по внутрисудовым аппарелям 10, палубный проем которых имеет закрытие 11. Часто сами внутрисудовые аппарели являются закрытиями грузовых проемов в палубах. Для перемещения грузов на верхнюю открытую палубу в ней предусматриваются выездные проемы, имеющие герметизированные закрытия 12, аппарели или пандусы. Непотопляемость судна при сохранении горизонтальной схемы погрузки обеспечивается поперечными переборками с герметично задраивающимися грузовыми проемами 15.
Повысить скорость грузообработки можно, используя портовое крановое оборудование. Этим объясняется появление на судах с горизонтальной грузообработкой обычных люков 14, которые не выступают над уровнем палубы. Пакетированные грузы могут загружаться через бортовые лацпорты 13.
Наиболее распространенные случаи расположения аппарелей приведены на рис. 15.47. Схема с носовой осевой аппарелью (рис. 15.47, а) существенно усложняет конструкцию носовой оконечности. При этом повышаются требования к точности подхода судна к причалу с его фиксацией. Носовые осевые аппарели являются единственно возможными для железнодорожных паромов. Для транспортных судов можно рекомендовать носовые поворотные (рис. 15.47, б) и телескопические (рис. 15.47, в) аппарели. Бортовые аппарели могут быть угловыми (рис. 15.47, г) или прямыми (рис. 15.47, д). Две симметрично расположенные угловые аппарели (рис. 15.47, ё) позволяют вести грузообработку судна с каждого из бортов. Осевые кормовые аппарели выполняются одиночными (рис. 15.47, ж) сдвоенными (рис. 15.47, з) и даже строенными (рис. 15.47, и), что позволяет повысить рядность движения при грузовых операциях. Двухъярусные аппарели (рис. 15.47, к) обеспечивают одновременную погрузку на две палубы, однако могут использоваться только со специальными береговыми рампами. С помощью кормовых угловых аппарелей (рис. 16.47, л) производятся грузовые операции с одного борта (как правило, с правого). Полуповоротные аппарели сочетают в себе свойства угловых и осевых (рис. 15.47, м). Кормовые поворотные аппарели (рис. 15.47, н) обеспечивают грузовые операции с любого борта и с кормы. На судах с горизонтальной грузообработкой можно встретить различные сочетания аппарелей. Например, в корме могут быть расположены угловая и осевая аппарели (рис. 15.47, о) или две угловых (рис. 15.47, п). Часто в таких сочетаниях аппарели обеспечивают въезд на палубы разного уровня.
Внутрисудовые аппарели по назначению подразделяются на аппарели-подъемники и аппарели-закрытия грузовых помещений. По конструкции они могут быть прямыми, S-образными и сочлененными. Привод внутрисудовых аппарелей, как правило, гидравлический.
Общее устройство кормовых аппарелей показано на рис. 15.49. Угловая кормовая аппарель (рис. 15.49, а) состоит из ведущей секции 1, ведомой секции 4 и опорного основания 5, которое принято считать отдельной секцией. Ведущая и ведомая секции соединены между собой межсекционным шарниром 2. Привод межсекционного шарнира состоит из лебедки 10 и трособлочного полиспаста 6. Ведущая секция удерживается полиспастами 11 и лебедками 14. С их же помощью аппарель подтягивается к опорным колоннам 13 при установке в походное положение. Гидродомкраты 12 служат для начального вываливания ведущей секции. В нерабочем положении аппарель удерживают фиксаторы 15.
Изменение угла между ведущей и ведомой секциями в рабочем положении аппарели осуществляется поворотом опорного рычага 7, опирающегося на кронштейн 3. Опорный рычаг 7 приводится в действие гидродомкратом 9. Критические углы между ведущей и ведомой секциями аппарели при ведении грузовых работ фиксируются с помощью конечных выключателей 8. Выключатели связаны с системой сигнализации и предупреждают о возможном касании аппарелью причала. Энергообеспечение лебедок межсекционного привода 10, гидродомкрата 9 осуществляется с борта судна. Рабочая жидкость подается к ним по гибким в районе коренного шарнира 16 шлангам 17.
Осевая кормовая аппарель (рис. 15.49, б) состоит из опорного основания 5, ведущей секции 1, являющейся и закрытием грузового проема. Подъем и опускание аппарели производятся с помощью канатных трособлочных полиспастов 11. Их ходовые концы заведены на барабаны лебедок 14. Блоки полиспастов и упоры 20, ограничивающие поперечные перемещения аппарели в походном положении, установлены на мачтах 13. В нерабочем положении аппарель подтягивается лебедками 14 к комингсу грузового проема 18 и прижимается к нему гидравлическими домкратами 19. В таком положении аппарель закрепляется винтовыми фиксаторами 15. Захваты прижимных домкратов и фиксаторов соединяются с крепежными скобами ведущей секции, проходя через отверстия 21 в ее настиле.
Осевые аппарели наиболее просты. Чаще других они выполняются без межсекционного привода и эксплуатируются совместно с береговыми рампами. Конструкция трехсекционных аппарелей в значительной степени определяется типом межсекционного соединения, в который входят межсекционный привод, устройство изменения угла между ведущей и ведомой секциями, межсекционный шарнир.
На рис. 15.50 показаны основные типы межсекционных соединений. Трособлочные полиспасты распространены в качестве межсекционного привода на крупных аппарелях. Шкивы полиспастов должны отстоять на некотором удалении от оси соединяющей секции. Если ось одного шкива закреплена на ведомой секции, то ось другого располагается на консоли ведущей секции (рис. 15.50, а). На консоли 1 находится кронштейн 5, являющийся опорой при эксплуатации аппарели совместно с береговой рампой. В таких случаях аппарель не раскладывается. Лебедка 4 трособлочного полиспаста 2 располагается на ведущей секции. Изменение угла между секциями производится с помощью гидродомкрата 3. Аналогичную конструкцию имеет узел межсекционного соединения, изображенный на рис. 16.50, б. Однако изменение угла между секциями производится гидродомкратом 3, расположенным перпендикулярно к оси консоли ведущей секции. Гидродомкрат связан с рычагом 6, который шарнирно закреплен на ведущей секции и опирается на кронштейн 7. Кронштейн расположен на ведомой секции.
Ось одного из шкивов полиспастного межсекционного привода может быть закреплена на ведущей секции, тогда ось второго располагается на консоли ведомой секции (рис. 16.50, в). Такая компоновка межсекционного узла позволяет располагать лебедки полиспастного привода на судне, а не на ведущей секции. Устройство изменения угла между секциями состоит из гидродомкрата 3 и упорного кронштейна 9.
Лебедка межсекционного привода 4 и один из шкивов полиспаста располагаются на рычажной консоли 10 (рис. 15.50, г). Ее положение относительно ведущей секции регулируется гидроцилиндром 3. Рычажная консоль 10 имеет общую ось с межсекционным шарниром. Она же выполняет функции устройства изменения угла между секциями, приводом которого является гидроцилиндр 3.
При раскладывании аппарели ведущая секция удерживается трособлочными полиспастами 8. Один из шкивов закрепляется непосредственно на ведущей секции. Расположение шкива канатного полиспаста ведущей секции на треугольном межсекционном рычаге 11 позволило объединить межсекционный привод с устройством изменения угла между секциями (рис. 15.50, д). Рычаг 11 шарнирно закреплен на межсекционной оси и с помощью гидродомкрата 3 соединен с ведомой секцией.
Межсекционный привод в виде парных гидроцилиндров также позволяет изменять угол между секциями в рабочем положении аппарели. В конструкции межсекционного узла, изображенного на рис. 15.50, е, это достигается соединением гидроцилиндра 12 ведущей секции с гидроцилиндром ведомой 13 через кулису 14. Гидроцилиндры шарнирно соединены с кулисой и секциями аппарели. Кулиса имеет общую ось вращения 15 с секциями аппарели. Межсекционный узел (рис. 15.50, ж), состоящий из пары разно-ходовых гидроцилиндров, верхнего 16 и нижнего 17, также может изменять угол между секциями аппарели, находящейся в рабочем положении. Места крепления гидроцилиндров выбраны так, чтобы создаваемый ими момент относительно межсекционной оси был наибольший на всех стадиях раскладывания аппарели.
Сравнительно небольшие трехсекционные аппарели не складываются в походном положении, следовательно, не имеют межсекционного привода. На таких аппарелях (рис. 15.50, з) устанавливается только гидроцилиндр 18 для изменения угла между секциями аппарели в процессе слежения за относительными уровнями между въездной площадкой судна и причалом.
Тип межсекционного соединения влияет на конструкцию сочленяемых секции, их весовые характеристики и общую кинематику аппарели. Для полуповоротных и поворотных аппарелей не менее важным является выбор типа поворотного механизма. Привод поворота аппарели (не определяя ее конструкции) существенно влияет на монтаж аппарельного устройства на судне.
2.1 Общие положения
2.1.1 Судно должно иметь:
.1 характеристики остойчивости и системы стабилизации, обеспечивающие безопасность при эксплуатации судна в неводоизмещающем режиме и в переходном режиме;
.2 характеристики плавучести и остойчивости, обеспечивающие безопасность при эксплуатации судна в водоизмещающем режиме, как в неповрежденном, так и в поврежденном состоянии; и
.3 характеристики остойчивости в неводоизмещающем и переходном режимах, обеспечивающие безопасный переход судна в водоизмещающий режим в случае любой неисправности в системе.
2.1.2 В расчетах остойчивости должно быть учтено влияние обледенения. Для руководства Администрации в приложении 5 приведен пример учета обледенения согласно установившейся практике.
2.1.3 В настоящей главе и других главах, если специально не определено иное, применяются следующие определения:
.1 «Точка заливания» означает любое отверстие, через которое может происходить затопление помещений, составляющих запас плавучести, когда судно находится в неповрежденном или поврежденном состоянии и наклоняется на угол, превышающий угол равновесия.
.2 «Полностью погруженное крыло» означает крыло, не имеющее создающих подъемную силу элементов, которые пересекали бы поверхность воды в режиме хода на крыльях.
.3 «Однокорпусное судно» означает любое судно, которое не является многокорпусным судном.
.4 «Многокорпусное судно» означает судно, которое при любых обычно достигаемых углах эксплуатационного дифферента или крена имеет конструкцию жесткого корпуса, пересекающую поверхность моря более чем на одной дискретной площади.
.5 «Проницаемость» помещения означает выраженный в процентах объем помещения, который может быть заполнен водой.
.6 «Гибкое ограждение воздушной подушки (юбка)» означает простирающуюся вниз гибкую конструкцию, служащую для удержания или разделения воздушной подушки.
2.1.4 Для демонстрации выполнения требований любой части настоящей главы могут допускаться другие средства, при условии, что будет показано, что выбранный метод обеспечивает эквивалентный уровень безопасности. Такие методы могут включать:
.1 математическое моделирование динамического поведения;
.2 испытание масштабной модели; и
.3 натурное испытание судна.
2.1.5 Модельные или натурные испытания и/или расчеты (в зависимости от случая) также должны включать рассмотрение следующих явлений, воздействию которых подвергаются высокоскоростные суда и которые, как известно, отрицательно влияют на остойчивость, в зависимости от типа судна:
.1 курсовую неустойчивость, которая часто сопряжена с неустойчивостью по крену и дифференту;
.2 брочинг и клевание носом на попутном волнении при скорости судна, близкой к скорости волн, применимые к большинству типов судов;
.3 клевание носом глиссирующих однокорпусных судов и катамаранов из-за динамической потери продольной остойчивости на относительно спокойном волнении;
.4 уменьшение поперечной остойчивости, обусловленное увеличением скорости однокорпусных судов;
.5 барсирование глиссирующих однокорпусных судов, которое представляет собой сочетание килевых и вертикальных колебаний судна и которое может становиться интенсивным;
.7 продольное или поперечное зарывание в воду судов на воздушной подушке, происходящее в результате подламывания и затягивания под корпус носового или бортового гибкого ограждения воздушной подушки (юбки) или внезапного разрушения геометрической формы юбки, которое в критических случаях может привести к опрокидыванию;
.8 продольную неустойчивость СМПВ (двухкорпусного судна с малой площадью действующей ватерлинии), возникающую из-за гидродинамического момента, образующегося в результате обтекания водой погруженных нижних корпусов судна;
.9 снижение метацентрической высоты (поперечной устойчивости) скеговых судов на воздушной подушке (ССВП), действующей при поворотах на высокой скорости, по сравнению с метацентрической высотой на прямом курсе, которое может приводить к внезапному увеличению угла крена и/или совместным бортовым и килевым колебаниям; и
.10 резонансную бортовую качку ССВП на боковом волнении, которая в критических случаях может привести к опрокидыванию.
2.1.6 Должны быть выполнены соответствующие расчеты и/или проведены испытания с целью продемонстрировать, что при эксплуатации в пределах одобренных эксплуатационных ограничений судно вернется в первоначальное состояние после возмущения, вызвавшего бортовую, килевую, вертикальную качки или крен при повороте или любую их комбинацию.
2.2 Плавучесть судна в неповрежденном состоянии, его водонепроницаемость и непроницаемость при воздействии моря
2.2.1 Плавучесть судна в неповрежденном состоянии
2.2.1.1 Все суда должны иметь достаточный запас плавучести при расчетной ватерлинии, чтобы удовлетворять содержащимся в настоящей главе требованиям к остойчивости в неповрежденном и поврежденном состоянии. Администрация может потребовать увеличение запаса плавучести, чтобы разрешить эксплуатацию судна в любом из предполагаемых режимов. Этот запас плавучести должен рассчитываться с учетом только тех отсеков, которые:
.1 водонепроницаемы и расположены ниже плоскости отсчета, или
.2 водонепроницаемы или непроницаемы при воздействии моря и расположены выше плоскости отсчета.
При рассмотрении остойчивости после повреждения затопление должно приниматься происходящим до тех пор, пока оно не будет ограничено водонепроницаемыми ограничивающими конструкциями в состоянии равновесия и непроницаемыми при воздействии моря ограничивающими конструкциями в промежуточных стадиях затопления и находиться в пределах диапазона положительного восстанавливающего плеча, требуемого для удовлетворения требований к остаточной остойчивости.
Судно, построенное в соответствии с требованиями организаций, признанных Администрацией, в соответствии с правилом XI/1 Конвенции может рассматриваться обладающим достаточной прочностью и непроницаемостью.
2.2.1.2 Должны быть предусмотрены меры для проверки водонепроницаемости или непроницаемости при воздействии моря тех отсеков, которые приняты во внимание в 2.2.1.1, и деталей, включенных в Руководство по эксплуатации судна, требуемого пунктом 18.2.1.
2.2.2 Отверстия в водонепроницаемых перекрытиях
2.2.2.1 Число отверстий в водонепроницаемых переборках должно быть сведено к минимуму, совместимому с конструкцией и надлежащим функционированием судна, и все такие двери должны быть закрыты до отхода судна с места стоянки.
2.2.2.2 Двери в водонепроницаемых переборках могут быть навесными или скользящими. Соответствующими испытаниями должно быть показано, что дверь способна поддерживать водонепроницаемость переборки. Такие испытания должны быть проведены для обеих сторон двери, и должен применяться гидростатический напор, на 10% превышающий напор, определенный исходя из минимально допустимой высоты отверстия, через которое может происходить заливание. Испытания могут проводиться до или после того, как дверь установлена на судно, но если было одобрено испытание на берегу, то удовлетворительная установка двери на судне должна быть проверена путем осмотра и испытания струей воды из шланга.
2.2.2.3 Вместо испытания отдельных дверей может быть принято одобрение типа, при условии что процесс одобрения включает испытание давлением с гидростатическим напором, равным или превышающим требуемый напор (см. 2.2.2.2).
2.2.2.4 Все водонепроницаемые двери должны функционировать при наклонении судна до 15°, и должны быть оборудованы средствами индикации в рубке управления, указывающими, открыты эти двери или закрыты. Все такие двери должны быть способны открываться и закрываться с определенного места с каждой стороны переборки.
2.2.2.5 Водонепроницаемые двери должны оставаться закрытыми, когда судно находится в море, за исключением случаев, когда они могут открываться для доступа. На каждой двери должна иметься надпись, указывающая на то, что дверь не должна оставаться открытой.
2.2.2.6 Водонепроницаемые двери должны закрываться дистанционно из рубки управления не менее чем за 20 с и не более чем за 40 с и иметь звуковую аварийно-предупредительную сигнализацию, отличающуюся от другой аварийно-предупредительной сигнализации в этом районе, которая подает сигнал, звучащий не менее 5 с, но не более 10 с до того, как двери начнут двигаться всякий раз, когда дверь закрывается дистанционно с приводом от источника энергии, и продолжающий звучать до тех пор, пока дверь не закроется полностью. Привод органа управления и индикаторы должны быть в рабочем состоянии в случае повреждения главного источника энергии, как требуется в соответствии с правилом II-1/15.7.3 Конвенции. В пассажирских помещениях и помещениях, где шум окружающей среды превышает 85 dB (A), звуковая аварийно-предупредительная сигнализация должна быть дополнена мигающим визуальным сигналом, расположенным на двери. Если Администрация убеждена, что такие двери являются необходимыми для безопасной работы судна, навесные водонепроницаемые двери, имеющие только местное управление, могут быть разрешены для помещений, к которым имеет доступ только команда, при условии что эти двери оборудованы дистанционными индикаторами, как требуется в 2.2.2.4.
2.2.2.7 Если трубы, шпигаты, электрические кабели, и т.д. проходят через водонепроницаемые перекрытия, то устройства для создания водонепроницаемого прохода должны быть того же типа, что и опытный образец, испытанный гидростатическим давлением, равным или превышающим то, которое требуется выдерживать в месте их фактического расположения на судне, в котором они должны быть установлены. Испытательное давление должно удерживаться не менее 30 мин, и не должно быть никакой утечки через устройство прохода в течение этого периода. Напор испытательного давления должен на 10% превышать напор, определенный исходя из минимально допустимой высоты отверстия, через которое может происходить заливание. Водонепроницаемые проходы переборок, которые изготовлены методом непрерывной сварки, не требуют испытания опытного образца. Клапаны на шпигатах из непроницаемых при воздействии моря отсеков, включенных в расчеты остойчивости, должны иметь устройства для дистанционного закрытия из поста управления.
2.2.2.8 Если вентиляционная шахта формирует часть водонепроницаемой ограничивающей конструкции, то шахта должна выдерживать давление воды, которая может присутствовать, принимая во внимание максимальный угол наклона судна, допустимый в течение всех стадий затопления.
2.2.3 Внутренние носовые двери
2.2.3.1 Если суда ро-ро оборудованы носовыми грузовыми отверстиями, то внутренняя носовая дверь должна быть установлена в корму от таких отверстий с целью ограничить степень затопления в случае разрушения внешнего закрытия. Эта внутренняя носовая дверь, если она установлена, должна быть:
.1 непроницаемой при воздействии моря по отношению к расположенной над ней палубе, которая сама должна быть непроницаемой при воздействии моря в нос от такой двери и до носового грузового отверстия;
.2 так установлена, чтобы предотвратить возможность причинения носовой грузовой дверью повреждения этой внутренней двери в случае повреждения или отделения носовой грузовой двери;
.3 расположена в нос от всех мест на автомобильной палубе, которые предназначены для перевозки транспортных средств; и
.4 частью ограничивающей конструкции, предназначенной для предотвращения затопления остальной части судна.
2.2.3.2 Судно освобождается от выполнения требования в отношении такой внутренней носовой двери, если выполняется одно из следующих условий:
.1 палуба для погрузки транспортных средств у внутренней носовой двери расположена над расчетной ватерлинией на высоте, превышающей значительную высоту волны, соответствующую наихудшим предполагаемым условиям погоды;
.2 модельными испытаниями или математическим моделированием может быть показано, что, когда судно в загруженном состоянии проходит диапазон скоростей, вплоть до максимально достижимой скорости, при всех курсах на длинногребневом волнении с самой большой значительной высотой волны, соответствующей наихудшим предполагаемым условиям погоды:
.1 волны не достигают носовой грузовой двери; или
.2 после испытаний с открытой носовой грузовой дверью, проведенных с целью определить максимально установившийся объем накапливающейся воды, можно показать статическим анализом, что с этим же объемом воды на автомобильной(ых) палубе(ах) удовлетворяются требования к остаточной остойчивости 2.6.11 и 2.13 или 2.15. Если модельные испытания или математическое моделирование не могут показать, что объем накапливающейся воды достигает установившегося состояния, то судно должно рассматриваться как не удовлетворяющее условиям этого освобождения.
В случае, когда используется математическое моделирование, результаты должны быть проверены натурными или модельными испытаниями;
.3 носовые грузовые отверстия ведут к открытым помещениям с горизонтальным способом погрузки и выгрузки, оборудованным поручнями или имеющим штормовые шпигаты, отвечающие требованиям 2.2.3.2.4;
.4 палуба самого низкого помещения с горизонтальным способом погрузки и выгрузки выше расчетной ватерлинии оборудована с каждой стороны штормовыми шпигатами, равномерно распределенными по сторонам отсека. Пропускная способность шпигатов должна быть доказана с помощью испытаний, выполненных в соответствии с 2.2.3.2.2, выше, либо они должны отвечать следующему:
.2 в наихудших условиях судно должно сохранять остаточный надводный борт по отношению к палубе помещения с горизонтальным способом погрузки и выгрузки не менее 1 м;
.3 такие штормовые шпигаты должны быть расположены на высоте до 0,6 м от палубы помещения с горизонтальным способом погрузки и выгрузки, и нижняя кромка шпигатов должна находиться на высоте до 0,02 м от палубы помещения с горизонтальным способом погрузки и выгрузки; и
.4 такие штормовые шпигаты должны быть оборудованы закрывающими устройствами или заслонками, для того чтобы предотвращать поступление воды на палубу помещения с горизонтальным способом погрузки и выгрузки, не препятствуя в то же время сливу воды, которая может скапливаться на палубе помещения с горизонтальным способом погрузки и выгрузки.
2.2.4 Другие положения, применимые к судам ро-ро
2.2.4.1 Все проходы в помещение с горизонтальным способом погрузки и выгрузки, которое ведет к помещениям ниже палубы, должны иметь самую нижнюю точку, расположенную на высоте не менее той, которая требуется после испытаний, проведенных согласно 2.2.3.2.2, или на 3 м выше расчетной ватерлинии.
2.2.4.2 Если установлены аппарели для автотранспортных средств, обеспечивающие проход в помещения, расположенные ниже палубы помещения с горизонтальным способом погрузки и выгрузки, их отверстия должны иметь непроницаемые при воздействии моря закрытия, чтобы предотвратить поступление воды в нижние помещения.
2.2.4.3 Могут разрешаться проходы в помещение с горизонтальным способом погрузки и выгрузки, которое ведет к помещениям, расположенным ниже палубы с горизонтальным способом погрузки и выгрузки, и самая нижняя точка которого расположена ниже высоты, требуемой после испытаний, проведенных согласно 2.2.3.2.2, или ниже 3 м над расчетной ватерлинией, если они водонепроницаемы и закрыты, до того как судно отойдет от причала в рейс, и остаются закрытыми до тех пор, пока судно не ошвартуется у своего следующего причала.
2.2.4.4 Проходы, упомянутые в 2.2.4.2 и 2.2.4.3, выше, должны быть оснащены аварийно-предупредительной сигнализацией в рубке управления.
2.2.4.5 Помещения специальной категории и помещения с горизонтальным способом погрузки и выгрузки должны патрулироваться или контролироваться эффективными способами, такими как наблюдение с помощью телевизионных средств, так, чтобы подвижка автотранспортных средств в неблагоприятную погоду и неразрешенный доступ пассажиров в эти помещения могли быть обнаружены, когда судно находится на ходу (см. 7.8.3.1).
2.2.5 Индикаторы и наблюдение
2.2.5.2 Наблюдение с помощью телевизионных средств
Должны быть предусмотрены наблюдение с помощью телевизионных средств и система обнаружения протечек воды, обеспечивающие индикацию в рубке управления и на посту управления двигателем о любой протечке через внутренние и внешние носовые двери, кормовые двери или любые другие двери в обшивке корпуса, которая может привести к значительному затоплению.
2.2.6 Целостность надстройки
2.2.6.1 Если поступление воды в конструкции выше плоскости отсчета оказывает значительное влияние на остойчивость и плавучесть судна, такие конструкции должны быть:
.1 достаточно прочными, чтобы сохранять непроницаемость при воздействии моря, и оснащены непроницаемыми при воздействии моря закрытиями; или
.2 оборудованы соответствующими осушительными средствами; или
.3 построены с использованием равноценного сочетания обеих мер.
2.2.6.2 Непроницаемые при воздействии моря надстройки и рубки, расположенные выше плоскости отсчета, должны иметь в наружных ограничивающих конструкциях средства закрывания отверстий, обладающие достаточной прочностью, чтобы поддерживать непроницаемость при воздействии моря во всех условиях повреждения, когда рассматриваемое помещение не повреждено. Кроме того, средства закрытия должны быть такими, чтобы сохранялась непроницаемость при воздействии моря при всех условиях эксплуатации.
2.2.7 Двери, окна и т.д. в ограничивающих конструкциях непроницаемых при воздействии моря помещений
2.2.7.1 Двери, окна и т.д. и любые относящиеся к ним рамы и средники в непроницаемых при воздействии моря надстройках и рубках должны быть непроницаемы при воздействии моря и не должны пропускать воду или выходить из строя при равномерно приложенном давлении, меньшем чем давление, при котором соседняя конструкция испытала бы остаточную деформацию или вышла из строя. Конструкции, отвечающие требованиям организаций, признанных Администрацией в соответствии с правилом XI/1 Конвенции, могут считаться обладающими достаточной прочностью.
2.2.7.2 Для дверей в непроницаемых при воздействии моря надстройках испытания струей воды из шланга должны проводиться с внешней стороны при давлении воды, соответствующем техническим условиям, по меньшей мере эквивалентным тем, которые приемлемы для Организации.
2.2.7.4 Окна не должны разрешаться в ограничивающих конструкциях помещений специальной категории или помещений с горизонтальным способом погрузки и выгрузки или помещений, расположенных ниже плоскости отсчета. Если это требуется согласно ограничениям в Разрешении на эксплуатацию, окна, выходящие в нос, или окна, которые могут быть погружены в воду на какой-либо стадии затопления, должны быть оборудованы навесными или скользящими штормовыми крышками, готовыми к немедленному использованию.
2.2.7.5 Бортовые иллюминаторы помещений, расположенных ниже плоскости отсчета, должны быть оснащены эффективными навесными штормовыми крышками, установленными внутри помещения так, чтобы их можно было надежно закрыть и задраить водонепроницаемо.
2.2.7.6 Никакой бортовой иллюминатор не должен устанавливаться в таком месте, чтобы его нижняя кромка была ниже линии, проведенной параллельно расчетной ватерлинии и на один метр выше нее.
2.2.8 Люки и другие отверстия
2.2.8.1 Люки, закрываемые непроницаемыми при воздействии моря закрытиями
Конструкция грузовых и других люков и средства для обеспечения их непроницаемости при воздействии моря должны отвечать следующим требованиям:
.2 высота этих комингсов может быть уменьшена или комингсы могут отсутствовать полностью, при условии что Администрация убедится, что безопасность судна таким образом не ухудшается в любых морских условиях вплоть до наихудших предполагаемых условий. Если комингсы установлены, они должны иметь прочную конструкцию; и
.3 меры, принимаемые для обеспечения и поддержания непроницаемости при воздействии моря, должны гарантировать, что плотность закрытий может поддерживаться в любых морских условиях вплоть до наихудших предполагаемых условий.
2.2.8.2.1 Отверстия машинного помещения должны быть должным образом обрамлены и эффективно закрыты кожухами достаточной прочности, и там, где кожухи не защищены другими конструкциями, их прочность должна рассматриваться специально. Отверстия для прохода в таких кожухах должны быть оснащены непроницаемыми при воздействии моря дверями.
2.2.8.2.3 Вентиляционные отверстия машинного помещения должны удовлетворять требованиям 2.2.8.4.2.
2.2.8.3 Разные отверстия в открытых верхних палубах
2.2.8.3.1 Горловины и палубные иллюминаторы на уровне плоскости отсчета или в пределах надстроек, кроме закрытых надстроек, должны быть закрыты прочными крышками, способными обеспечить водонепроницаемость. Если они не задраены близко расположенными болтами, то они должны быть постоянно прикреплены.
2.2.8.3.2 Люки для обслуживания механизмов и т.д. могут быть устроены как ровные (не выступающие) люки, при условии что их крышки задраены близко расположенными болтами, остаются закрытыми в море и оборудованы устройствами для съемных поручней.
2.2.8.3.3 Отверстия в открытых верхних палубах, ведущие в помещения, расположенные ниже плоскости отсчета, или в закрытые надстройки, кроме люков, отверстий машинных помещений, горловин и палубных иллюминаторов, должны быть защищены закрытой надстройкой либо рубкой или сходным тамбуром равноценной прочности и непроницаемости при воздействии моря.
2.2.8.4.2 Нет необходимости оборудовать устройствами закрытия вентиляторы, комингсы которых возвышаются более чем на один метр выше палубы или которые установлены на палубах, расположенных выше плоскости отсчета, за исключением случаев, когда они обращены в нос или когда это специально требуется Администрацией.
2.2.8.4.3 Помимо предусмотренного в 2.2.8.4.2, отверстия вентилятора должны обеспечиваться эффективными непроницаемыми при воздействии моря закрытиями.
2.2.8.4.4 Отверстия вентилятора должны быть обращены в корму или поперек судна везде, где это практически возможно.
2.2.9 Шпигаты, приемные и отливные отверстия
2.2.9.1 Отливные отверстия, проходящие через обшивку корпуса из помещений, расположенных ниже плоскости отсчета, или из надстроек и рубок, расположенных выше плоскости отсчета, должны быть оснащены эффективными и доступными средствами, исключающими попадание воды внутрь судна. Обычно каждое отдельное отливное отверстие должно быть снабжено одним автоматическим невозвратным клапаном с принудительными средствами его закрытия с места, расположенного выше плоскости отсчета. Однако, если вертикальное расстояние от проектной ватерлинии до коренного конца отливной трубы превышает 0,01 L, отливное отверстие может иметь два автоматических невозвратных клапана без принудительных средств закрытия, при условии что клапан, находящийся ближе к диаметральной плоскости судна, всегда доступен для осмотра в эксплуатационных условиях. Если это вертикальное расстояние превышает 0,02 L, может быть принят только один автоматический невозвратный клапан без принудительных средств закрытия. Средства для управления принудительной работой клапана должны быть легко доступны и снабжены индикатором, показывающим, открыт клапан или закрыт.
2.2.9.2 Должна иметься возможность, чтобы клапаны на шпигатах из непроницаемых при воздействии моря отсеков, включенных в расчеты остойчивости, приводились в действие из рубки управления.
2.2.9.3 В машинных помещениях с постоянной вахтой, управление главными и вспомогательными кингстонами и отливными клапанами, связанными с работой механизмов, может осуществляться с местных постов. Такие органы управления должны быть легко доступны и снабжены индикаторами, показывающими, открыты клапаны или закрыты. В машинных отделениях без постоянной вахты должна иметься возможность, чтобы главные и вспомогательные кингстоны и отливные клапаны, связанные с работой механизмов, приводились в действие из рубки управления.
2.2.9.4 Шпигаты, ведущие из надстроек или рубок, не оборудованных непроницаемыми при воздействии моря дверями, должны иметь слив за борт.
2.2.9.5 Вся арматура забортных отверстий и клапаны, требуемые настоящим Кодексом, должны быть из подходящего вязкого материала. Не допускаются клапаны, изготовленные из серого чугуна или подобного материала.
2.2.10.1 Цистерны основного запаса, содержащие воспламеняющиеся жидкости, или цистерны, которые могут заполняться с помощью или без помощи насосов морской водой, должны иметь воздухопроводы, которые не заканчиваются в закрытых помещениях.
2.2.10.3 Воздухопроводы могут выводиться через борт надстройки, при условии что это осуществляется на высоте не менее 0,02 L от любой ватерлинии, когда неповрежденное судно накреняется на угол 15°, или не менее 0,02 L от самой высокой ватерлинии во всех стадиях затопления, как определено расчетами аварийной остойчивости, смотря по тому, что выше.
2.2.10.4 Все воздухопроводы должны быть оборудованы непроницаемыми при воздействии моря закрывающими устройствами, работающими автоматически.
2.2.11 Штормовые шпигаты
2.2.11.1 Там, где фальшборты на открытых палубах образуют колодцы, должны быть созданы вполне достаточные условия для быстрого освобождения палуб от воды и их осушения. Минимальная площадь штормового шпигата (A) с каждого борта судна для каждого колодца на открытой палубе прочного(ых) корпуса(ов) должна быть следующей:
.1 если длина фальшборта (l) в колодце составляет 20 м или менее:
.2 если l превышает 20 м:
и ни в коем случае l не должна приниматься более 0,7 L.
Если средняя высота фальшборта больше 1,2 м, то требуемая площадь штормового шпигата должна быть увеличена на 0,004 на метр длины колодца на каждую 0,1 м разницы в высоте фальшборта. Если средняя высота фальшборта менее 0,9 м, то требуемая площадь должна быть уменьшена на 0,004 на метр длины колодца на каждую 0,1 м разницы в высоте фальшборта.
2.2.11.2 Такие штормовые шпигаты должны быть расположены по высоте в пределах 0,6 м над палубой, а нижний край должен быть в пределах 0,02 м над палубой.
2.2.11.3 Все такие отверстия в фальшбортах должны быть защищены ограждениями или полосами, расположенными на расстоянии приблизительно 230 мм друг от друга. Если штормовые шпигаты оборудованы крышками, то должен обеспечиваться достаточный люфт, чтобы предотвратить их заклинивание. Петли должны иметь штифты или подшипники из коррозионностойкого материала. Если крышки оснащены запирающими устройствами, эти устройства должны иметь одобренную конструкцию.
2.2.11.4 Судно, имеющее надстройки, открытые спереди или с обоих концов, должно отвечать положениям 2.2.11.1.
2.2.11.5 На судне, имеющем надстройки, открытые в кормовой оконечности, минимальная площадь штормового шпигата, должна быть:
2.2.11.6 Судно с горизонтальным способом погрузки и выгрузки, оснащенное носовыми грузовыми отверстиями, ведущими в открытые помещения для перевозки автотранспортных средств, должно отвечать положениям 2.2.3.
2.3 Остойчивость неповрежденного судна в водоизмещающем режиме
2.3.1 Суда на подводных крыльях, оборудованные пересекающими поверхность крыльями и/или полностью погруженными крыльями, должны иметь достаточную остойчивость во всех допускаемых случаях нагрузки, с тем чтобы отвечать соответствующим положениям приложения 6, и особенно сохранять угол крена менее 10°, когда они подвергаются большему из кренящих моментов, указанных в 1.1.2 и 1.1.4 этого приложения.
2.3.2 С соблюдением требований 2.3.4, многокорпусное судно, иное чем судно на подводных крыльях, должно отвечать соответствующим требованиям приложения 7 во всех допускаемых случаях нагрузки.
2.3.3 С соблюдением требований 2.3.4, однокорпусное судно, иное чем судно на подводных крыльях, должно отвечать соответствующим требованиям приложения 8 во всех допускаемых условиях нагрузки.
2.3.4 Если характеристики многокорпусного судна не подходят для применения приложения 7 или характеристики однокорпусного судна не подходят для применения приложения 8, Администрация может допустить альтернативные критерии, равноценные предписанным, которые соответствуют типу судна и району эксплуатации. Требования приложений 7 и 8 могут применяться, как указано в таблице ниже.
Таблица 2.3.4, показывающая применение приложений 7 и 8 для однокорпусных и многокорпусных судов