какие грузовые поезда относятся к категории сквозных

orgperevozok.ru

Технология транспортных процессов

Новое

Популярное

Нумерация поездов

Диапазон номеров для тестирования системы «Экспресс-3» — 790–799.

* — данная нумерация поездов обязательна для поездов международного сообщения государств-участников Содружества на всем маршруте следования, для поездов во внутригосударственном сообщении нумерация может производиться в соответствии с национальным законодательством государства.

** — данные критерии обязательны только для поездов международного сообщения государств-участников Содружества на всем маршруте следования, для поездов внутригосударственного сообщения — регулируются национальным законодательством государства.
Величина маршрутной скорости определяется в обоих направлениях следования делением общей протяженности маршрута следования поезда (в километрах) на общее время нахождения поезда в пути следования (в часах) с учетом времени всех стоянок (с округлением значений до второго знака после запятой).

Источник

Классификация грузовых поездов.

УЭР ЛЕТНЯЯ СЕССИЯ 2019 года

Классификация грузовых поездов.

По условию формирования:

—отправительские маршруты (отправление с мест погрузки):

1. отправительские маршруты с одной станции погрузки до станции выгрузки без переработки в пути на технических станциях;

3.станционные ступенчатые маршруты (погружены вагоны разными грузоотправителями на одной станции).

По назначению включенных вагонов:

а) прямые (назначением на одну станцию выгрузки в адрес одного или нескольких грузополучателей);

б) маршруты на станции одного участка выгрузки с подборкой вагонов по станциям назначения;

в) маршруты в расформирование (состав из вагонов на разные станции назначения с его расформированием на попутной технической станции и дальнейшим следованием вагонов по плану формирования);

г) маршруты в распыление (при перевозке назначением на станции распыления маршрутов, где производится заадресовка вагонов до станции выгрузки).

По условию обращения:

1) не кольцевые (вагоны подлежат отправлению со станции назначения в разных поездах на разные станции);

2) кольцевые (с постоянными составами, которые после выгрузки отправляются на ту же станцию или отделение под повторную погрузку);

3)технологические (обращаются по установленным ниткам графика между предприятиями отправителями и получателями).

По условиям проследования:

сквозные поезда формируются на технических станциях, в пути следования проходят не менее одной технической станции без переработки;

участковые поезда перевозят вагоны между соседними техническими станциями, следуют без переработки между промежуточными станциями участка;

сборные поезда перевозят вагоны между соседними техническими станциями и предназначены для развоза и сбора вагонов с промежуточных станций и участков:

зонные— следуют с работой по части промежуточных станций одного участка;

удлиненные сборные— следуют с работой на промежуточных станциях двух смежных участков;

сборно-участковые— следуют по нескольким участкам с работой на промежуточных станциях;

вывозные поезда обеспечивают перевозку больших групп вагонов между соседними промежуточными техническими станциями;

передаточные поезда обращаются между станциями внутри ж.д. узла, обслуживаются передаточными локомотивами;

диспетчерские локомотивы (назначаются при незначительной погрузке и выгрузки на промежуточных участках, а также в дополнение к сборным поездам).

По скорости движения:

ускоренные с уменьшенной весовой нормой и повышенными маршрутными скоростями;

все остальные грузовые поезда.

По состоянию, включаемых в состав вагонов:

По числу групп в составе:

одногрупные состоят из вагонов назначением на одну станцию;

групповые состоят из подобранной группы вагонов 2-х и более назначений.

По условиям тягового обслуживания:

обслуживаемые локомотивной тягой ОАО РЖД;

собственными и арендованными локомотивами независимых перевозчиков и операторских компаний.

Технология обработки поезда своего формирования в парке отправления.

1.согласование номера пути ПО, извещение работников ПТО, ПКО о времени отправления.

2. выход на путь отправления работников ПТО, ПКО и выставка состава из СП,

3.проверка состава в выходной горловине СП,

4. закрепление состава поезда

5. отцепка маневр локомотива и выезд его с пути отправления

6. ограждение состава поезда

7. Техническая обработка и подготовка состава к отправлению, доклад о технической готовности (25 мин)

8.коммерческий осмотр, устранение неисправностей и доклад о коммерческой готовности (25 мин)

9. прием под охрану вагонов с ценными грузами(25 мин)

10. снятие ограждения

11. прицепка локомотива к составу

12. уборка средств закрепления и навес хвостовых сигналов

13. сокращенное опробование тормозов(10)

14. оформление ТГНЛ, пакетирование перевозочных документов и пересылка их в ПО

15. вручение локомотивной бригаде пакетов с док-ми, справки о тормозах, предупреждений и отправление(5 мин)

Взаимодействие объектов станции между собой и с прилегающими участками.

Исходные данные для расчета ПФП и порядок разработки ПФП

Основными исходными данными для составления годового ПФП является:

— расчетные груженые и порожние вагонопотоки, формируемые на основе прогнозных объемов перевозок грузов и данных операторов ПС, позволяющих установить число и назначение вагонов, проходящих через каждую техническую станцию.

— перечень станций на которых происходит формирование грузовых поездов или работ по переформированию

— нормы массы и длины составов поездов по участкам жд

— схему участков обращения локомотивов и работы ЛБ

— эксплуатационные расходы и расходы топлива и электроэнергии на перемещение вагонов и локомотивов

— времена хода грузовых поездов по участкам

— технологические процессы работы станции и ЕТП работы станции примыкания и жд путей НОП

— схемы работы сборных, вывозных, передаточных поездов

— анализ фактической работы жд направлений сортировочной станции и выполнение действующего ПФП в разряде региональных дирекций управления движением.

Порядок разработки ПФП предусматривает следующие этапы:

1. Уточняются исходные данные для расчета плана на представленный период.

2. Производится автоматизированное определение расчетных груженых вагонопотоков в виде корреспонденции с выделением потоков, организованных в отправительские маршруты.

— рассчитываются плановые порожние вагонопотоки по крупным операторам жд ПС и ГО-ми, его родом и схемам направления;

— рассматриваются и утверждаются для технических станций расчетные нормативы выполнения технических операций;

— составляется ПФ ускоренных, грузовых и др. специальных поездов в увязке с ГДП;

— выполняется автоматизированный расчет адаптивного ПФ

— по результатам расчетов проверяется возможность реализации плана в рамках ГДП;

— проверяется взаимная увязка ПФ и ГДП;

— рассчитываются показатели ПФП на предстоящий период, производится их сравнение с показателями действующего плана и составляется ПЗ к новому ПФП;

— утверждение ОАО «РЖД» ПФП на предстоящий период;

— утверждается новый ПФП и вводится в актуальную базу данных ОАО «РЖД».

Установленный порядок направления груженых и порожних вагонопотоков может быть откорректирован при значительных отклонениях фактических размеров движения от плановых, а также в связи с затруднениями в пропуске вагонопотока по отдельным направлениям.

Методы расчета ПФП.

Для каждого оптимального варианта используют методы:

1) метод абсолютного расчета: заключается в подсчетах и сравнении показателей всех возможных вариантов ПФП или в последовательном отборе луч-шего варианта из всех путем исключения групп заведомо невыгодных вариантов;

2) аналитический метод: закл. в отборе наивыгоднейших назначений сквозных поездов посредством рассмотрения в определенном порядке струй ваго-нопотоков и их объединений и сопоставлений экономии от ликвидации переработ-ки вагонов на попутных станциях с затратами на накопление в пунктах формиро-вания;

В результате расчетов устанавливается только один вариант ПФП с наименьшими затратами вагоно-часов.

Наиболее распространенными являются: метод совмещенных аналитических сопо-ставлений и метод непосредственных расчетов. Классические методы не учитывают многие ограничения: по тяге, инфраструктуре и т.д.

3. метод многокритериальной оценки вариантов (ПГУПС): прим. при необходимо-сти обоснования ПФП по различным натуральным показателям (ваг-ч, накопление, оборот вагона и т.д.) или денежным;

4. метод пошагового распределения вагонопотоков по сети допустимых назначений поездов. Метод обеспечивает: 1) одновременный выбор направлений следования транзит-ных вагонопотоков и станций их переработки; 2) учет технического развития инфраструк-туры с оценкой использования емкости путевого развития и переработки мощностей станции в их взаимодействии; 3) экономическую оценку принятых и предполагаемых ре-шений с отказом от понятия «приведенные ваг-ч».

При этом решается задача: на множестве возможных назначений одногруппных сквозных поездов найти такое распределение вагонопотоков, чтобы суммарные затраты на накопление, переработку, транзитный пропуск и перемещение по сети были минимальны.

В общем виде выделение одногруппного состава будет эффективным тогда, когда экономия ваг-ч в пути следования будет не меньше затрат на накопление для данного назначения: c×m ≤ n×tэк. Где c×m – ваг-ч накопления; n – мощность назначения (ваг/сут); tэк – экономия ваг-ч в пути следования от проследования вагонов без переработки.

Внедрение оптимального ПФП обеспечивает:

1. повышение транзитности вагонопотоков по сортировочным станциям и уменьшение числа переработок вагонов в пути следования;

2. ускорение доставки груза и продвижение порожних вагонов в пунктах погрузки;

3. рост производительности вагонов за счет сокращения времени нахождениях их под накоплением и переработкой;

4. повышение производительности поездных локомотивов и бригад путем увеличения веса и длины состава поездов;

30. Основные условия выделения струи вагонопотока в самостоятельное назначение ПФП.

Чем больше специальных назначений, тем больше на станциях должно находиться вагонов и тем больше будут ваг-ч накопления. С другой стороны, чем больше выделяется назначений специализированных поездов, тем больше можно получить ваг-ч экономии от проследования без переработки на попутных станциях.

Сопоставляя потерянное при накоплении и сэкономленное за счет ликвидации пе-реработки составов ваг-ч, можно установить целесообразно или нет назначение специали-зированных поездов: : c×m ≤ n×∑tэк. Где ∑tэк – экономия ваг-ч без переработки по каждой станции в отдельности.

Число вариантов ПФП: х=2 0,5×(k-1)×(k-2); где k – количество технических станций на направлении.

Пересчет всех вариантов процесс трудоемкий, поэтому в основу методики расчета ПФП заложены условия, позволяющие сократить объемы расчетов и быстрее получить оптимальный вариант: 1) ОДУ – общее достаточное условие: требует выделения струи ва-гонопотока в самостоятельное назначение при затрате ваг-ч на накопление меньше эконо-мии ваг-ч по одной станции на направлении, для которой эта экономия минимальна: c×m ≤ n×tэк min. 2) НУ – необходимое условие: требует, чтобы суммарные ваг-ч экономии на пути следования струи были больше ваг-ч накопления на станции формирования: c×m ≤ n×∑tэк. 3) ДУ – достаточное условие: говорит о том, что ваг-ч экономии по станции уступа должны быть больше ваг-ч накопления на станции формирования: c×m ≤ n×tэкуст. Стан-ция уступа – станция назначения ближайшей смежной струи (для АГ – станция В).

УЭР ЛЕТНЯЯ СЕССИЯ 2019 года

Классификация грузовых поездов.

По условию формирования:

—отправительские маршруты (отправление с мест погрузки):

1. отправительские маршруты с одной станции погрузки до станции выгрузки без переработки в пути на технических станциях;

3.станционные ступенчатые маршруты (погружены вагоны разными грузоотправителями на одной станции).

По назначению включенных вагонов:

а) прямые (назначением на одну станцию выгрузки в адрес одного или нескольких грузополучателей);

б) маршруты на станции одного участка выгрузки с подборкой вагонов по станциям назначения;

в) маршруты в расформирование (состав из вагонов на разные станции назначения с его расформированием на попутной технической станции и дальнейшим следованием вагонов по плану формирования);

г) маршруты в распыление (при перевозке назначением на станции распыления маршрутов, где производится заадресовка вагонов до станции выгрузки).

По условию обращения:

1) не кольцевые (вагоны подлежат отправлению со станции назначения в разных поездах на разные станции);

2) кольцевые (с постоянными составами, которые после выгрузки отправляются на ту же станцию или отделение под повторную погрузку);

3)технологические (обращаются по установленным ниткам графика между предприятиями отправителями и получателями).

По условиям проследования:

сквозные поезда формируются на технических станциях, в пути следования проходят не менее одной технической станции без переработки;

участковые поезда перевозят вагоны между соседними техническими станциями, следуют без переработки между промежуточными станциями участка;

сборные поезда перевозят вагоны между соседними техническими станциями и предназначены для развоза и сбора вагонов с промежуточных станций и участков:

зонные— следуют с работой по части промежуточных станций одного участка;

удлиненные сборные— следуют с работой на промежуточных станциях двух смежных участков;

сборно-участковые— следуют по нескольким участкам с работой на промежуточных станциях;

вывозные поезда обеспечивают перевозку больших групп вагонов между соседними промежуточными техническими станциями;

передаточные поезда обращаются между станциями внутри ж.д. узла, обслуживаются передаточными локомотивами;

диспетчерские локомотивы (назначаются при незначительной погрузке и выгрузки на промежуточных участках, а также в дополнение к сборным поездам).

По скорости движения:

ускоренные с уменьшенной весовой нормой и повышенными маршрутными скоростями;

все остальные грузовые поезда.

По состоянию, включаемых в состав вагонов:

По числу групп в составе:

одногрупные состоят из вагонов назначением на одну станцию;

групповые состоят из подобранной группы вагонов 2-х и более назначений.

По условиям тягового обслуживания:

обслуживаемые локомотивной тягой ОАО РЖД;

собственными и арендованными локомотивами независимых перевозчиков и операторских компаний.

Организация стока поверхностных вод: Наибольшее количество влаги на земном шаре испаряется с поверхности морей и океанов (88‰).

Источник