какие грузоперевозки выгоднее жд или авто
Как выгоднее осуществлять грузоперевозки в России: ЖД перевозки или автоперевозки?
Многие профессиональные транспортные компании считают, что ЖД перевозки гораздо дешевле и эффективнее, нежели транспортировка грузов автомобильным транспортом. В основном эти заявления допускают иностранные транспортные компании. Именно они доказывают российским перевозчикам, что если груз необходимо доставить на расстояние свыше 500 км, то железная дорога является оптимальным способом доставки. Но, на словах все выходит гладко, а российская действительность свидетельствует об обратном.
Для того чтобы в условиях российской действительности осуществить ЖД перевозку товара, грузоотправитель должен обратиться к экспедитору или диспетчеру грузоперевозок, которые найдут грузоперевозчика. Далее в процесс вступает логист, разрабатывающий маршрут.
Так какой же тип доставки выбрать, автомобильный или железнодорожный? Рассмотрим пример. Вам нужно доставить груз (рыба, скоропортящийся товар). Расстояние между городами 400-500 километров. Любой иностранец будет утверждать, что железнодорожные перевозки – единственный выход. На самом деле, такой груз по железной дороге будет идти в несколько раз дольше, чем по автомобильной трассе. Как правило, расстояние в 400-500 км грузовая фура может преодолеть примерно за 5-6 часов. Если доставлять товар по железной дороге, на это уйдет порядка 12-24 часов. Почему это происходит?
Для того чтобы отправить груз железнодорожным транспортом, нужно его сначала у грузоотправителя принять. Затем доставить автотранспортным средством на железнодорожную станцию. Затем следует процесс выгрузки товара и загрузки его в железнодорожный контейнер. Вроде бы можно ехать. Но не все так просто, поезда-то ведь подчиняются расписанию. С одной стороны расписание – это хорошо. Можно четко представить, когда груз попадет в нужное место. В нашем случае расписание – это еще одна задержка. После того, как состав тронулся, пошел отсчет времени. Но, не забывайте, что на каждой станции он останавливается, часть груза разгружается, часть грузится снова (ведь не один же ваш товар везет поезд). И так до самой конечной точки прибытия. По прибытии в пункт назначения следует процесс разгрузки товара, погрузки его на грузовой автотранспорт и последующая доставка прямиком к грузополучателю. Довольно длинная получается цепочка.
По предварительным подсчетам, времени, проведенного на погрузке выгрузке достаточно для доставки такого груза (напомним, что речь идет о скоропортящемся товаре) по месту назначения посредством автоперевозки. Вывод: доставка скоропортящихся товаров с ограниченными сроками посредством ЖД перевозок нерентабельна, кроме того, существует явный риск порчи товара.
Железнодорожные перевозки являются отличным решением для тех групп товаров, которые относятся к продуктам длительного хранения, сроки доставки которых достаточно продолжительны, а скорость доставки не является основным решающим фактором. Плюсы грузоперевозок по железной дороге в четком графике, и в том, что ЖД грузоперевозки можно осуществлять в любых погодных условиях. Кроме того, зачастую железная дорога является единственным связующим звеном между населенным пунктом и внешним миром. Вот тогда железнодорожные грузоперевозки действительно незаменимы.
Автоперевозки груза имеют ряд преимуществ. Во-первых, это скорость. Грузовая фура движется быстрее, чем железнодорожный состав. Кроме того, она не должна останавливаться на каждой станции. Сеть автомобильных дорог позволяет при возникновении непредвиденных ситуаций (например, при размытии дорожного полотна, авариях, ремонтных работах) быстро найти альтернативный путь и процесс грузоперевозки не прервется. В случае с железнодорожным составом это в принципе невозможно. Кроме того, автотранспорт может доставить груз практически до дверей заказчика. Железнодорожный состав по прибытии стоит на разгрузке, только затем товар грузится в автотранспорт и отправляется на сборный пункт. Потеря времени при этом достаточно солидная.
По поводу пожеланий клиентов отслеживать судьбу доставляемого товара, можно сказать следующее. Конечно, железнодорожные перевозки имеют преимущество в том, что на каждой станции фиксируется время прибытия-убытия состава. Автоперевозки, конечно, при всей технической оснащенности этим похвастаться не могут. Определенные трудности возникают при грузоперевозках по России в тех местах, которые недоступны для мобильной и спутниковой связи.
В общем, ЖД грузоперевозки и автоперевозки грузов обладают как своими достоинствами, так и определенными недостатками. В каждом конкретном случае нужно принимать решение отдельно.
Что выгоднее: автомобильные или железнодорожные грузоперевозки
Владельцы и представители многих транспортных компаний полагают, что железнодорожные перевозки обходятся гораздо дешевле, а также более эффективны, чем транспортировка автомобильным транспортом. Чаще всего такого мнения придерживаются иностранные транспортные компании, которые доказывают перевозчикам из России, что при доставке грузов на длительные расстояния (более 500 км), железнодорожный транспорт оптимален. В условиях российской действительности можно заявить об обратном.
Чтобы понять, какой тип транспорта подойдет для транспортировки конкретного груза, важно оценить преимущества и недостатки перевозок автомобилем и поездом.
Автомобильные перевозки грузов
В категориях офисных перевозок, квартирных переездов, доставки товаров на оптовые промтоварные и сельскохозяйственные рынки, применение грузового автотранспорта безальтернативно.
Из недостатков способа можно выделить среднюю степень безопасности из-за рисков ДТП, а также низкую степень экологичности из-за выхлопных газов.
Железнодорожные перевозки грузов
Чтобы отправить груз ЖД транспортом, его изначально нужно принять у отправителя, затем доставить автомобилем на железнодорожную станцию. После предстоит выгрузка товара и загрузка в ЖД-контейнер. Отправка осуществляется по расписанию.
К недостаткам относится отдаленность от пункта назначения транспортируемых грузов, дополнительные расходы на погрузочно-разгрузочные работы, зависимость от графика движения поездов, долгосрочность доставки.
Что дешевле: ЖД или автоперевозки
Зачастую от выбора способа грузоперевозок зависит финансовая успешность предприятия. Относительно товаров, которые можно перевозить этими видами транспортов, то большие возможности открывает автомобильный вариант, когда необходимо транспортировать негабаритные грузы. Стоимость ЖД перевозок будет ниже, так как объем грузов, перевозимых за раз поездом гораздо больше. Однако при автомобильных перевозках время доставки рассчитывается с максимальной точностью, отправка постоянно контролируется в пути, а финансовые вложения в товары оборачиваются быстрее.
Железнодорожные или автомобильные грузоперевозки, что выгоднее?
Иностранные грузоперевозчики часто интересуются у наших перевозчиков, почему мы не перевозим грузы по железнодорожным путям. Заграницей принято считать, что любые перевозки грузов на расстояние выше 500 километров выгоднее производить по железной дороге. Но, смело можно заявить, что для России это предположение ошибочно.
Автомобильные грузоперевозки как и железнодорожные перевозки грузов имеют свои преимущества и недостатки. Давайте оценим эти виды грузоперевозок и сделаем для себя выводы.
Анализировать будем только грузоперевозки по России, международные перевозки во внимание брать не станем.
На российском рынке грузоперевозок присутствуют следующие звенья:
— Грузоотправители.
— Экспедиторы, диспетчера грузоперевозок.
— Транспортные компании.
— Логисты.
Начнем с самого начала, так для грузоотправителя важны сроки доставки, например, если груз скоропортящийся. По мнению иностранцев для данного типа грузоперевозок, перевозки грузов по железной дороге наиболее эффективны, однако Российские диспетчера грузоперевозок утверждают обратное, делая акцент на преимуществе автомобильной транспортировке груза. Особенно выигрывают автомобильные перевозки, когда груз требуется доставить на небольшое расстояние. Например, при перевозке груза из Москвы в Нижний Новгород, где расстояние составляет чуть более 400 километров. На автомобиле груз можно доставить в среднем за 6 часов, а время транспортировки груза по железной дороге увеличится в несколько раз, большое количество времени понадобиться для перевалки груза, само расстояние протяженности железной дороги между двумя данными городами так же увеличится. Кроме этого, необходимо доставить груз на железнодорожную станцию, погрузить его в вагоны, не редки случаи, когда подачу вагонов задерживают. Так же, берем во внимание возможный ремонт путей, что, несомненно, задержит доставку груза, а в то же время грузовые автомобили, заранее предупрежденные о ремонте на дороге, могут объехать данный участок, потеряв при этом всего лишь небольшое количество времени.
Стоит отметить и скорость движения, груженые фуры обычно едут быстрее железнодорожного состава. Однако качество дорог в России оставляет желать лучшего, например многие трассы на северо-восточной части России вообще не имеют асфальтированного покрытия, что в отдельные месяцы делает данные участки дорог полностью недоступными для передвижения по ней автомобилями. Конечно же, есть грузоперевозчики доставляющие грузы по бездорожью, однако их услуги стоят дорого, в данном случае перевозка груза по железной дороге является более оптимальным вариантом. Ограничение скорости движения поезда на станциях и участках дорог, различные перецепки так же, задержки, простои, негативно сказываются на времени доставки груза. Прибытие на конечную железнодорожную станцию еще не значит, что ваш груз доставлен до точки назначения, груз необходимо перегрузить в предварительно арендованный автомобиль, что является лишним расходам времени и финансовых средств. Бывают случаи, когда склады находятся у железнодорожных вокзалов, но их крайне мало.
Подведем итоги, в каких случаях транспортировка груза с помощью железнодорожного транспорта выгоднее автоперевозок, прежде всего, если перевозится крупный груз, доставка происходит на дальнее расстояние, сроки доставки не имеют большой важности и груз не скоропортящийся. На последок отметим, что железнодорожные перевозки более безопасны по сравнению с автомобильными грузоперевозками, так как сходы вагонов крайне редки по сравнению с автомобильными авариями. Именно от грамотной организации перевозки зависит её коммерческий успех.
Грузоотправители, перевозчики и грузополучатели в кои-то веки поняли, что купить билет на поезд для груженой фуры куда выгоднее, чем гнать ее через всю страну.
Наконец-то, говорильне о контрейлерных перевозках включили красный семафор: перевозчики начали переходить от слов к делу. Впрочем, в былые времена тоже брались живенько, но никогда начатое дело до логического завершения не доводили.
В 2020‑м тема контрейлерных перевозок снова получила развитие. Однако «Автопарк», скрупулезно отслеживающий все новинки в сегменте грузовых автоперевозок и логистики, придерживается мнения, что стартовым все-таки является не нынешний, а прошлый год. Именно тогда на экспериментальном железнодорожном кольце ОАО ВНИИЖТ в Щербинке была замечена специальная открытая платформа для перевозки магистральных тягачей и полуприцепов.
Если учесть, что в российском бизнесе ничего просто так не бывает, то появление специализированного подвижного состава для контрейлерных перевозок вызвано чьим-то интересом. И не одним. Специальная четырехосная платформа модели 13‑5205 изготовлена «Уралвагонзаводом». В нынешнем году она запущена в серийное производство, начались ее отгрузки заказчику. Конструкция с заниженным уровнем дощатого пола позволяет вписаться в габаритные размеры и свободно заезжать автомобилям с торца платформы или фронтально.
Правда, ажиотажного спроса на контрейлерный вид перевозок пока не наблюдается. В преддверии лета прошло очередное испытание вагона-платформы 13‑5205 с использованием съемной погрузочной корзины. Если в октябре «Первая экспедиционная компания» тестировала платформу с магистральным тягачом и полуприцепом, то в нынешнем мае «ИТЕКО Россия» отправила в путь только полуприцеп. В чем выгода и проигрыш двух методик, лучше рассмотреть на примерах. Сразу скажем, что обе схемы доставки удобны, результативны, но не везде и не всегда. В Европе, где любую страну можно пересечь за сутки или несколько часов, магистральный тягач с полуприцепом на железнодорожной платформе эффективен. В России, где контрейлерное плечо перевозки уходит на тысячу и больше километров, такая технология убыточна.
Потому наши перевозчики европейский опыт перенимать не спешат. Например, тестовая отправка из Москвы в Новосибирск в октябре 2019 года от подмосковной станции Орехово-Зуево до пункта назначения, как поделился своими наблюдениями с «Автопарком» руководитель службы транспортной логистики «Первой экспедиционной компании» (ПЭК) Магомед Гасанов, заняла шесть дней. Еврофура в составе полуприцепа с тягачом отправлена на платформе для изучения возможности доставки грузов не только в конечную точку железнодорожного маршрута, но и в те города, которые располагаются в радиусе 700 км от станции разгрузки.
В рамках оптимизации процесса транспортировки тема контрейлерных перевозок стала звучать чаще, и это уже радует, но к реализации проекта еще далеко. Проблема осталась: пока тарифная сетка не сформирована, а инфраструктурные вопросы не решены, у российских перевозчиков нет представления о коммерческих перспективах использования контрейлерного сервиса. У нас не Европа, условия другие.
Речь идет не столько о слабой инфраструктуре, стоимости услуги, сколько о магистральном тягаче, который является инструментом зарабатывания денег. По законам бизнеса любой инструмент не должен простаивать, он обязан работать. А неделю едущий на платформе куда-нибудь в Красноярск или Новосибирск магистральный тягач, за проезд которого еще и нужно тратиться на билет, практически простаивает. Вместе с «головастиком» простаивает и водитель, которому необходимо помимо зарплаты платить и командировочные.
Потому в условиях России перевозка груженого полуприцепа без тягача с использованием съемной погрузочной корзины видится более гибкой и перспективной моделью контрейлерных перевозок.
На платформу становись!
Погрузочная корзина — атрибут для полуприцепа обязательный, поскольку только 0,5 % российского парка ТС имеют усиленную конструкцию кузова и специальные места для нижнего захвата крюками погрузочной техники. Полуприцеп длиной до 17,4 м и массой брутто до 36 тонн вместе с корзиной перемещается на вагон-платформу, крепится. По прибытии поезда на место корзина с полуприцепом выгружается и ТС выдается получателю, прибывшему на станцию со своим тягачом.
Регулярные контрейлерные перевозки ПЭК планирует запустить в сентябре. Погрузка будет осуществляться в районе Лобни на терминально-складском комплексе. Конечной точкой назначения станет станция Клещиха в Ленинском районе Новосибирска. По данному маршруту предполагается запустить 20 составов по 50 платформ. Если удастся сократить время на консолидацию и выдачу полуприцепов на станции получения, то можно уложиться в пять дней, что существенно меньше автодорожной доставки.
Не менее маститый международный оператор на российском рынке логистики DB Schenker совместно с Первым федеральным контрейлерным оператором (ПФКО), которому принадлежит платформа с корзиной, весной тоже сделал испытательный контрейлерный рейс. И тоже без тягача — только полуприцеп. Тестовая поездка пошла в южном направлении по маршруту Санкт-Петербург – Сочи не случайно: сложный рельеф имеет ограничения для движения большегрузного автомобильного транспорта. То направление частично повторяет контрейлерную схему в альпийской части Швейцарии, только длиннее.
Раньше платформы предыдущих поколений не позволяли возить фуры из-за превышения допустимых габаритов по высоте — туннели в Кавказских горах имеют стандартные величины. Разработанная компанией ПФКО платформа за счет смещенного груза вниз успешно прошла с полуприцепом все туннели, вписавшись в заданные габариты. Это больше всего порадовало DB Schenker, который на европейском рынке имеет большой опыт организации контрейлерных перевозок.
Нужно сразу сказать, что не все водители в восторге от контрейлерных перевозок. И здесь с рядовыми участниками перевозочного процесса, которые не с позиций офиса, а реалий дороги прекрасно ориентируются в теме, во многом можно согласиться. Есть масса неудобств именно для человека за рулем, в том числе из-за проблем при такой схеме движения сделать паузу «паром/поезд» в соответствии с очень регламентированными узкими нормами. Это приходится учитывать, поскольку отсчет идет от момента открытия текущей рабочей смены, а проезд в вагоне не всегда можно рассматривать как отдых в понятии режима труда и отдыха водителя.
Калининград, который является транспортно-логистическим форпостом России на западных рубежах, тоже готовится к отправке контрейлерных поездов. Помимо перевалки контейнеров из Европы в Китай и обратно активно прорабатывается тема перевозки груженых полуприцепов по сети РЖД. Технологию для начала отработали по маршруту из Калининграда в Санкт-Петербург: полуприцеп с местной полимерной продукцией очень быстро прибыл в Северную столицу.
В мае была организована первая отправка в Москву. Время груженого полуприцепа в пути от станции отправления до станции назначения составляет менее двух суток. Это в два раза быстрее, чем автодорожная схема доставки при сопоставимой стоимости затрат на перевозку. Сами грузоотправители и получатели отмечают сокращение логистических издержек за счет более быстрого прохождения международных пунктов пропуска по железной дороге.
Ожидается, что с новой технологией вырастут не только объемы перевозок железнодорожным транспортом, но и разгрузится автомобильный трафик. Автодорожники тоже потирают руки: снижается агрессивное воздействие большегрузных фур на асфальтовое покрытие.
В ближайшее время для обслуживания московского трафика на регулярной рейсовой основе
оператор планирует приобрести 50 контрейлерных платформ, которые будут ходить не только в столицу, но и, при наличии заказов, в любую точку страны. Маркетинговые исследования показывают, что такие заказы будут…
Для бесперебойной работы в этом сегменте перевозок Калининградская железная дорога модернизировала парк погрузочной техники. Среди самых значимых покупок можно выделить козловый кран с маркировкой «Балткрана». Для завода-изготовителя эта поставка знаковая — двухсотый по счету кран.
Обновка для операций с контейнерами, пневмошинными магистральными ТС и спецтехникой появилась в рамках проекта «Новый Шелковый путь». Грузоподъемность «юбиляра» — 45 тонн, длина моста — около 50 м, включая консоли. Кран помимо перегрузки контейнеров разных размерных групп удачно загружает с помощью спредера и нижнего захвата груженые полуприцепы. Он оснащен современной системой дистанционного мониторинга, аппаратурой учета, а также инновационной системой против раскачивания груза, обеспечивающей плавный операционный процесс даже при сильном ветре.
Магомед Гасанов, руководитель службы транспортной логистики «Первой экспедиционной компании» (ПЭК):
Более перспективными являются контрейлерные перевозки только полуприцепов. Это выгодно экономически, так как полуприцеп станет самостоятельным транспортным средством. При максимальных оборотах мы можем приобретать только полуприцепы, которые дешевле седельных тягачей. Однако для масштабирования данной схемы перевозки необходимо создать нормативно-правовую базу, которая отрегулирует правовые аспекты взаимодействия всех сторон перевозочного процесса. Помимо этого нужно модернизировать хотя бы магистральную инфраструктуру так, чтобы железнодорожный подвижной состав, контейнерные терминалы и станции могли обслуживать либо прицепы, либо прицепы с тягачами. Нужны подъездные пути и специальное оборудование — ричстакеры, которые пока есть только на станциях Плющиха и Белый Раст. Кроме того, развитие сервиса упирается в тариф. Он должен быть коммерчески привлекательным и при этом включать затраты перевозчика, ОАО «РЖД» как владельца сети и локомотивных мощностей, а также операторов подвижного состава.
Айварс Тауриньш, генеральный директор DB Schenker кластер Россия/Евразия:
Наши европейские офисы осуществляют более 10 тысяч перевозок в год только по маршруту Верона — Росток. Использование контрейлерной схемы позволяет обеспечить непрерывную транспортировку груза в режиме 24/7. Водитель требуется только для «первой и последней мили», что решает проблему дефицита персонала на рынке автоперевозок. Контрейлерная схема востребована в сложных климатических условиях. Например, при обильных снегопадах, когда автодороги становятся непроходимыми, железная дорога беспрепятственно перевозит грузы. Помимо всего, это один из самых экологичных видов транспортировки. По опыту европейских офисов видим, что использование рельсовых платформ на некоторых контрейлерных маршрутах с особенно интенсивным грузовым трафиком минимизирует выбросы углекислого газа в атмосферу до 83 %. При этом затраты на контрейлерную транспортировку сопоставимы с обычной автомобильной перевозкой.
Андрей Гнибиденко, водитель польской компании KOIMEX S.A.:
Мне, как водителю, транспортировка фуры на поезде доставляет множество неудобств. Во-первых, это затраты по времени, так как машиной проехать некоторые участки намного быстрее. Но та же Австрия значительно отличается от многих стран своей борьбой за экологию и ограничениями для грузовиков. Как весовыми, так и скоростными. К примеру, в ночное время с 22:00 до 5:00 движение по Австрии разрешено, но только грузовикам шестого экологического класса и с максимальной скоростью 60 км/ч. Во-вторых, питание в вагоне для водителей платное. В-третьих, проблемы с тахографом и режимом паузы «паром/поезд». Если сравнить с паромом, то там водитель получает бесплатное питание и каюту с душевой комнатой. Возьмем для примера конкретный участок Вергл – Бренеро. Движение на поезде там составляет всего пару часов, но иногда приходится тратить полдня на регистрацию, контроль, заезд на платформу, якорение. А по приезде все повторяется, плюс нужно найти свободную парковку. Но, с другой стороны, это значительно разгружает транспортный поток австрийских автомагистралей. Там очень много крутых спусков и подъемов. Есть участки с ограничением скорости для грузовиков 40 км/ч. При переброске фуры на поезде многие перевозчики избегают штрафов за малейшие перегрузы или неточное распределение груза по осям, экономят топливо, а в зимний период это снижает аварийность.
«Экономить уже не на чем – придётся поднимать ставки». Каким станет 2021 год для перевозчиков 17:08, 11 января 2021 Версия для печати
О новом типе транспортных компаний, возможном росте ставок и незавидной судьбе экспедиторов без собственных машин рассказывает предприниматель из Казани Константин.
Прогнозами на наступивший год Константин поделился с подписчиками своего канала на YouTube.
Хочу поделиться своими прогнозами на 2021 год и описать ситуацию, которая у нас сейчас сложилась. Крупные федеральные компании переживают серьёзную трансформацию. По моим ощущениям, они уже поняли, что из своего транспорта очень сложно извлечь прибыль. Получить её можно лишь при продаже, но кому продавать машины с нынешними ценами?
Заработать сегодня можно только на экспедировании. Свой парк ремонтируется, возникают проблемы с водительским составом, и крупные компании собирают кипы ПТС, которые позволяют им «заходить» к крупным и средним заказчикам. А мелких заказчиков у нас, частников, тоже частично отобрали «крупняки».
Я участвую в тендерах и аукционах, но в любом договоре всегда прописано, что экспедитор или транспортная компания может привлекать третьих лиц. Что это за третьи лица? Конечно, частники и небольшие компании. Их проще отправить на какое-то конкретное место, по которому частник отработает дешевле. Компании не придётся отгонять, загружать, выгружать машину, платить за порожний пробег.
Я думаю, что в 2021-2022 годах должны появиться «абсорберы» – компании, которые начнут поглощать транспорт, принадлежавший федералам.
Мелкие, более подвижные, демпингующие предприятия. Это будут компании, которые должны выжать машины федералов, чтобы затем перепродать их частникам.
Что происходило до 2019 года? Крупные игроки покупали транспорт, использовали его в течение 3-5 лет, а затем продавали мелким компаниям или частникам. У частников машина работала до конца жизненного цикла и оказывалась выжата от и до, после чего подходила только для работы по месту (и то с головной болью). Сейчас – таковы мои догадки – транспорт покупается лишь потому, что крупные компании сидят на НДС, и базу необходимо нивелировать Покупать б/у-транспорт не вариант, перекупать его повторно через лизинговую компанию рискованно.
Сегодня в стране много ненадежных машин, отработавших своё. На них не найти рабочий состав, эксплуатировать их дальше проблематично. Нужно как-то от него избавляться, но цены высоки, а частники и небольшие компании очень не хотят влезать в кредиты и лизинги.
Одно дело взять сцепку за 3 млн в 2018 году и другое дело – за 5,5 млн сегодня, в 2021. Цены на машины выросли, но ставки остались прежними: что ты будешь зарабатывать?
Причем большинство перевозчиков не хочет садиться за баранку. Большинство хочет взять кредит, найти водителя и гонять машину, зарабатывать деньги. Но эта схема уже не работает! Покупать транспорт, не садясь на него сегодня нельзя. Если вы будете работать сами, сами искать заказы и ремонтировать машину – может, что-то и получится, при условии, что машина будет действительно хорошей. А машины федералов сегодня выжаты по полной. Их эксплуатируют, увеличивая сроки прохождения ТО, экономя на любых мелочах, потому что грузоперевозки в 2021 году – это оптимизация.
По ставкам: ожидаю, что они подрастут. В январе и феврале мы побуксуем, но к марту-апрелю тарифы вырастут. Раньше федералы брали сцепки за 7,5-8 млн, сегодня их цена выросла еще на 2 млн, а оптимизировать расходы на водителей, ГСМ, ТО возможностей уже нет. Значит, нужно повышать ставки. Если крупные компании начнут поднимать ставки, то они начнут расти и в целом по рынку. А сегодня мы просто шлифуем дно, потому что на ставках, с которыми мы работали в 2019-2020 годах никуда не вырастешь.
Самые тучные и классные направления будут уходить крупным компаниям, а небольшим перевозчикам достанутся ошмётки. Останется, впрочем, 5-10% заказчиков, которые не переваривают крупных перевозчиков, потому что те диктуют свои условия. Им проще работать с небольшими транспортными компаниями, которые в нужный момент будут прогибаться под них.
Незакредитованные частники, успевшие выкупить свой транспорт, будут в относительной стабильном положении. Небольшие компании задумаются о покупке машин у крупных, но это не самая надёжная схема. Я посчитал на калькуляторе стоимость километра пробега и пришел к выводу, что любой тентованный тягач после вычета зарплаты водителя, трат на ГСМ и минимальной амортизации в 2020 году приносил 120-130 тысяч рублей.
Лизинг в эти расходы не входит, потому что даже если вы будете работать с лизинговыми платежами в 120-130 тысяч рублей и выходить в ноль, эта машина вынесет вас ногами вперёд.
Причина – не только сам транспорт, но и отсутствие водителей, которые захотят на нём работать.
Диспетчеры и экспедиторы без собственного автопарка, не понимающие рынок, будут «срезаться» очень быстро, в один момент. Заказчики сегодня тщательно следят за своими расходами, а транспортные расходы у них громадны. За счет чего их можно уменьшить? За счет маржи диспетчеров и экспедиторов. Можно отжать у них 20%, 10% отдать перевозчику и получить экономию. Средние и крупные заказчики активно пользуются тендерами, аукционами, в которых участвуют крупные региональные и федеральные перевозчики с пачками ПТС, своим транспортом и возможностью привлекать частников.
Но самое страшное для меня – возникновение вот этой «прокладки» между частниками и крупными автопарками. Какой она станет?
Схемы могут оказаться очень интересными, потому что даже у федералов парк зачастую размазывается по нескольким организациям. А здесь чтобы оптимизироваться, чтобы не грызться со своей головной организацией у них должен быть износ техники на убой и минимизация затрат. Такие компании будут получать транспорт в возрасте 4-5 лет и работать на нем еще 2-3 года.
По цене семилетний транспорт будет вменяемым. Если мы посмотрим «скамейки» 12-13 годов, это чуть больше 2,5 млн рублей: нормальная цена на тягач, если он не выжат в хлам. Пробег 1200-1300 тыс. километров – это стезя человека рукастого, который сядет в машину и будет её ремонтировать.
Но время идёт, и скоро семилетними станут машины 2015 года выпуска. Электрика в современных грузовиках всё сложнее и сложнее. И проблемы с сервисами, которые обслуживают парки, огромные. Везде халтура: вроде починили, но через полчаса ничего не работает. Тут сделали, там сломалось…
Сегодня частнику выгодно работать одному или с напарником, иметь не более 2-3 машин. Парки в 10-15 автомобилей – дело рискованное: серьёзный косяк с машиной или грузом может уничтожить расчётную прибыль за полгода или даже за год.
2021-й год будет веселым и классным, он даст нам возможность поработать: коронавирус уже практически не страшен. Весной мы ужасались цифрам в 5-6 тысяч заболевших, а сейчас их под 30 тысяч и ничего. Болеем, но работаем и зарабатываем.