какие гражданские самолеты выпускают в россии сейчас
Современные лучшие самолеты России 2021
Никуда не денется в России отрасль самолетостроения, производство и выпуск авиатехники лишь растет, а инженеры испытывают новые технологии. На данный момент есть 5 основных заводов, из которых выходят лучшие самолеты России и находятся они в Хабаровском крае, Ульяновской области, Воронеже, Татарстане и Ростове. На данный момент у нашей компании полно перспективных разработок, которые в будущем сыграют немаловажную роль. Экспертами были отобраны современные российские самолеты, из которых составили рейтинг ТОП-5.
1. Sukhoi Superjet 100
Входит в лучшие российские гражданские самолеты, которые летают на ближних дистанциях, и перевозит он не более 108 пассажиров за один рейс. Создателями воздушного транспорта являются инженеры с Комсомольска на Амуре. Свой первый полет Sukhoi Superjet 100 совершил в 2008 году, а в эксплуатацию поступил в 2011. На данный момент построено 207 единиц этого самолета для перевозки людей. Уже есть множество заказов зарубежом.
2. Ту-204СМ
Среднемагистральные российские пассажирские самолеты в 2010 году пополнил Ту-204СМ. Сразу после первого полета, уже в 2011 году было запущено серийное производство лайнера. От основной модели отличает модификацию более современное оснащение двигателями, комфортный салон, он резко улучшил свое состояние. Надежность и долговечность остались прежними, вряд ли это нужно было менять. Машина создана для транспортировки пассажиров, причем у нее довольно неплохая вместительность на 194 пассажира.
3. Ту-214
Попробуем вспомнить, какие российские самолеты были разработаны в СССР, но даже сегодня продолжают совершать полеты. Например, Ту-214 отличный пример, летает он на средние дистанции и является глубокой модернизацией Ту-204-100. По сравнению со своим предшественником, этот вариант получил улучшение дальности полета и увеличенную взлетную массу. Максимально они сегодня летают на дистанции в 5 000 километров. Он входит в российские пассажирские самолеты, имеющие сертификаты на полеты в другие страны мира, а значит, соответствует по всем критериям. В салоне все выглядит просторно, полки для груза, полностью освещаемое пространство, для развлечения пассажиров есть мультимедийная система и естественно позаботились об обслуживании.
4. Ил-96
Далеко не самый современный, был создан во времена СССР, а первый полет совершил в 1988 году. Но даже, несмотря на все это, он продолжает отвечать всем требованиям полетов на сегодняшний день. К тому же, он входит в лучшие самолеты России 2021, летающие на дальние дистанции и вмещающие много пассажиров. Ил-96 очень часто проходит через улучшения, поэтому отвечает нормам. Еще стоит упомянуть о том, что это один из самых надежных и безопасных самолетов на сегодняшний день. Отвечая на вопрос, какие российские самолеты с вместительностью больше 400 пассажиров есть, можно смело называть Ил-96.
5. МС-21
Как мы уже говорили, российские гражданские самолеты продолжают разрабатывать на разных заводах и МС-21 становится одной из главных новинок. Впервые среднемагистральный летательный аппарат совершил полет в 2017 году. На данный момент было выпущено 7 единиц, и они будут отправлены для работы на международных и внутренних авиалиниях. МС-21 входит в лучшие самолеты России как минимум, потому что с легкостью может конкурировать с европейскими единицами. Уже известны все характеристики, а некоторым даже удалось посмотреть на него на выставке.
В России началось десятилетие прорыва в авиастроении
Сегодня в мире есть лишь несколько стран, в которых налажен серийный выпуск гражданских и военных самолетов, и одна из них — Россия. Страна уступает США и ЕС по объему производства, но не технологически. В 2020 году мировые лидеры Boing и Airbus останавливали заводы и сокращали выпуск. Россия же подняла в небо два новых самолета, оснащенных новыми отечественными двигателями. Аналитический портал RuBaltic.Ru выяснил, что это значит для российского авиастроения и каковы перспективы развития отрасли.
Россия выбрала удачный момент для возвращения в высшую лигу самолетостроения
Наиболее востребованными пассажирскими самолетами в ближайшие 20–30 лет будут узкофюзеляжные среднемагистральные аппараты. С таким прогнозом согласны российская Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) и эксперты американской компании Boing. Чтобы удовлетворить спрос, рынку необходимо около 40 тысяч новых самолетов к середине XXI века.
В последние годы лидер рынка Boing испытывает проблемы, связанные с новыми самолетами. Две катастрофы и последующий запрет на полеты в 2019 году модели Boeing 737 MAX принесли компании многомиллионные убытки. По состоянию на конец 2020 года в ангарах простаивало 450 авиамашин этой модели.
В феврале 2021 года Boing рекомендовал авиакомпаниям приостановить полеты самолетов 777 с двигателями Pratt & Whitney 4000-112. В ходе полета над США у одной из таких машин загорелся двигатель. 128 аппаратов будут стоять на земле, пока не завершится расследование.
Неудачи Boing создают на рынке благоприятные условия, в которых российское авиастроение может доказать свою конкурентоспособность и высокие стандарты надежности российских самолетов.
В конце 2020 года в небо поднялись сразу два новых российских пассажирских самолета: среднемагистральный узкофюзеляжный МС-21 и ближнемагистральный Ил-114.
Оба аппарата были произведены и собраны на территории России с использованием российских технологий и комплектующих.
Российский МС-21 претендует на место Boeing.
МС-21 совершил свой первый полет в середине декабря 2020 года на аэродроме Иркутского авиационного завода. Он был оборудован двигателем ПД-14, разработанным и произведенным в России.
«Этот полет — результат объединения двух важнейших программ гражданского авиастроения России: самолета МС-21 и двигателя ПД-14.
Усилиями ученых, конструкторов, инженеров, рабочих создается лайнер нового поколения, который возвращает нашу страну в высшую лигу мировой авиации», — так прокомментировал испытания МС-21 глава «Ростеха» Сергей Чемезов.
МС-21 будет конкурировать на рынке с американским Boeing 737 Max, французским Airbus 320neo и китайским Comac C919. По мнению исполнительного директора отраслевого агентства «Авиапорт» Олега Пантелеева, российский самолет по основным летно-техническим характеристикам опережает зарубежные аналоги.
МС-21 оснащен композитным крылом, аэродинамические качества которого позволяют экономить топливо. Дальность полета самолета составляет до 6 тысяч километров. На 20% по сравнению с конкурентами увеличен объем багажных полок, обеспечено более комфортное давление воздуха в салоне. Самолет может перевозить до 211 пассажиров.
Эксплуатационные расходы российского МС-21 на 12–15% ниже, чем у зарубежных аналогов. Также на 15–25% ниже выбросы СО2 в атмосферу.
После запуска серийного производства МС-21 пополнит авиапарк российских кампаний. Контракт на 50 машин есть у «Аэрофлота». Также договор о намерении приобрести самолет подписала казахстанская Bek Air.
Установка российского двигателя ПД-14 на МС-21 — прорыв российского самолетостроения. Зависимость отечественных авиакомпаний от обслуживания авиапарка за рубежом будет ослаблена.
Новый турбовентиляторный двигатель ПД-14 был создан в России впервые после распада СССР. Конструкторы и производители обещают, что расходы на эксплуатацию ПД-14 на 14–17% ниже, чем у аналогичных двигателей.
«Ростех» 9 февраля получил разрешение на старт серийного производства авиационных маршевых двигателей ПД-14. Агрегаты будут переданы заказчикам для установки на самолеты МС-21. Об этом сообщили в пресс-релизе госкорпорации.
Ил-114-300 — новый самолет для российских северных широт
Первый полет Ил-114-300 также успешно состоялся в середине декабря 2020 года. Старт серийного производства самолета намечен на 2023 год.
Ил-114-300 — турбовинтовой самолет вместимостью не менее 60 пассажиров. Он способен совершать полеты в районах Арктики на дальность около 1 000 километров на высоте до 7,2 тысячи метров. Для разгона и посадки самолету достаточно полуторакилометровой взлетно-посадочной полосы.
Производитель рассчитывает, что к 2030 году Ил-114-300 займет место Ан-24 и Ан-26, а также импортных аналогов. К этому времени планируется произвести более 100 самолетов.
Самолеты Ил-114-300, совершившие полеты в декабре 2020 и феврале 2021 года, оснащены двигателями марки ТВ7-117СТ-01, которые производятся в Санкт-Петербурге. Как заявил Минпромторг, двигатель многофункционален и может быть установлен на самолетах Ил-114, Ил-112, а также на вертолетах Ми-38.
Истребитель пятого поколения Су-57 обеспечил России военное превосходство в воздухе
В январе 2021 года истребитель пятого поколения Су-57 поступил на вооружение Воздушно-космических сил России. Первые серийные самолеты уже переданы в авиаполк Южного военного округа, сообщило правительство Хабаровского края. В Комсомольске-на-Амуре расположен авиазавод — производитель новых истребителей.
С поступлением Су-57 на вооружение ВКС России США перестали быть единственной страной с истребителями пятого поколения в военном арсенале.
Военный обозреватель журнала «Арсенал отечества» Дмитрий Дрозденко в эфире радио Sputnik назвал четыре главных преимущества Су-57 по сравнению с зарубежными аналогами и самолетами четвертого поколения.
Во-первых, радары нового истребителя обеспечивают ему всесторонний обзор, эту технологию называют «умной обшивкой». Во-вторых, дальность полета самолета увеличена. В-третьих, Су-57 развивает скорость выше, чем у американских F-22 и F-35. В-четвертых, он обладает сверхманевренностью.
«То, что вытворяют наши машины, повторить не может никто», — высказал свое мнение эксперт.
Су-57 предназначен для уничтожения воздушных, наземных и надводных целей. Самолет малозаметен для систем ПВО, опираясь на свои преимущества, он призван обеспечить российским ВКС абсолютное превосходство в воздухе.
Производство истребителя пятого поколения Су-57 на КнААЗ им. ГагаринаРоссия никогда не переставала быть воздушной державой
МС-21, Ил-114-300 и Су-57 — важные достижения российской авиационной промышленности, но не единственные.
В феврале компания из группы «Калашников» ZALA AERO GROUP презентовала на международной выставке IDEX-2021 в Абу-Даби новый беспилотник ZALA VTOL. Аппарат предназначен для воздушного мониторинга. Его можно использовать для разведки залежей полезных ископаемых, поисково-спасательных работ или наблюдения за определенной территорией.
Военные авиастроители регулярно выпускают новинки. В середине 2019 года ОКБ Сухого провело первый полет тяжелого ударного беспилотника С-70 «Охотник». С 2018 года ведется разработка гиперзвуковой авиационной ракеты «Гремлин». По сообщению газеты «Известия», испытания нового вооружения пройдут в 2023 году. Благодаря маленьким габаритам «Гремлин» смогут применять бомбардировщики, ракетоносцы, а также Су-57.
На стадии опытно-конструкторских работ находится проект истребителя-перехватчика МиГ-41. Об этом сообщили «РИА Новости» со ссылкой на госкорпорацию «Ростех». Согласно заявлениям Российской самолетостроительной корпорации «МиГ», новый перехватчик сможет выполнять боевые задачи в космосе.
В разработке «Авиационного комплекса имени С. В. Ильюшина» находится тактический военно-транспортный самолет Ил-276. Первый полет намечен на 2023 год.
Продолжает развиваться проект ближнемагистрального пассажирского самолета Sukhoi Superjet 100. По словам главы российского Минпромторга Дениса Мантурова, в 2021 году появится новая версия бизнес-SSJ-VIP.
Авиастроение — высокотехнологичная отрасль, которая создает России рабочие места по всему технологическому циклу и привлекает высококлассных специалистов.
Генеральный директор Центрального института авиационного моторостроения имени П.И. Баранова Михаил Гордин в большом интервью для РИА Новости рассказал, что над новыми МС-21 и Ил-114-300 многие годы работали тысячи человек.
По словам Гордина, Россия сохранила и преумножила советские компетенции в авиа- и двигателестроении. Отсутствие новинок в 2000–2010-х связано не столько с кризисом 1990-х, сколько с длинным производственным циклом. Так что кризис в западном авиастроении, потребность России в собственных самолетах и наличие перспективных проектов создают благоприятные условия для развития российской авиационной промышленности.
Подписывайтесь на Балтологию в Telegram и присоединяйтесь к нам в Facebook!
Возрождение гражданского авиапрома России
Состояние российской гражданской авиации вызывает недоумение, почему на внутренних и международных линиях сплошь самолеты зарубежного производства. Когда в Шереметьево я вижу в основном Airbus и Boeing и изредка мелькающие российские «Суперджет-100», встает вопрос, а где же наши отечественные. Хорошо еще помню, как в Советском Союзе «Аэрофлот» летал исключительно на отечественных самолетах. В области военной авиации мы остались одним из мировых лидеров, чего не скажешь о гражданской.
Количество и качество авиации определяются состоянием авиапрома. Что же из себя представлял советский авиапром, выпускавший всю линейку гражданских самолетов? От Советского Союза осталось мощное наследие: до десятка КБ по разработке самолетов и вертолетов, 17 серийных заводов по производству самолетов, четыре завода по производству вертолетов, четыре опытных завода и десятки заводов по производству комплектующих для авиационной техники, где работали сотни тысяч специалистов.
Удивительно, но практически все это было сохранено. Из 17 серийных авиазаводов действует 13, в России варварски уничтожен только Саратовский авиазавод. На Украине осталось КБ Антонова, на Киевском и Харьковском авиазаводах прекратили выпуск самолетов, а в Узбекистане уничтожен Ташкентский авиазавод. Из 13 оставшихся заводов два (Нижегородский и Новосибирский) ориентированы только на выпуск военной авиации. Вся конструкторская и производственная база авиапрома по разработке и производству самолетов и вертолетов сохранена. Основные заводы проходят модернизацию и переоснащение, запускаются новые заводы по производству материалов и комплектующих… Но новых самолетов нет.
Посмотрим, насколько серьезно отразилась на выпуске самолетов потеря четырех заводов и одного КБ. Саратовский авиазавод работал с КБ Яковлева, выпустил 1 012 самолетов Як-40 и 187 Як-42. Киевский авиазавод работал с КБ Антонова, выпустил 3 320 самолетов малой авиации Ан-2, 1 028 пассажирских Ан-24, 1 042 транспортных Ан-26, 18 тяжелых транспортных Ан-124 «Руслан». Харьковский авиазавод работал с КБ Туполева, начинал выпускать первые реактивные Ту-104 и затем выпустил 854 Ту-134. Ташкентский авиазавод работал с КБ Антонова и Ильюшина, выпустил 830 транспортных Ан-12, 66 Ан-22 и практически все из 956 серийных Ил-76, здесь же начиналось производство Ил-114.
Отсюда видно, что авиапром понес самые серьезные потери в самолетах местных авиалиний (Ан-24 и Як-40) и ближнемагистральных (Ту-134 и Як-42), а также транспортной авиации (Ан-26, Ил-76, Ан-124). Эти потери до сих пор так и не восполнены.
От советского авиапрома осталась линейка самолетов, закрывавшая все ниши гражданской авиации: малая авиация Ан-2 («Кукурузник»), местные авиалинии Ан-24 и Як-40, ближнемагистральные Ту-134 и Як-42, среднемагистральные Ту-154 и Ил-86, дальнемагистральные Ил-62 и Ил-96.
На то время пассажирские самолеты отвечали предъявляемым к ним требованиям и мало чем уступали зарубежным:
― Ан-2 был рассчитан на 12 пассажиров и дальность 990 км, на Киевском и Долгопрудненском авиазаводах, в Польше и Китае было произведено более 18 000 самолетов;
― Ан-24 рассчитан на 52 пассажира и дальность 1 800 км, на Киевском, Иркутском и Улан-Удинском авиазаводах было произведено 1 367 самолетов;
― Як-40 рассчитан на 40 пассажиров и дальность 820 км, на Саратовском авиазаводе было произведено 1 012 самолетов;
― Ту-134 рассчитан на 80 пассажиров и дальность 2 100 км, на Харьковском авиазаводе было произведено 854 самолета;
― Як-42 рассчитан на 120 пассажиров и дальность 2 800 км, на Саратовском и Смоленском авиазаводах было произведено 187 самолетов;
― Ту-154 рассчитан на 180 пассажиров и дальность 3 900 км, на Самарском авиазаводе было произведено 923 самолета;
― Ил-86, широкофюзеляжный, рассчитан на 350 пассажиров и дальность 3 800 км, на Воронежском авиазаводе было произведено 106 самолетов;
― Ил-62 рассчитан на 186 пассажиров и дальность 11 000 км, на Казанском авиазаводе было произведено 289 самолетов;
― Ил-96, широкофюзеляжный, рассчитан на 435 пассажиров и дальность 9 000 км, на Воронежском авиазаводе был построен 31 самолет.
Из транспортных самолетов также выпускалась вся требуемая линейка: легкие Ан-26 грузоподъемностью 5,5 тонны, на Киевском авиазаводе произведено 1 398 самолетов; средние Ан-12 грузоподъемностью 21 тонна ― на Киевском, Иркутском. На Воронежском и Ташкентском авиазаводах произведено 1 248 самолетов, тяжелые Ил-76 грузоподъемностью 60 тонн, на Ташкентском и Ульяновском авиазаводах произведено 956 самолетов и сверхтяжелые Ан-124 (Руслан) грузоподъемностью 120 тонн, на Киевском и Воронежском авиазаводах произведено 55 самолетов.
Советский Союз в 80-е годы на пике производства гражданских самолетов выпускал около 200 самолетов в год, Boeing тогда выпускал около 300 самолетов. Сейчас Airbus и Boeing выпускают ежегодно примерно по 800 пассажирских самолетов в год, а российский авиапром в 2020 году выпустил всего 20 самолетов. Разница впечатляющая, и российскому авиапрому есть к чему стремиться.
За все годы российский авиапром выпустил порядка 450 самолетов, в том числе 207 «Суперджет-100», 89 Ту-204, 31 Ил-96, 33 Ту-214, 17 Бе-200, 20 Ил-114, до 10 Ил-76МД-90А, 35 Ан-148, 9 Ан-140, 5 МС-21.
Складывается интересная ситуация: имеются разработчики самолетов и заводы для их производства, а на авиалиниях отечественных самолетов нет. Почему так? Здесь несколько причин, которые тянутся еще из Советского Союза. К концу 80-х практически все линейки отечественных самолетов начали морально устаревать, в мировом авиастроении приближалась смена поколений самолетов. В Союзе при всеобщем развале на это не обратили внимания и продолжали жить на старом заделе. На Западе жесткая конкуренция заставила искать пути создания более экономичных самолетов, внедрять новые технологии их производства, и они преуспели в этом.
Последовавший затем распад страны еще усугубил ситуацию, новая власть ориентировалась на интеграцию с Западом и на их авиационную технику, что со временем и произошло. В течение 90-х почти все советские самолеты были вытеснены не только с международных, но и с внутренних авиалиний. Правительство средств на разработку самолетов практически не выделяло. Авиационные КБ хирели, и специалисты из них потихоньку разбегались. Разработки тех лет не были востребованы авиационным рынком и не находили своего покупателя, к тому же в России не оказалось современных двигателей, без которых невозможно было запустить новое поколение самолетов. Сейчас в российскую Объединенную авиастроительную корпорацию председателем совета директоров назначен «оптимизатор» Анатолий Сердюков, насколько это улучшит или ухудшит управление авиапромом, время покажет.
В нише ближнемагистральных лайнеров вместо Ту-134 КБ Туполева в 1993 году был предложен проект Ту-334 по концепции своего предшественника на 102 пассажира и дальностью 3 150 км. По своим летно-техническим характеристикам проект не вписывался в требования и в начале 2000-х был закрыт.
В эту нишу в 2000 году решило вписаться КБ Сухого с проектом самолета «Суперджет-100» на 108 пассажиров и дальностью 4 500 км. К этому проекту были привлечены ведущие зарубежные фирмы, использовались самые совершенные материалы и комплектующие, в том числе французские двигатели, к 2011 самолет был создан и сертифицирован.
По своим характеристикам он был на уровне лучших мировых образцов, запущен в серию и поступил на международный рынок. Опыт эксплуатации показал, что фирма-производитель оказалась не в состоянии организовать приемлемую логистику по поставке запчастей и обслуживанию самолета. Это вызывало нарекания, и самолет начал терять заказчиков, а с введением после 2014 года американских санкций на поставку комплектующих ситуация резко ухудшилась, и он оказался невостребованным на рынке. Сегодня «Суперджет-100» ― единственный серийно выпускаемый самолет в России, но его выпуск падает, в 2018 году было изготовлено 24 самолета, в 2019 году ― 19, а в 2020 году всего 11.
Сейчас проект усиленно перерабатывается с использованием российских комплектующих и российского двигателя ПД-8, разрабатываемого на базе двигателя ПД-14, и к 2023 году планируется сертифицировать самолет. Переработанный и востребованный ближнемагистральный российский лайнер скоро должен появиться и заполнить эту нишу.
Сюда же попыталось вписаться КБ Антонова в 2001 году с самолетом Ан-148 на 80 пассажиров и дальностью 3 500 км. Этот проект мог быть хорошим дополнением к «Суперджет-100» на внутренних линиях, поскольку самолет КБ Сухого выставлял жесткие требования к взлетно-посадочной полосе, что не везде возможно, а Ан-148 в этом вопросе был неприхотлив. Начавшееся серийное производство самолета на Воронежском авиазаводе по требованию Украины в 2018 году было остановлено, и самолет прекратил свое существование.
В наиболее востребованной нише среднемагистральных лайнеров, где лидировал Ту-154, КБ Туполева в 1989 году предложило свой проект Ту-204/Ту-214 на 165–215 пассажиров и дальностью 4200–5900 км. Начавшиеся испытания показали, что по своим эксплуатационным характеристикам самолет отстает от зарубежных аналогов, урезанное государством финансирование не позволяло кардинально изменить конструкцию, в итоге самолет был запущен в серию без перспектив занять свою нишу и заменить Ту-154. Самолет до сих пор производится по одному-двум экземплярам в год, из коммерческой эксплуатации выведен и используется только государственными структурами.
КБ Яковлева в 2008 году предложило свой проект среднемагистрального самолета МС-21 на 210 пассажиров и дальностью 6 000 км. Самолет разрабатывался с применением полимерных композитных материалов и российского двигателя ПД-14, в 2017 году уже состоялся первый полет, на сегодня изготовлено пять опытных образцов самолета. В 2021 году должна быть завершена сертификация самолета, и с 2022 года планируется серийное производство с выходом к 2025 году на выпуск 72 самолетов в год. В этой нише МС-21 может стать серьезным конкурентом.
В дальнемагистральной нише советские четырехмоторные Ил-62 и Ил-96 по эксплуатационным характеристикам были не конкурентами и требовали замены. Ил-96 совершил первый полёт в 1988 году и серийно производился с 1993 года, эксплуатировался на коммерческих авиалиниях, сейчас выведен из эксплуатации и используется только в государственных структурах. Схема самолета с четырьмя двигателями безнадежно устарела и в новых лайнерах не используется. Даже такой фаворит, как «Боинг-747», оказался неконкурентоспособным и планируется к снятию с производства.
В российских КБ соответствующего задела по этому классу самолета не оказалось, к тому же не было и требуемого двигателя. В 2014 году российская ОАК и китайская COMAC подписали соглашение о совместной разработке и производстве российско-китайского дальнемагистрального двухмоторного самолета CR929 на 250–300 пассажиров и дальностью 12 000 км. На первом этапе планируется использовать двигатель General Electric или Rolls-Royce, а на втором этапе ―российский ПД-35, отрабатываемый на базе ПД-14. Первый полет предполагается в 2022 году, а запуск в серийное производство ― в 2026–2027 годах с выпуском 70 самолетов в год.
В нише местных авиалиний, где спрос на самолеты вместо морально устаревшего Ан-24 очень большой, производить пока что нечего. Планировавшийся ему на замену Ил-114 на 64 человека и дальностью 1 900 км, разработанный в конце 80-х, надежд не оправдал и не стал массовым самолетом. Производство было запущено на Ташкентском авиазаводе, всего было изготовлено 20 самолетов и в 2012 году прекращено в связи с ликвидацией завода. Самолет был существенно переработан, и в декабре 2020 года новый самолет Ил-114-300 совершил первый полет, серийное производство этого самолета планируется с 2023 года.
Следует отметить, что не по всем характеристикам Ил-114-300 удовлетворяет требованиям, например, он не может взлетать с грунтовых аэродромов из-за низко расположенного крыла и двигателей, к тому же он на три тонны перегружен. В этой связи в 2003–2014 годах в России пытались запустить производство не обладающего этими недостатками Ан-140 на 52 пассажира и дальностью 2 300 км. На Самарском авиазаводе было изготовлено девять самолетов, но после госпереворота в Киеве в 2014 году все работы были свернуты.
Поскольку ОАК не проявляет интереса к региональным самолетам из-за их низкой рентабельности, приведшей к отсутствию в российском авиапроме самолетов этого класса, на Уральском заводе гражданской авиации в 2020 году началась разработка регионального самолета на замену Ан-24 с выводом его на испытания в 2024 году и серийное производство в 2027 году.
В нише малой авиации, где продолжает господствовать Ан-2, ставший мировым рекордсменом по сроку его производства более 70 лет, ситуация еще хуже. На замену ему ничего нет. Ни в СССР, ни в России не уделялось достойного внимания малой авиации, и приличного самолета так и не появилось.
Попытка Сибирского НИИ авиации создать самолет на замену Ан-2 закончилась неудачей. Проект цельнокомпозитного биплана ТВС-2ДТС был отклонен в 2019 году по причине слишком тяжелого веса, массового использования импортных комплектующих, в том числе двигателя, а также высокой стоимости самолета и его эксплуатации. Был утвержден проект самолета ЛМС-901 («Байкал») разработки Уральского завода гражданской авиации (выпускавшего легкий чешский самолет L-410) на девять пассажиров и дальностью 3000 км. Первый полет самолета должен состояться в 2021 году с выходом на сертификацию в 2022 году. На первом этапе в самолете будут использованы импортные комплектующие с последующей заменой на российские. При реализации этого проекта в России наконец-то появится свой современный самолет малой авиации.
В классе транспортных самолетов остался только тяжелый Ил-76, для производства которого на Ульяновском авиазаводе внедряется автоматизированная поточная линия по сборке 18 самолетов в год. В легком классе на смену Ан-26 планируется Ил-112В грузоподъемностью 5 тонн и дальностью 1 200 км, обладающий недостатками Ил-114 по невозможности использования грунтовой взлетно-посадочной полосы. Самолет совершил первый полет в 2019 году, и его серийное производство планируется с 2022 года. Совместная украинско-российская разработка и производство тяжелого транспортного самолета Ан-70 грузоподъемностью 47 тонн и дальностью до 8 000 км, лишенного приведенных недостатков, в 2014 году по политическим мотивам была прекращена. Своего сверхтяжелого транспортника в России нет, попытки совместного производства с Украиной Ан-124 ни к чему не привели.
В итоге можно отметить, что российский авиапром имеет необходимые заводы и специалистов для производства современных самолетов, но готовых к запуску в серийное производство и способных конкурировать на рынке авиауслуг пока что нет. Проблема в отсутствии разработок перспективных самолетов. Российские перспективные самолеты всех классов находятся на стадии завершения разработки, испытаний и сертификации, и только в первой половине 20-х они должны быть запущены в серийное производство. В нише малой авиации это «Байкал», региональной авиации ― Ил-114-300, ближнемагистральной ― «Суперджет-100», среднемагистральной ― МС-21, дальнемагистральной ― СR929, в транспортной ― Ил-112В и Ил-76МД-90А.
По планам в 2021 году планируется произвести всего 30 самолетов, к 2024 году выпуск может подняться до 50 самолетов и только к 2030 ― до 100 самолетов. Для выхода на советский уровень 200 машин в год необходимо прилагать серьезные усилия по новым разработкам самолетов и их серийному освоению.