какие гидрокомпенсаторы лучше на эвотек

Гидрокомпенсаторы каких производителей выбрать, помимо оригинала

cinema

Завсегдатай

Ла-ла-ла-ла-ла-лалала

Corleone

Профессионально мешаю машинам работать

Просто заглянул

Schtorm3

Постоянный участник

Мастер советчик

mickle

Мастер советчик

Сисадмин-вагоновод

Bomba

Постоянный участник

mickle

Мастер советчик

KestB4

Просто заглянул

nitroman

Участник

nitroman

Участник

igroc

Участник

mickle

Мастер советчик

quantum

все на тальке

quantum

все на тальке

мне вот интересно-инструкцию по установки гидриков кто нибудь читал.

Hydraulic Valve Clearance Elements

Hydraulic elements are delivered primed with oil.

However due to incorrect or prolonged storage the oil cavities may lose oil, or
become aerated.

In such circumstances it is possible that valve noise could result.

To cure this it is imperative that the elements are re-primed strictly in accordance to
the manufacturers procedure

Recommendations for re-priming hydraulic valve
clearance elements

Under certain circumstances (e.g. cold start / many start / rebult engine) valve noise
can occur. For re-priming the elements the following simple procedure should be followed :

1. If, after the first engine start ( rebuilt engine ), engine start or during hot idling valve noise occurs the engine should be run at a constant 2500 rpm., or at a varying
speed of between 2000 rpm. and 3000 rpm., for 4 minutes.

2. The engine should then be left to idle for at least 30 seconds.

3. If, after this cycle has been completed, the valve noise has subsided the elements have been re-primed, if valve noise continues steps 1 and 2 should be repeated.

4. 90% of all cases will be dealt with during the first cycle.

5. For the few exceptions it may be necessary to repeat the cycle up to 5 or 6 times.

6. If, after step 5) valve noise still persists, it is recommended that the noisy element should be removed, replaced and inspected.

mickle

Мастер советчик

Давайте почитаем вместе Я через инет попробовал перевести на русский, во что получилось
. Гидравлические Элементы Разрешения Клапана

Гидравлические элементы поставлены запущенные с нефтью.

Однако из-за неправильного или длительного хранения нефтяные впадины могут потерять нефть, или
станьте проветриваемыми.

При таких обстоятельствах возможно, что шум клапана мог закончиться.

Чтобы вылечить это, обязательно, чтобы элементы были перезапущены строго в соответствии с
процедура изготовителей

Рекомендации для перевоспламенения гидравлический клапан
элементы разрешения

При определенных обстоятельствах (например, холодное начало / многие начинают / rebult двигатель), шум клапана
может произойти. Для перевоспламенения элементы должна сопровождаться следующая простая процедура:

1. Если, после первого машинного начала (восстановленный двигатель), машинное начало или во время горячего шума клапана бездельничанья происходит, двигателем нужно управлять в постоянных 2500 оборотах в минуту., или при изменении
скорость между 2000 оборотов в минуту. и 3000 оборотов в минуту., в течение 4 минут.

2. Двигатель нужно тогда оставить бездельничать в течение по крайней мере 30 секунд.

3. Если, после того, как этот цикл был закончен, шум клапана спал, элементы были перезапущены, если шум клапана продолжается, шаги 1 и 2 должны быть повторены.

4. С 90 % всех случаев будут иметь дело во время первого цикла.

5. Для немногих исключений может быть необходимо повторить цикл до 5 или 6 раз.

6. Если, после шага 5) шум клапана все еще сохраняется, рекомендуется, чтобы шумный элемент был удален, заменен и осмотрен.

Александр_ru

Оракул

Ivanado

Профессиональный советчик

Инетовский перевод как всегда дословен Вот мой перевод инструкции:

Гидрокомпесаторы поставляются заполненными маслом. Однако при неправильном или длительном хранении масло может вытечь и камеры компесаторов завоздушиваются. В этом случае может возникнуть шумы при работе гидрокомпенсаторов. Для устранения этого необходимо перезаполнить камеры по новой строго по инструкции производителя.

Рекомендации по заполнению гридрокомпенсаторов

При некоторых обстоятельствах (например холодный старт / частые пуски / капремонт двигателя) может появиться стук клапанов. Для перезаполнения компенсаторов следуйте следующим пунктам:

1. Если стук клапанов появляется при последующих пусках (после первого пуска откапеталенного двигателя) или на прогретом двигателе на холостых оборотах, то необходимо подержать двигатель на 2500 об/мин или менять обороты между 2000 об/мин и 3000 об/мин в течении 4-х минут.
2. После этого следует дать двигателю поработать на холостых оборотах как минимум 30 секунд.
3. Если после этого уровень шума снизился, значит компенсаторы перезаполнились. Если шум продолжается, повторите пункты 1 и 2.
4. 90% всех случаев решаются в процессе первого цикла перезаполнения
5. В исключительных случаях может понадобится повторение циклов 5-6 раз.
6. Если после пункта 5 шум клапанов не исчез, рекомендуется извлечь шумящие компенсаторы и заменить их на новые.

Источник

Советы по обращению с гидрокомпенсаторами (Прогресс \ УМЗ) на нижневальниках

Советы по обращению с гидрокомпенсаторами (Прогресс \ УМЗ) на нижневальниках

Надеюсь, эта статья поможет уже купившим свой комплект заставить его нормально работать, а сомневающимся — решить, стоит ли вообще в это ввязываться. На момент написания УМЗшные штанги только-только начали появляться в магазинах, так что речь пойдет в основном о прогрессовских. Принципиальной разницы никакой, только качество изготовления.

Идея установки гидрокомпенсаторов на отечественные нижневальники витала в воздухе давно, но придумать достойную техническую реализацию все как-то ни у кого не получалось: очевидный вариант с гидротолкателями по образцу штатовских моторов упирался в проблему подвода масла, а на то, чтобы изваять что-либо с использованием европейских гидриков, у коллективного разума не хватало фантазии. Но, наконец, нашлись люди, придумавшие простое и изящное решение: интегрировать компенсаторы в штанги и использовать таким образом штатную схему смазки. Можно радоваться? Не тут-то было. Проблем нарисовалось две. Во-первых, на наши движки ничего не встает без доработки напильником (включая, зачастую, родные ЗМЗшные запчасти), по коей причине работоспособность любого чужеродного железа определяется исключительно теорией вероятности. Во-вторых, простота и изящество идеи в данном случае имеют обратную сторону: место размещения на верхнем конце штанги диктует использование самых компактных 12мм компенсаторов в далеко не самом легковесном клапанном механизме. Проще говоря, гидрики получились конкретно перегруженными. В принципе, для всех проблем существуют свои решения, но дорога к счастью может оказаться довольно заковыристой.

Устроено все это дело очень просто:

По сути это обычная ЗМЗшная штанга, у которой верхний наконечник заменен на стальной стаканчик. В нем и живет пальчиковый гидрокомпенсатор. В комплекте идут регулировочные болты с чашками, отформованными под головку гидрика, с обычными они не взаимозаменяемы. В случае с прогрессовским комплектом (на фото) надо заметить что изготовлено все это добро достаточно коряво, в частности проточки на штангах имеют приличный эксцентриситет, из за чего штанга может при вращении задевать за края колодца. Качество самих гидриков также оставляет желать (что усугубляется их перегруженностью), так что будьте готовы к тому что несколько штук в процессе эксплуатации отправятся в мир иной. К счастью такие используются в целой куче разных движков, поэтому есть везде и стоят недорого. Номер для Экзиста: Ina 420 0086 10 (есть аналоги от других производителей, возможно и более качественные найдутся), также можно заказать и у прогрессовцев. Основная причина выхода из строя — поломка возвратной пружины, после чего гидрик навечно остается в сжатом состоянии. Временное лечение — использовать по назначению регулировочный болт и отрегулировать зазор как с жесткой штангой (в каковую она и превращается с мертвым гидриком), после чего спокойно ездить до приобретения замены.

На этом плавно переходим к процедуре установки. Кроме самого комплекта штанг с болтами нам также понадобится прогрессовская ось коромысел с проточками вокруг масловыводящих отверстий…

…или доработанная самостоятельно штатная. Есть ли проточки на заводских осях УМЗ, которые идут на движки с гидриками — сие мне не известно, буду благодарен за достоверную информацию на этот счет. Глубина проточек 2мм, ширина не меньше 3мм. Шире можно, глубже лучше не надо, ось может лопнуть под нагрузкой. Проточить можно хоть болгаркой, если рука твердая, особо аккуратничать незачем. Прогрессовская ось нуждается в дополнительной подготовке т.к. токари, их делающие, сплошь невежливы (см. изречение «фаска — вежливость токаря»): края проточек имеют заусенцы, которые банально не позволят надеть на ось коромысла. Дремелем или надфилем сии заусенцы должны быть ликвидированы — вообще дремель в процессе установки будет крайне полезен, советую заиметь. После этого снимаем со своего движка ось коромысел и качаем каждое по очереди в поперечном направлении на предмет люфта. Если чувствуется заметный люфт, коромысло лучше перевтулить или заменить новым: потери давления масла по дороге к гидрикам сказываются на их работе самым негативным образом. Вдобавок в люфтящем механизме компенсаторы теоретически могут глючить, зажимая клапана, хотя нашим это скорее всего не грозит. Почему — расскажу ниже.

Если все в порядке, разбираем ось и выкладываем перед собой коромысла (как вариант, идем в магазин за новыми, но после этого все равно выкладываем их перед собой). Загляните внутрь бронзовых втулок и вы увидите что каждую опоясывает маслораспределительная канавка. Также вы увидите просверленное отверстие канала, ведущего к штанге. А еще вы увидите что далеко не всегда это отверстие попадает в канавку. Вот тут вам надлежит взять дремель и шариковой борфрезой размером со спичечную головку проточить «канал имени Москвы» между отверстием и канавкой, только так вы будете уверены что масло из оси коромысел попадет куда нужно. Почти уверены, остался последний штрих.

Прежде чем вкрутить в коромысла новые болты, загляните в резьбовые гнезда и обратите внимание что масляные каналы просверлены от балды, т.е. отверстия в разных коромыслах находятся на разной высоте. И штанги тоже неидеальные, и кулачки распредвала могут иметь разный износ. Все это создает прекрасные условия для всевозможного несовпадняка. Отсюда следующий шаг. Собираем ось (не забываем что последней должна стоять стойка с масляным каналом), ставим все на движок, выставляем регулировочными болтами положенный по мануалу преднатяг (до касания + 1 оборот), контрим гайки. После чего снимаем ось, берем для удобства тонкий резиновый шланчик и пытаемся ротом продуть каждый болт со стороны чашки. Если все продуваются совершенно свободно — вам сильно повезло. Но чаще какие-то продуваются хуже, а какие-то могут и вообще не продуваться, то есть отверстие масляного канала не совпадает с проточкой на болте. Отмечаем такие болты и переходим к следующей стадии: отворачиваем контргайку, дуем и одновременно пробуем вкручивать и выкручивать болт, пока не найдем положение в котором он начнет продуваться. После этого станет ясно в какую сторону нужно проточить отверстие масляного канала или же расширить проточку на болте, как вам будет удобнее. Вот теперь все: после того как мы разобрались со всеми коромыслами и удостоверились что все болты в установочном положении нормально продуваются, можно… Нет, не собирать и заводить, это было бы слишком просто :).

На данном этапе мы устранили все производственные огрехи, теперь будем устранять конструктивные. Как уже говорилось, прогрессовцы были вынуждены использовать гидрики без какого-либо запаса по несущей способности: даже в своих родных верхневальных движках такие держат только половину массы клапана, служа неподвижной опорой для коромысла-мостика. У нас же и клапан тяжелее раза в два, и пружина его контролирует соответствующая. В результате если просто поставить комплект на движок, мы получаем следующее поведение. Пока масло густое и прохладное, все в порядке: движок шепчет. Но как только масло нагревается и становится более текучим, начинаются проблемы. Первое, что обращает на себя внимание — стук клапанов на холостых оборотах. В процессе подъема клапана мощная клапанная пружина успевает выдавить из гидрика половину масла, утопив плунжер, а хилая внутренняя возвратная не успевает вернуть его в исходное положение к началу следующего цикла. С ростом оборотов все нормализуется т.к. цикл становится короче и масло выдавиться не успевает, но после 4000 стук возвращается — теперь преодоление инерции клапана требует такого усилия, что гидрик продавливает в любом случае.

По первой проблеме производитель сориентировался быстро: выложил на сайте рекомендацию вынимать внутренние клапанные пружины, а позже выпустил свои собственные двойные, с уменьшенным усилием.

И хотя они явно взялись за проблему не с того конца (стук на высоких оборотах такой ход искоренить не в состоянии), прикупить комплект прогрессовских пружин я все же рекомендую, по другой причине. Они идеально ровные, чего за ЗМЗшными не водилось по-моему даже в лучшие годы. Большой плюс к ресурсу направляющих втулок. Усилие они выдают процентов на 20 меньше чем новодельные ЗМЗшные (которые в свою очередь на 20% слабее того, что должно быть по ГОСТу), но для тех оборотов, до которых «обрезает» движок просадка гидриков (4800-5000, об этом позже) их вполне хватает.

А с проблемой стука на высоких оборотах нам предстоит разбираться самостоятельно. Первое, что приходит в голову — залить более густое масло, но здесь есть засада. Густое масло, конечно, сложнее выдавить через зазор между плунжером и корпусом, но ему также сложнее попасть в гидрик через клапан, итого то на то и получается. То есть густое масло, как и ослабленные пружины, будет работать только на ХХ, пока у гидрика есть время его втянуть. Думаем дальше. Если мы не можем помешать маслу выдавливаться, то можно попробовать помочь плунжеру вовремя возвращаться в исходное положение. Если масло будет подаваться в гидрик под давлением, то плунжерной пружине достаточно будет только сделать первый шаг: приоткрыть клапан, а дальше плунжер будет поднимать уже давление масла. И чем его больше, тем быстрее. Однако масло из регулировочных болтов вытекает свободно, запаса по давлению нет никакого. Почему? Потому что масляный канал, ведущий из блока в ГБЦ, задросселирован. Масло подается через проточку в пятой шейке распредвала, которая сделана или сплошной, но глубиной и шириной всего в пару миллиметров, или более широкой, но только на половине окружности (т.е. подача масла получается прерывистой).

Итак, причина известна, дело за решением. В районе распредвала я бы ничего менять не рискнул: расширить проточку болгаркой просто, но это уменьшит несущую способность шейки, что может ускорить износ постели. Углубить можно попробовать, но это все в любом случае весьма трудозатратно т.к. надо вынимать вал. Кстати, новый прогрессовский, который специально под гидрики, тоже проточку имеет совершенно стандартную и жизнь нам никак не облегчит. Но можно зайти и с другой стороны. Если вы посмотрите «в лицо» 402-й (а также 24-й и может быть даже УМЗ-шной) ГБЦ, держа ее задним торцом к себе, то увидите выше и левее танчика головку болта. И что бы такое могло быть им заглушено? А заглушен им как раз отросток масляного канала, ведущего к оси коромысел. Это есть гут, осталось только туда вдуть, то есть подать масло под давлением. Но для начала надо откуда-то его взять. Осматриваем все внешние элементы системы смазки на левой стороне блока и обнаруживаем на боку масляного стакана удобный штуцер. У кого стакана нет, можно заменить болт, что притягивает подающую трубку к переходнику, на проходной штуцер (такой же, как на другом конце той же трубки) и запитаться оттуда. Теперь надо соединить эти две точки куском медой трубки и мы в дамках.

Последний имеет диаметр 8мм, трубка сцепления — 6мм, соответственно надо вставить одно в другое и пропаять. Мелкое отверстие в тормозном переходничке имеет смысл рассверлить до 4мм, что соответствует внутреннему диаметру трубки сцепления. Как вариант — все можно сделать на резьбе, понадобится метчик М10х1.25 и еще один переходничок. Порядок действий понятен из следующих фото:

Прямой штуцер, по-моему тоже от бензонасоса, укорачивается, рассверливается и в нем нарезается М10х1.25. После чего вкручивается переходничок и нам больше не надо резать и паять трубку сцепления — с обоих концов прикручивается как родная.

Источник

Сайт о внедорожниках УАЗ, ГАЗ, SUV, CUV, кроссоверах, вездеходах

Впускные и выпускные клапаны расположены в головке блока цилиндров двигателя УМЗ-А274 EvoTech 2.7 вертикально в ряд. Привод клапанов осуществляется от распределительного вала через толкатели, штанги толкателей, гидрокомпенсаторы и коромысла.

Газораспределительный механизм двигателя УМЗ-А274 EvoTech 2.7, обслуживание, стук гидрокомпенсаторов клапанов, удаление воздуха из камеры высокого давления гидрокомпенсатора.

Распределительный вал двигателя УМЗ-А274 EvoTech 2.7.

Чугунный с отбелом кулачков до высокой твердости. Имеет пять опорных шеек и шестерню привода масляного насоса. Привод распределительного вала осуществляется от коленчатого вала парой косозубых шестерен. Обе шестерни имеют по два резьбовых отверстия для демонтажа.

Осевое перемещение распределительного вала ограничивается стальным упорным фланцем. Рабочий зазор 0,1-0,2 мм между ступицей шестерни и упорным фланцем обеспечивается тем, что распорное кольцо, зажатое межу шестерней и шейкой распределительного вала, толще упорного фланца.

Правильность фаз газораспределения обеспечивается установкой шестерен по меткам. Метка «О» на шестерне коленчатого вала должна быть против риски у впадин зуба на шестерне распределительного вала. На торце шестерни распределительного вала установлен отметчик, генерирующий при прохождении мимо торца датчика фазы (датчик установлен на крышке распределительных шестерен) электрический импульс для управления фазированной подачей топлива.

Привод впускного клапана газораспределительного механизма двигателя УМЗ-А274 EvoTech 2.7.

Упорный фланец распределительного вала двигателя УМЗ-А274 EvoTech 2.7.

Установочные метки на шестернях распределительного и коленчатого валов двигателя УМЗ-А274 EvoTech 2.7.

Толкатели.

Стальные с наплавкой рабочего торца специальным чугуном, имеющим высокую твердость.

Гидрокомпенсаторы.

Стальные, состоящие из корпуса, плунжерной пары, пружины плунжера и обратного клапана.

Штанги толкателей.

Изготовлены из дюралюминиевого прутка. С одной стороны напрессован стальной наконечник, а с другой – стальной стакан под гидрокомпенсаторы.

Коромысла клапанов.

Стальные, взаимозаменяемые, с запрессованной втулкой из оловянистой бронзы.

Клапаны.

Впускные клапаны изготовлены из хромистой стали. Выпускные – из жаростойкой стали. Рабочая фаска выпускных клапанов имеет наплавку из специального жаропрочного сплава.

Обслуживание газораспределительного механизма двигателя УМЗ-А274 EvoTech 2.7.

Гидрокомпенсаторы обеспечивают беззазорную кинематическую связь деталей газораспределительного механизма двигателя УМЗ-А274 EvoTech 2.7 в течение всего срока его службы. Обслуживание механизма заключается в периодическом контроле на работающем двигателе отсутствие резко выделяющихся стуков от работы газораспределительного механизма.

После запуска холодного двигателя УМЗ-А274 EvoTech 2.7 возможно появление стука гидрокомпенсаторов клапанов, который должен исчезнуть по мере прогрева двигателя до температуры охлаждающей жидкости плюс 80-90 °С. Если стук не исчезает более чем через 30 минут после достижения указанной температуры, необходимо проверить исправность гидрокомпенсаторов как указано далее.

Стук, появляющийся при пуске холодного двигателя, многократном пуске двигателя (при нескольких неудачных пусках), пуске двигателя после длительной стоянки и исчезающий впоследствии с прогревом двигателя не является неисправностью гидрокомпенсатора. В данный случае причиной стука является попадание воздуха в камеру высокого давления гидрокомпенсатора. Это приводит к потере его жесткости, и работе привода клапанов с ударами.

Для удаления воздуха рекомендуется при работе двигателя УМЗ-А274 EvoTech 2.7 в режиме холостого хода выполнить следующие действия:

— Запустить и прогреть двигатель до рабочей температуры.
— На 3-4 минут установить режим работы двигателя на постоянной частоте вращения 2500 об/мин или на изменяющемся интервале частот вращения 2000-3000 об/мин. Затем в течение 15-30 секунд прослушать работу двигателя на холостом ходу 800±50 об/мин. Стук должен прекратиться.

Если стук не прекратился, повторить цикл до 5 раз. В случае, если стук не прекратился после проведения вышеуказанных работ, отработать еще 15 минут на частоте вращения 2000-3000 об/мин. Затем 15-30 секунд прослушать работу двигателя на холостом ходу.

В случае если стук не устранился после 5 циклов плюс 15 минут работы двигателя УМЗ-А274 EvoTech 2.7, необходимо произвести регулировку клапанного механизма, для чего:

1. Снять крышку клапанов.
2. Установить поршень первого цилиндра в ВМТ.
3. Ослабить контргайку и вывернуть регулировочный винт до появления зазора на 1, 2, 4, 6 клапанах.
4. Плавно поворачивая регулировочный винт по часовой стрелке выбрать зазор.
5. Повернуть регулировочный винт по часовой стрелке на 1,5 оборота (что соответствует ходу 1,5 мм) и затянуть контргайку.
6. Установить поршень четвертого цилиндра в ВМТ.
7. Ослабить контргайку и вывернуть регулировочный винт до появления зазора на 3, 5, 7, 8 клапанах.
8. Плавно поворачивая регулировочный винт по часовой стрелке выбрать зазор.
9. Повернуть регулировочный винт по часовой стрелке на 1,5 оборота (1,5 мм) и затянуть контргайку.
10. Установить крышку клапанов.
11. Запустить двигатель.

В случае если стук не устранился после регулировки клапанного механизма, необходимо выполнить следующие работы:

— При помощи стетоскопа (или другого прибора, усиливающего звук) локализовать источник стука.
— Снять крышку клапанов;
— Проворачивая распределительный вал установить поршень первого цилиндра в ВМТ.

В этом положении проверить гидрокомпенсаторы на 1,2,4 и 6 клапанах посредством приложения усилия на регулировочный винт по оси перемещения. Проворачивая распределительный вал установить поршень четвертого цилиндра в ВМТ. В этом положении проверить гидрокомпенсаторы на 3, 5, 7 и 8 клапанах посредством приложения усилия на регулировочный винт по оси перемещения.

— Упругая эластичность при кратковременном приложении усилия около 10 Н (1 кгс) свидетельствует о наличии воздуха в камере высокого давления компенсатора.

— Появление зазора между рабочим торцом гидрокомпенсатора и кулачком при приложении нагрузки около 20-30 Н (2-3 кгс) на время 10-15 сек и исчезновении после снятия нагрузки, свидетельствует о негерметичности обратного клапана гидрокомпенсатора или износе плунжерной пары.

— Наличие зазора между носиком коромысла и клапаном свидетельствует о подклинивании гидрокомпенсатора.

Заменить гидрокомпенсаторы, имеющие вышеуказанные признаки. При отсутствии перечисленных замечаний демонтировать ось коромысел. Извлечь все гидрокомпенсаторы из штанг и проверить внешний вид гидрокомпенсаторов, сферу регулировочного винта на наличие грубых царапин, трещин, следов износа, посторонних частиц, загрязнения. Проверить подачу масла к гидрокомпенсаторам, приработку на торце гидрокомпенсатора. Детали, имеющие неустранимые дефекты — заменить.

Источник