какие двс ставят на уаз
О моторах для УАЗа
Решил немного рассказать о выборе мотора для нашего УАЗа.
Долго и мучительно шел выбор мотора для Буцефала, и, в силу стечения обстоятельств да и после осмысления всех «за» и «против» выбор пал именно на двигатель УМЗ-421… Изначально мы хотели заморочиться с установкой ЗМЗ-511 (V8) но решили отказаться от этого, так же как и от нашего родного мотора, УМЗ-417, и вот почему…
ТТХ:
Количество, расположение цилиндров — V8
Рабочий объем, л — 4,25 — 4,7
Степень сжатия — 7,6
Номинальная мощность л.с — 125 — 130 при 3200-3400 оборотах
Максимальный крутящий момент, Нм — 294 — 303 при 2000-2500 оборотах
Расход топлива, л/100км — от 20 и до ∞ на бездорожье
Масса, кг — 262 (!)
Из всего этого можно вывести плюсы и минусы этого двигателя, конкретно для УАЗа:
Плюсы:
Сумасшедший для УАЗа крутящий момент (300 Нм), доступный практически на самых низах (2000 оборотов), динамика УАЗа по отзывам людей, ставящих этот двиг в свой УАЗ, сравнима с «жигулями». Ну и конечно же, звук восьмерки вызывает уважение (ну конечно, если у вас мотор не троит и не пердит) и ласкает звук
Минусы:
ВЕС. Главный минус этого двигателя. Если с обычным мотором развесовка перед-зад примерно 55-45, то с этим двигателем она станет хуже, где то 60-40. И при въезде в какое-нибудь болото, морда УАЗа пойдет в штопор, и никакой момент в 300 Нм вам тут уже не поможет, придется идти за трактором. Расход топлива. Второй минус этого мотора, но тоже довольно значимый. Меньше 20л расхода не добиться НИКАК. И то, если на нейтрали катиться с горы. На бездорожье расход вообще страшно представить. Так же существует проблема с охлаждением двигателя. Родного радиатора не хватает, а от ГАЗона радиатор слишком большой и не влазит в подкапотное пространство без переделок. Ну и последний значимый минус, это гемор с его установкой. Перенос креплений мотора, сверление новых отверстий для крепления коробки в колоколе, пиление кузова, проблемы с рулевым редуктором, который после установки восьмерки не встает на свое законное место, масляный фильтр, который выперает выше капота. А так же при сильном ходе передней подвески возможно пробитие поддона, т.к. он у восьмерок свисает довольно низко, что не обеспечивает большой ход подвески. Трансмиссия и мосты не предназначены для крутящего в 300 Нм и тоже требуют усиления.
ТТХ:
Количество цилиндров — 4
Рабочий объем, л — 2,445
Степень сжатия 7,0
Расход топлива — 12 — 20 л/100км
Номинальная мощность л.с — 92 при 4000 оборотов
Максимальный крутящий момент Нм — 171,6 на 2200 оборотах
Масса, кг — 166
Плюсы:
Надежность, неприхотливость, хорошая ремонтопригодность, простота, дешевизна.
Минусы:
Иногда его мощности не хватает, слабоват он, особенно при установке колес размером 33′ и более. Ужасная динамика, обогнать кого то вряд ли получится. Еще один минус, это набивка вместо сальника… Но на эту тему есть много мнений, но лично для меня это минус.
У данного двигателя есть схожий аналог, ЗМЗ 402, отличия у этих моторов в блоке, конструкции масляных фильтров, головками ну и еще по мелочи.
ТТХ:
Количество цилиндров — 4
Рабочий объем, л — 2,9
Степень сжатия 7,0
Расход топлива — 14 — 25 л/100км
Номинальная мощность л.с — 112 при 4000 оборотов
Максимальный крутящий момент Нм — 221 на 2200 оборотах
Масса, кг — 166
Плюсы:
Годная тяга, улучшенная динамика, надежность, неприхотливость, хорошая ремонтопригодность, простота, дешевизна.
Минусы:
Повышенный расход топлива в сравнении с УМЗ-417.
У этого мотора тоже есть аналог, ЗМЗ-410, отличия у них такие же, как у ЗМЗ 402 и УМЗ 417.
Цены на двигатели:
ЗМЗ 511 — от 180 т. р. (новый мотор в сборе) до 15 т. р. за умерший и требующий капиталки мотор
УМЗ 417 — от 72 т. р. (новый мотор в сборе) до 4-8 т. р. за б.у. убитый двигатель
УМЗ 421 — от 90 т. р. (новый мотор в сборе) до 10-20 т. р. за мертвый двигатель
Хорошо взвесив все за и против, мы приняли свое решение. Ну а что выбрать вам, это уже вам решать. Всем удачи, до новых встреч, оставайтесь с нами!
PS:
Многие предпочитают ИНО-моторы, например ТД-27 и подобные, да, они конечно лучше наших двигателей, но затраты на них и их установку превысят стоимость неплохого уазика… Как говориться, за удовольствие надо платить…
Дизелизация: выбор, доработка, установка.
Ну а, собственно, с чего все началось? Как-то раз меня с собой пригласил один хороший мой товарищ на «разведку», в лес. Поехали на его авто: om 616, 35 катки.
Выехали рано утром, а приехали уже стемнело. Исчертили весь лес вдоль и поперек.
Да, мотор скучноват и ни в какое сравнение не идет по тягово-динамическим характеристикам с ЗМЗ-511,
но каково же было мое удивление, когда по приезду домой, я увидел, что стрелка на указателе топлива еле сдвинулась в сторону уменьшения!
Это подкупает, тем более что после V8 это казалось просто нереальным. Также, в нашем регионе солярки навалом и по ценам она далеко не как на АЗС.
С этого момента начался анализ всех двс и трансмиссий, которые устанавливались штатно или где-то в гаражах на автомобили семейства УАЗ.
Наверно, каждый УАЗовод, когда-нибудь задумывался: ну почему на заводе, в больших масштабах, никогда не ставили нормальный двс на «солярке»?!
Нормальный — это тот, который бы полностью вписывался в концепцию УАЗа: максимально простой, надежный и неприхотливый.
Все-таки стоит признать, что завод пытался исправить эту проблему и в начале 2000-ых (то есть почти после полувека, как выпущен был первый внедорожник УАЗ-69) появилась польская «Андория» с британскими корнями. Конечно, его 200 Нм особо не удивляли, но зато цена запчастей и их наличие очень даже. Про наш «бензиновый» дизель 514 лучше не вспоминать… Одни треснутые ГБЦ чего стоят…
На этом этапе стало ясно, что «заводские» дизеля не подходят.
Проштудировав доступные ресурсы, подытожил:
1. Все-таки дизель должен быть турбовым. В противном случае будешь «тошнить» и чаще пользоваться передачами пониженного ряда;
2. Существует, по сути, две школы дизелестроения — немецкие и японские. Это из тех, которые имплантируют в большом кол-ве на УАЗ.
Каждый выбирает свой путь в выборе ДВС. Это вечный спор и навязывать свое мнение подписчикам не буду. Есть у них свои «+» и «-«, но нам, как жителям, живущим на западе от Урала, проще, конечно же с «немцами», а если точнее — с Mercedes. Но вот с трансмиссией не все так гладко. От «G» класса «моноблок» в недосягаемости, а больше «честных» полноприводных версий, собственно и нет. Колхозить отдельно РК и КПП, через промвал не хотелось. Видел, что это работает, но все же нет. Здесь было над чем поразмыслить и подумать…
По началу даже приобрел КПП АДС вместе с однорычажной РК и переходной плитой, но передумал, пока не узнал о корейском рынке, а именно SsangYong.
Думаю, не для многих открою секрет, но все же, эта марка устанавливает на свой модельный ряд лицензионные двигатели Mercedes, в том числе дизельный двигатель om 662 t с заманчивыми характеристиками:
OM 662
Рабочий объем, см³ 2874
Максимальный крутящий момент, Н*м при об/мин 260 при 2200
Максимальная мощность, л.с./кВт при об/мин 120 / 95 при 4000
С выбором определились, теперь приступим к самому интересному — имплантации.
Для начала разбираем «морду» и вынимаем теперь уже старый мотор.
Просто хочется сказать спасибо мотору за его трудолюбие и выдержку. В какой бы край нас с ним не заносила дорога, зачастую капризничая, он все равно вывозил нас. Сам.
Теперь его ждет совсем другая жизнь, на сей раз под капотом Волги. Пожелаю ему как и прежде крутить свой маховик во чтобы то не стало на благо хозяину…
Для того чтобы «корейский немец» и трансмиссия чувствовали себя в «ульяновском детище» как «дома», необходим целый комплекс работ по доработке.
На SsangYong двс om 662 шел трех версий: 98 л.с. 120 л.с. 132 л.с. Как бы предпочтительней, конечно же 132 л.с., но это редкий мотор с «Rextona» и у него «не правильный» поддон. Поэтому пришлось брать двс c «Musso», с задним расположением заборника масла. Но и у него не без проблем: фланец переднего моста выходит налево, поэтому необходимо «болгарить» картер и переваривать, потому как «аппендикс», торчащий справа, мешал бы переднему кардану.
Здесь без аргоновой сварки не обойтись, так как сам поддон изготовлен из алюминиевого сплава. Проварен качественно с двух сторон.
Думаю, заливаемый объем масла не сильно «пострадал»: вместо положенных 9 литров, теперь будет 8.
Малый жестяной поддон также пришлось переварить по размеру дюралевого.
Варил полуавтоматом, проверяя соляркой. Для индикации протечки использовал мел. Хорошо помогает.
Трубку для щупа немного загнул и укоротил, чтобы сам щуп беспрепятственно показывал точную информацию. Материал «пробка» для прокладки под малый масляный поддон так и не нашел в продаже. Пришлось сделать из толстого паронита, который справляется со своей задачей.
Сразу забегу вперед и скажу, что расстояние от поддона до привода блокировки на мосту порядка 14 см, что в принципе достаточно.
Совсем не нравилось расположение «гены» на моторе. Ну не должен на внедорожнике генератор быть чуть ли не самой нижней точкой. Пришлось делать новый кронштейн крепления генератора на ГБЦ.
За основу взят старый дюралевый кронштейн, просто надо было его как-то присобачить прикрепить, чтобы он не мешал наддуву. По периметру вся ГБЦ в отверстиях уже с резьбой. Нужно было сделать переходную пластину: её прикрепить к боковой части ГБЦ, а уже к пластине — родной кронштейн, причем пластину прикручивать нужно болтами с потайной головкой, чтобы не помешать кронштейну генератора. Для пластины был выбран материал — лист стали 8мм. Также для прочности конструкции пластину закрепил и на передней части ГБЦ.
Чтобы не думалось о возможном выходе турбины из строя и уж тем более разносе двигателя, сразу же поменял на новую, фирмы Garret. На данном этапе не хотел заморачиваться интеркулером, сделав проще, соединив турбину и впускной коллектор напрямую. Настройкой надува пока не занимался, за неимением манометра буста. Но при любых нагрузках выхлоп почти чистый, без дыма.
От масляного радиатора избавился сразу, заглушив в корпусе масляного фильтра вход и выход. Ну нет у нас в регионе такой жары, а современные масла позволяют работать двигателю под нагрузками и в пекло.
Также сделаны переходники на рабочий цилиндр сцепления и на механический манометр масла. Датчиком на лампочку аварийного давления решил пренебречь.
На передний мост подошел задний кардан, который идет в комплекте с 5-ти ступкой АДС, а назад оставил родной, укоротив на 19 см.
Конечно, клапан ЕГР был выкинут и заглушен сразу же. Для мотора, который уже многое повидал, это лишнее.
Теперь, после работ с двигателем необходимо заняться моноблоком.
КПП и РК все от того же корейского производителя SsangYong, но на сей раз модели Korando Family лохматых годов, с передаточными числами
1. 4,122
2. 2.493
3. 1.504
4. 1
зад 3,72
С прямой повышенной и пониженной 2.48.
Коробка без особых люфтов, но оказалась очень шумная. Я её не нашел ни в одном каталоге, поэтому запчастей нет.
Фланцы на карданы успешно были пересверлены под УАЗовский кардан и обточены в токарном станке, чтобы беспрепятственно можно было закручивать гайку карданного болта.
По обслуживанию залил масло по верхней пробке, проварил кулису, и изолировал рычаги используя пыльник рабочего тормозного цилиндра.
В корпусе КПП есть специальные отливы в которых просверлены отверстия и нарезана резьба для будущего кронштейна крепления. Подушки трансмиссии оставил родные, это оказалось проще, хотя и покупал другие.
Рычаги КПП и РК укоротил, нарезал резьбу и через гайку накрутил УАЗовские рычаги. Получилось удобно и легко разбираются при демонтаже.
Никак не мог состыковать КПП и РК с мотор на авто. Пришлось стягивать болтами. В итоге первичный вал не попал куда нужно и ведомый диск сцепления треснул.
Поиск диска сцепления в магазинах ни к чему не привел, так как в каталогах КПП нет. Два раза был заказан диск, но приходили с неподходящими шлицами.
Появилась информация, что диск может подойти от Nissan. Так и получилось — Valeo PHC NS-11.
Ролик прижимной и на натяжку подобрал от ВАЗовских моделей. Ремень подошел от УАЗ Patriot с кондиционером.
Опоры двигателя, как советуют «Корандоводы», лучше взять со 124 мерседеса с мотором 602. Как показывает практика, эти гидроподушки хорошо себя зарекомендовали при этом стоят на порядок дешевле оригинальных из Кореи.
Крепления полностью самодельные из пластины, швеллера и усилителя. К раме также приварен швеллер, предварительно на горячую разогнутый, для большой площади обваривания.
Двигатель старался максимально сдвинуть назад и как можно ниже: места спереди будет больше, карданы подольше поживут, да и развесовка правильней станет.
В итоге, от шкива коленвала до поперечины рамы 16см.
Достаточно сложно было разместить рулевой редуктор от Nissan Safary, но я их «поженил».
Масляный фильтр на месте менять не пробовал, но есть идея сделать через переходник замену одноразового масляного фильтра.
Купил у человека, который утверждает, что переходник со 103 бензинового мотора Mercedes. Может кто сталкивался и устанавливал такой на свои дизельные моторы серии om 601-606?
Радиатор оставил старый, «Газелевский». Он и с V8 справлялся нормально, теперь вот с дизелем «дружит».
На корейском моноблоке нет стояночного тормоза, теперь думаю как сделать ручник.
Рейкой на ТНВД можно управлять вакуумом, поэтому глушилку сделал через клапан электропневматический холостого хода от карбюраторных УАЗов.
С топливном баком мне повезло, так как он изначально был от дизельного авто, поэтому не пришлось что-то придумывать для обратки.
Пока все устраивает, но все покажет длительная дальнейшая эксплуатация.
Есть мини обзорчик, еще с лета, где все видно как наглядно работает.
Двигатель на уаз (дайте пищу для размышления)
Всем привет, т.к.у меня на уазе двигателю пришла хана решено ставить что нибудь другое и собственно какой двигатель можно поставить в уаз дизель бенз +коробка раздатка со стандартными мостами? бюджет данной переделки не большой по этому ищутся все возможные варианты, сразу оговорюсь что карбюраторный двигатель не рассматриваю но возможно стандартные типа 406 и т.д.
к сожалению 409х в области не могу найти
Смотря сколько денег готов потратить…
Так берешь волгу с инжектором за 25-30 штук на е1, снимаешь мотор со всей проводкой. Остальное в металлом, или на разборку. Кстати, можно бак с нее вкрячить, и панель с приборами, и руль. Лучших вариант за минимум денег. 409 мотор дорого стоит бэушный.
как вариант, но хотелось бы как минимум 405й
про панель затея интересная конечно, подумать надо, места то маловато там, а вот по поводу движка, ну допустим 405й берем, колокол КПП раздатка какие?
я у них частый клиент )
у меня 4 карты скидочных, в каждой машине) Тут на драйве недавно, с месяца два назад, парнишка с волги переставил все по максимуму, даже сидухи все. Ща попробую найти
я у них частый клиент )
у кого то видл от 7ки ставили или от 5ки, у нас ездит один с 6шной панелью
у дядки родного самопал сделан был, щиток с газели (панели с 2003г.в.). Реально круто смотрелось, фотки есть, но в компе, так бы скинул.
Почему большинство решило, что 406 не катит на уазе, до сих пор не в курю. Ставили на батон, правда с карбом, так на много интереснее стало ездить, объем то тот же остался, а дышать легче. Уазовский в разы проще в обслуживании и больше + нет. если конечно не 421, тот мотор зверюга))
я не знаю, у меня стоял 406 с торпетой от 3110, фото есть
я был доволен
у дядки родного самопал сделан был, щиток с газели (панели с 2003г.в.). Реально круто смотрелось, фотки есть, но в компе, так бы скинул.
Почему большинство решило, что 406 не катит на уазе, до сих пор не в курю. Ставили на батон, правда с карбом, так на много интереснее стало ездить, объем то тот же остался, а дышать легче. Уазовский в разы проще в обслуживании и больше + нет. если конечно не 421, тот мотор зверюга))
На УАЗ для говнолазания нужен мотор который будет нормально тянуть на низах. Такими параметрами как правило обладают нижневальные штанговые моторы. 406 под эту тему не подходит, т.к. на низах не развивает необходимый момент. Будешь его вечно крутить, соответственно тронуться в натяг и ехать в натяг без пробуксовки будет не айс. На трассе конечно такой мотор ведет себя интереснее, но на этом все и заканчивается… Так же он подвержен перегревам при нагрузках в говнах. Поэтому лучше 417 и его модификаций из отечественных бензинок пока нет.
Работает на холостых в говнах и на низких оборотах не чахнет, менее подвержен перегреву и не особо чувствителен к закипанию из-за «мокрой гильзы» на резиновых кольцах. Эти кольца и компенсируют расширение гильз, соответственно головку не «поднимает». Остыл и дальше поехал. А на 406 такой номер не прокатит.
При правильной езде и настройках мощности ему хватает. А если ставить моторы от танков, то трансмиссию начнет заворачивать, это тоже не айс. Какой толк от порванной коробки, сцепления или моста в грязи при целом и мощном моторе?
Любого плана такие переделки влекут за собой массу проблем, поэтому прежде чем делать, надо сто раз подумать, что ты получишь в результате этого.
т.е. ты предлагаешь восстанавливать свой 410?
Я вообще ни чего не предлагаю, хоть от тепловоза ставь:-))) Мне сереневенько)))))
да тут видишь суть в том что в описании то что у 410 блок хиленький, а после того как нас этот раненый в сердце уаз довез до дома 300 с лихой км думаю что блоку могло прийтись не сладко
Это все подтверждается или опровергается замерами, а не гаданием)))) Это только девки гадают любит-нелюбит)))))
На УАЗ для говнолазания нужен мотор который будет нормально тянуть на низах. Такими параметрами как правило обладают нижневальные штанговые моторы. 406 под эту тему не подходит, т.к. на низах не развивает необходимый момент. Будешь его вечно крутить, соответственно тронуться в натяг и ехать в натяг без пробуксовки будет не айс. На трассе конечно такой мотор ведет себя интереснее, но на этом все и заканчивается… Так же он подвержен перегревам при нагрузках в говнах. Поэтому лучше 417 и его модификаций из отечественных бензинок пока нет.
Работает на холостых в говнах и на низких оборотах не чахнет, менее подвержен перегреву и не особо чувствителен к закипанию из-за «мокрой гильзы» на резиновых кольцах. Эти кольца и компенсируют расширение гильз, соответственно головку не «поднимает». Остыл и дальше поехал. А на 406 такой номер не прокатит.
При правильной езде и настройках мощности ему хватает. А если ставить моторы от танков, то трансмиссию начнет заворачивать, это тоже не айс. Какой толк от порванной коробки, сцепления или моста в грязи при целом и мощном моторе?
Любого плана такие переделки влекут за собой массу проблем, поэтому прежде чем делать, надо сто раз подумать, что ты получишь в результате этого.
да, вы в чем то правы. Но есть с чем сравнить, ездим с ребятами на трех моторах: у меня 417, и две буханки с 409 и 406 (карб) моторах. Так я бы не сказал, что змзшки проигрывают в низах. Просто 406 и 409 мотор более универсален, и на низах хватает, и раскручивается на ура. У кого какие цели, такие и потребности. По поводу моторов с танков — согласен полностью. Я сам сторонник умзшного мотора, меня вполне устраивает полностью.
На УАЗ для говнолазания нужен мотор который будет нормально тянуть на низах. Такими параметрами как правило обладают нижневальные штанговые моторы. 406 под эту тему не подходит, т.к. на низах не развивает необходимый момент. Будешь его вечно крутить, соответственно тронуться в натяг и ехать в натяг без пробуксовки будет не айс. На трассе конечно такой мотор ведет себя интереснее, но на этом все и заканчивается… Так же он подвержен перегревам при нагрузках в говнах. Поэтому лучше 417 и его модификаций из отечественных бензинок пока нет.
Работает на холостых в говнах и на низких оборотах не чахнет, менее подвержен перегреву и не особо чувствителен к закипанию из-за «мокрой гильзы» на резиновых кольцах. Эти кольца и компенсируют расширение гильз, соответственно головку не «поднимает». Остыл и дальше поехал. А на 406 такой номер не прокатит.
При правильной езде и настройках мощности ему хватает. А если ставить моторы от танков, то трансмиссию начнет заворачивать, это тоже не айс. Какой толк от порванной коробки, сцепления или моста в грязи при целом и мощном моторе?
Любого плана такие переделки влекут за собой массу проблем, поэтому прежде чем делать, надо сто раз подумать, что ты получишь в результате этого.
Всё вышеописанное решается простым КИТ комплектом в раздатку и вот ты уже как человек, едешь и в каке и по асфальту, оставляя в глубокой Ж чахлый 417-й мотор.
Конечно, когда у тебя в кармане есть лишняя двадцатка денег и фрезерный станок. Особенно актуально все это в колхозе. Да и спецуриков у нас по УАЗикам «как грязи в ЖКО», которые если что за пару часов тебе этот КИТ замахнут:-))))
Вообще таких моторов скорее всего большинство, я имею ввиду 417, 421, 402 и люди всю жизнь на них ездили, ездят и ездить будут. Так что не надо спорить о вкусе устриц с теми кто их ел:-))) Не нравится чахлый 417 ставь любой другой и вперед… Правда я сколько с людьми общаюсь, все в один голос говорят, что для нормальной (по грязи) эксплуатации эти моторы более подходят чем новомодные. Так что выбор только за Вами.
Да будет Вам известно, милейший, что лично у меня есть возможности для замены вышеперечисленных девайсов. И живу я не в колхозе. То что касается морковки, что ж это не самый худший вариант, хотя и устриц тоже ел неоднократно.
Если Вас послушать, то большинство спортсменов которые ездят на карбюраторе вообще лохи. Да и в колхозах на каждом углу есть диагностики и грамотные диагносты которые в момент Ваш инжектор исчинят.
Насчет доводки моторов, то это тоже не проблема особенно с накопленным опытом наших спортсменов раллистов и водномотроников которые ездят на этих движках.
Я еще раз повторяю, что ни кому свое мнение не навязываю, а просто рассуждал по данному вопросу. Мне вообще без разницы кто и что ставит на свои машины. Сам же я езжу на УМЗ-417 и он меня вполне устраивает, соответственно менять пока не собираюсь.
Насчет цен, я же не с потолка их взял, а смотрел в интернет-магазинах. Да есть комплекты за 10 т.р., но есть и за 20 т.р. Так что не пойму, чему Вы так возрадовались? Для некоторых из этих комплектов требуется делать технологическое отверстие в картере раздатки тк шестерня туда не влазит из-за бОльшего диаметра.
Вам вообще наверное не интересно тут с нами сирыми да убогими общаться, Вы же такой умный и грамотный что даже и не знаю что сказать в свое оправдание
Зачем переходить на личности и оскорбления? Без этого никак?
Какие там диагносты понадобились на наш инжектор?
У нас есть автопарк УАЗов с карбами и с инжекторами. Наглядно видно кто как едет и как часто ломаются. У первого инжектора пробег приближается к 200тыс. Диагноста ни разу не видел. Зато очень наглядно видно как едут по разному автомобили.
И КИТ в РК полностью решит проблему тяги инжектора на низах.
Можно подумать 417-й тяговитый на низах ))) Ну-ну ))) Оденьте ему катки побольше и по грязи попробуйте.
Или в подъём 50 град заберитесь.
Я тоже мнения своего не навязываю. Но из этих двух наших зол, инжектор поедет лучше.
Ой, простите, что я Вас оскорбил (хотя не пойму чем), но если Ваша машина за двести тысяч не видела диагноста, то это не заслуга. Да и не у всех машины такое издевательство выдюжить смогут. Или Вы будете утверждать, что за такой пробег ни с форсунками, ни с датчиками ни еще с чем совершенно ни чего не происходило. И бенз у нас на заправках отличного качества, да и вообще у нас все классно?
Инжектор, это хорошо настроенный карбюратор. Просто сейчас с карбюратором ни кому заморачиваться не хочется, да и нормальных спецов по ним все меньше и меньше. Я не противник ни того ни другого, у всего есть свои плюсы и минусы, поэтому хочу прекратить этот ни к чему не ведущий разговор и пожелать Вам удачи на дорогах.
О… теперь уже советуешь карб, но спецов нет?
Зачем советуешь?
Инжектор это всегда правильно приготовленная ТВС и всегда правильно настроенная СЗ, а не трамблёр с грузиками, люфтами и прочими проблемами, работающий правильно в очень узком диапазоне с погрешность в 10 градусов. Это самый большой плюс инжектора.
И плюс к этому, что все эти параметры можно регулировать на своё усмотрение.
Я не советую ни чего, а констатирую факт того, что народ в городах стал забывать о карбюраторах.
Кстати у меня на 417 нет трамблера с грузиками, люфтами и прочими проблемами))) У меня вообще его нет)))
Стоит система зажигания от инжектора управляемая «мозгами» (контроллером Микас 7.1)
И насколько я помню мы на ТЫ не переходили.
Всё правильно. Осталось до инжектора немного. Зажигание уже стоит.
Поэтому лучше сразу купить готовый инжекторный двигатель, а не изобретать велосипед.
У меня тоже Микас 7.1 есть. Но лучше бы вместо 421.8 мне достался инжектор и тогда бы можно было заниматься куда более интересным тюнингом, чем настраивать карб и ставить инжекторное зажигание.
Дык я и не сомневался в том, что все правильно. Но т.к. мы тут слаще морковки ни чего не видели, поэтому оставим карбюратор:-))
Всё верно. Карбюратор оставим и покупаем инжектор.
И не стремимся из карба сделать инжектор.Это экономически нецелесообразно