какие двигатели у самолетов боинг

Боинг 737-800 – представитель самых популярных самолетов в небе

Самыми крупными конкурентами на рынке гражданской авиации считаются два концерна: в Европе – Аэробус, в США – Боинг. У первых флагманским самолетом считается модель А-320. Вторые ответили не менее удачной машиной, получившей название Боинг 737-800.

У Боинга есть целое семейство семьсот тридцать седьмых самолетов, начавших путь в 1967 году. После этого модельный ряд постоянно модернизировался. 737-800 – распространенная модель, которая стала продолжением удачного Boeing 737-400.

История создания

Семейство 737 стало популярным в сегменте гражданских перевозок. Причем таких позиций компания добилась в рамках всей гражданской авиации мира. Статистика говорит, что в каждый момент времени в небе летает 1200 самолетов Боинг 737. А каждые пять секунд лайнер этой модели совершает посадку или взлетает.

Отсчет истории семейства начинался с моделей 737-100, и следом — 737-200. Но они оказались затратными в плане расхода топлива. На смену модельного ряда повлиял и грянувший нефтяной кризис.

Продолжили моделями Боинг 737-300, а затем и Боинг 737-400. Последние оказалась удачными и отработали отмеренный для них срок. Когда пришло время, на основе четырехсотого Боинга создали 737-800. Сочетанием экономичности, технологичности и хорошей пассажирской вместимости, он быстро завоевал уважение от ведущих перевозчиков мира.

На сегодняшний день 737-800 считается одним из самых популярных проектов всего семейства.

Первая поставка лайнеров была осуществлена в 1998 году. Летают эти самолеты до сих пор и используются настолько широко, что заказы на них расписаны на годы вперед.

В целом, семейство 737 настолько большое, что его даже условно подразделяют на поколения:

Боинг 737-900, который стал поступать в продажу в 2001 году, отличается от предшественника (737-800) более длинным фюзеляжем. После презентации эта модель за один день получила столько предзаказов, что обошла все семейство Боингов 757, заказанных за целый год.

В целом, у каждой модели 737 семейства есть одна характерная особенность. Помимо изменения технического и конструктивного характера, каждая новая по обозначению машина была длиннее предыдущей.

Конструкция фюзеляжа, крыла и кабины, двигатели

Боинг 737-800 мало отличаются от остальных самолетов серии поколения Next Generation по аэродинамической схеме. Но с родоначальниками (737-100 и 737-200) уже немного общих черт.

Фюзеляж самолета удлинили больше, чем на 3 метра (в сравнении с прототипом — четырехсотой моделью), при этом значительно смогли увеличить пассажировместимость.

Новые модели 737-800 создавались для замены устаревающих 737-400 (170 мест), но смогли получить целый ряд усовершенствований.

Так, новый самолет максимально вмещал уже 189 человек и претерпел существенные изменения в конструкции.

Самолет Боинг 737-800 представляет собой низкоплан со стреловидным по форме крылом. Новое поколение самолетов создавалось для того, чтобы вернуть преимущество в схватке с главным конкурентом — Аэробус А320. Поэтому и серьезные изменения коснулись прежде всего конструкции крыла, систем управления и двигателей.

Крыло получило новое важнейшее отличие — особые законцовки (winglets). Такая конструкция дает большое преимущество в плане экономичности и значительного улучшает показатели лайнера на взлете и при посадке (по длине разбега и торможения, скорости отрыва).

Большие отличия от предыдущих версий получила и кабина, которая не только подверглась измененному дизайну, но значительно продвинулась по техническому оснащению. Так, полностью заменились традиционные аналоговые приборы. Сначала применялись лучевые экраны, а позже — жидко-кристаллические.

Новые разработки позволили уменьшить вес самолета почти на треть, повысили дальность полета и скорость, а также улучшили показатели безопасности в воздухе.

Под крылом устанавливаются два двигателя, которые работают на турбовентиляторной тяге.

Силовых установок две (по одной на каждой консоли). Производством занимается компания CFM International. Серия применяемых двигателей — CFM-56-7B.

Такие двигатели стали ставить с 1980 года, из-за их высокой на тот момент экономичности и достаточной мощности. Но и конструктивные особенности новых силовых установок наложили отпечаток на внешний вид лайнера. Из-за большого диаметра оба двигателя перенесли на пилоны под крылом (отказавшись от встроенных конструкций). Уменьшился и клиренс самолета.

При полной загрузке расстояние от двигателей до земли составляет 46 сантиметров. Это делает данные Боинги низкими по посадке (низкопланы) и накладывает отпечаток на высокие требования к принимающим аэропортам (в частности, к состоянию взлетно-посадочной полосы).

Топливная система

Расположение топливных баков в моделях 737-800 классическое. Два располагаются в крыле самолета (в консолях по обоим бортам). Есть и центральный бак, на поколении Next Generation занимающий не только часть фюзеляжа, но и переходящий в основания крыла и доходящий до пилонов, на которых подвешены двигатели.

Расход топлива организован таким образом, что сначала выкачивается горючее из центрального бака, а потом – из крыла.

Особенность Боингов 737 – невозможность сбрасывать топливо в случае экстренных ситуаций. Для посадки приходится либо рисковать и сажать машину с максимальным весом, либо вырабатывать горючее в воздухе.

Самолеты модельного ряда BBJ предусматривают установку дополнительных емкостей для топлива. Они могут помещаться в багажные отсеки (до 9 баков). Такой способ увеличивает вместимость на борту по горючему до 37 тонн.

Шасси

Шасси Боинга 737-800 мало отличаются от классических вариантов, но имеют и свои конструктивные особенности.

Так, устанавливаются три стойки: одна является рулежной и расположена в носовой части, две других (основные) закреплены на центроплане. Каждая стойка имеет по два колеса.

Характерная особенность Боингов поколения Next Generation — большие по диаметру двигатели. Эта черта повлияла не только на изменение фюзеляжа, но и привела к перепланировке стоек шасси. Они стали дополнительно усиливаться и удлиняться — для увеличения клиренса при посадке.

Отличительная черта Боингов 737 — не закрывающиеся консолями задние стойки шасси.

В сложенном виде они являются частью аэродинамической схемы. Данная мера увеличивает сопротивление в полете (правда, за счет работы инженеров совсем незначительно), но вызвана сокращением дополнительной аппаратуры на борту и снижением веса. В частности, не ставится дополнительная гидравлика для задних стоек.

С 2008 года существенно изменили тормоза самолетов Next Generation. На них стали ставить карбоновые тормоза, которые при меньшем весе и большем ресурсе работают эффективнее.

Пассажирский салон и компании-эксплуатанты

Самолет Боинг 737-800 пользуется высокой популярностью в мире. Особую любовь он заслужил у бюджетных перевозчиков (лоукостеров), которые формируют для себя целые парки этих моделей американских лайнеров.

Модель 737-800 прекрасно подходит для среднемагистральных полетов или коротких маршрутов. Поэтому они чаще всего используются в рамках одного континента и найти им замену сегодня бывает сложно (разве что Аэробус А320).

Самой большой популярностью Боинги 737-800 пользуются на родном рынке — в США. Большинство крупнейших авиаперевозчиков именно оттуда:

В Европе Боинг 737-800 также популярен, хоть и во многих авиакомпаниях работает вместе с Аэробусами А320. Самое массовое представительно 800-ых моделей у ирландского бюджетного перевозчика Ryanair (413 самолетов).

В России самолет широко распространен и используется авиакомпаниями «Аэрофлот», «Россия», «Победа», «Utair» и «S7 Airlines».

Последняя из названных компаний настолько амбициозна, что заказывает на заводе именные самолеты по индивидуальному проекту, они так и называются Boeing 737 800 s7.

Boeing 737-800 – это узкофюзеляжный самолет (в нем один проход между рядами сидений). Компоновка салона в экономическом классе встречается по форме «3-3», а в бизнес-салоне – «2-2».

Максимальная вместимость лайнеров составляет 189 человек. Такое количество пассажиров возможно перевозить в самолете, полностью оборудованным местами класса эконом.
Есть версии самолета со смешанной компоновкой пассажирских сидений: 12 мест для бизнес-туристов и 150 – экономичных вариантов. Общая вместительность составляет 162 человека.

Выходы из салона предусмотрены в передней части, в середине фюзеляжа и в хвостовой части лайнера.

Возможно осуществлять посадку пассажиров и выход на оба борта.

Технические характеристики Boeing 737-800 представлены в таблице:

Модельный ряд Боинг 737-800

Boeing 737 используется не только для гражданских перевозок. И не исключительно для регулярных рейсов. Модификация BBJ2 отличается дорогой компоновкой салона (бизнес-вариант, с диванами, отделкой и малой вместительностью).

Завод плотно работает с военными заказами. Для них компания создала модели 737-800ERX и P-8 Poseidon.

Место производства

Первоначально часть работ по сборке 737 семейства велась на главном заводе компании неподалеку от Сиэтла. Фюзеляж и крыло ставились там же, а хвостовая часть собиралась на заводе в Уичито. Некоторые детали (шасси, техническая начинка) производились совместными силами или сторонними организациями. Окончательная сборка проводилась в Сиэтле, куда стекались детали лайнеров.

Позже сборку перевели в Уичито, куда по железной дороге перевозились и небольшие элементы конструкции, и даже фюзеляжи с крыльями.

Схема с доставкой деталей на сборочный конвейер, испытанная на заводе в Уичито стала применяться с 1970 года и используется до нашего времени.

Только сегодня сборка перенесена южнее, в город Рентон.

Перспективы

Основные перспективы развития среднемагистральных перевозок Боинг связывает с поколением MAX. С января 2016 года велись финальные испытания и первый из модели боинг 737 макс был продан весной 2017 года. Они способны также перевозить много пассажиров и снабжаются новейшими системами безопасности и авионикой.

Уже в ближайшей перспективе они будут постепенно вытеснять с рынка модели 737-800, а затем и 737-900.

Заключение

Боинг 737-800 – это успешный проект американской компании, который отличается очень продуманным сочетанием высокой вместительности, удачных показателей по экономичности, дальности полета и безопасности.

Лайнер стал использоваться большинством авиакомпаний мира.

Пилоты и пассажиры отмечают, его удобство и безопасность. Модель 737-800 учла недочеты прошлых самолетов семейства СУ и благодаря этому стала настолько популярной. Количество выпущенных машин так велико, что бьет все рекорды. Это означает, что даже с приходом новых моделей, Боинг 737-800 долгие годы будет встречаться в небе.

Видео

Источник

Сколько лошадиных сил может быть у самолетов, поездов и пароходов.

Airbus A380 располагает четырьмя моторами и где-то 110 000 л.с. «на круг«Первому самолету (братьев Райт — верно), чтобы подняться в воздух, хватило 40 л.с., а теперь давайте сразу к разоблачениям: современные самолеты, располагая сотнями «лошадей», вряд ли даже оторвутся от полосы. Это крохотная Cessna-182 массой в 900 кило может довольствоваться всего 230 л.с., а вот коммерческому Boeing-737 с его 190 посадочными местами (кстати, такой себе средний самолетик по меркам пассажировозов с крыльями) не помешала бы пара тысяч «лошадок». Они у него есть: два турбовентиляторных мотора CFM выдают тягу до 12 тонн силы каждый, что в общей сложности можно назвать 25 000 лошадиными силами на взлете.

Нужны штуки помощнее? Что ж, у дальнемагистрального Boeing 777 есть два двигателя размером с торговый ларек, по 570 000 ньютонов (примерно по 45 000 лошадиных сил) каждый. А самый крутой из «Эйрбасов» — двухэтажный 280-тонный Airbus A380 — располагает четырьмя моторами и где-то 110 000 силами «на круг».

Кстати, эта цифра не так уж далека от той, что выдают шесть моторов Ан-225 — самого большого транспортника в мире. Самолет, способный взять на борт что угодно вплоть до 200-тонной электростанции или космического челнока и поднять это хозяйство на высоту 12 км, «выдает» эквивалент 111 000 лошадиным силам. Как говорится, вот тебе, бабушка.

На флоте (военном или гражданском) все немножечко проще. Чтобы понять и оценить мощность плавсредства (авианосца «Мистраль» или лодочного мотора), необязательно вооружаться калькулятором и учебником по математике и переводить все эти килограммы силы и килоньютоны во что-то привычно-осязамое — как правило, здесь мощность мотора указана именно в «кониках».

Крейсер «Петр Великий» оснащен атомным двигателем мощностью 140 000 л.с.Простой пример — рыбалка. Чтобы поохотиться на карпа с середины озера, вам нужна лодка. Пожалуйста, на выбор подвесные моторы мощностью от 2 до 300 лошадиных сил. Конечно, для более крупной охоты и целой тысячи сил мало. Например, мощность двух газотурбинных установок General Electric американского эсминца Carney класса «Арли Берк» (с управляемыми ракетами), направленного ВВС США в Средиземное море, составляет 108 000 лошадиных сил. Кстати, форсажная мощность уже дежурящего там российского ракетного крейсера «Москва» чуть-чуть ниже — около 90 000 л.с. Зато крейсер «Петр Великий», гордость военного флота России, все же помощнее — 140 000 «лошадей», правда, по большей части атомных.

А что на гражданке? Ну, теплоход «Москва», что курсирует по водным артериям столицы, по мощности сопоставим с горячей Audi RS 3 или самым слабым из Mercedes-Benz Gelandewagen (несмотря на силовую установку из двух танковых V12). Штуки побольше, типа австралийского парома The Cat, располагают тысячами лошадиных сил (у аэродинамического The Cat их 38 000, как у 25 Bugatti Chiron). В классе частных суперъяхт сейчас лидируют штуки в миллиард долларов, но у них редко отыщешь больше 40 тысяч сил. И чтобы пощекотать себе нервы реально большими цифрами, лучшее решение — смотреть в сторону океанских лайнеров. Например, мировой гигант — Oasis of the Seas, оснащенный тремя 1050-литровыми V12 и тремя 1400-литровыми V16, имеет суммарный объем 7 350 литров и суммарную же мощность 136 900 сил. Туше!

Брянский тепловозов ТЭМ18 снабжен четырехтактным дизелем мощностью как у Bugatti Veyron Grand Sport VitesseЖелезные дороги — мир больших цифр в плане расстояний, но никак не мощности. Верно? А если вспомнить типичный прогон товарного состава через переезд, когда в ожидании проезда десятков составов успеваешь выспаться? То-то же. Причем, что удивительно: на то чтобы тягать почти сотню вагонов угля, нефтепродуктов, тачек и прочей почты, хватает усилий двух-четырех тепло- или электровозов. Какая мощность у этих силачей?

Ну, пожалуй, самый известный и узнаваемый из тепловозов — маневровый (читай, для работы на небольших расстояниях) брянский ТЭМ18. Он снабжен четырехтактным дизелем и обладает мощностью целого Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse — солидными 1 200 лошадиными силами. Правда, скорость у «восемнадцатого» никакие не 400 км/ч, а жестко конструкционная «сотка». Впрочем, и она для 126-тонной махины — почти что достижение.

6 000 «лошадей» — цифры поинтереснее. Примерно столько выдают два дизеля двухсекционного магистрального 2ТЭ10В — как правило, именно этот тепловоз можно встретить во главе длинного товарного состава из цистерн, платформ и хопперов. Что касается новинок, то, к примеру, часовая мощность новенького электровоза 2ЭС10 «Гранит» (с возможной нагрузкой в 7 000 тонн) составляет 8 800 кВт, что эквивалентно 12 000 привычным нам лошадиным силам. А знаменитый «Сапсан» (или Siemens Velaro), курсирующий из Москвы в Питер и Нижний Новгород и способный разгоняться до 250 и даже 300 км/ч, имеет выходную мощность в 8 000 кВт — условно говоря, как у двух электричек, ездящих от Казанского вокзала.

Если споры о мощности зашли так далеко, то лучше сразу забыть про десятки, сотни и даже тысячи лошадиных сил. В сфере, построенной на желании преодолеть притяжение Земли, такие вещи как чип-тюнинг или расточка блока ради лишних 10 л.с. — все равно что пшик. Еще в 1960-е годы (полвека назад, на секундочку) часто произносимой фразой в мире ракетостроения была — приготовьтесь! — «расчетные 20 миллионов лошадиных сил». Съели?! Ракета «Протон» с ее 900 тонн тяги — 60 миллионов «лошадей». «Сатурн-5» — 3 000 тонн тяги и 200 миллионов «лошадей». И плевать на то, что эти «лошади», по сути, мало что говорят о характеристиках ракеты. Цифры — просто космос.

200 млн лошадей.. почему-то задумался об ОСАГО и транспортном налоге

Эм. А нафига вычислять мощность двигателей, которым куда важнее тяга, чем «лошади»?

Несколько раз проскочило выражение «на круг». Зачем оно здесь? Что значит «сколько-то л.с. «на круг»?

«Табор уходит в небо»

Ахуеть 20 миллионов чтоб поднять пару тонн на орбиту, гравитация на наше планети все же большая. Какие тогда нужны мощности чтобы полноценно выйти в космос?

Экскурсия по заводу «Кузнецов», где собирают двигатели для ракеты «Союз» в Самаре

Продолжаю цикл статей, посвященных реактивным двигателям Р-107 / Р-108. На этот раз отправимся в Самару на завод «Кузнецов», чтобы посмотреть на сборку этих двигателей, которые уже более 60 лет устанавливаются на ракеты-носители «Восток» и «Союз».

Сегодня о славном историческом прошлом напоминает бюст Фрунзе, который стоит перед главной проходной.

Из-за статуса секретности на территории завода ничего снимать нельзя, поэтому мило терпим пока едем к цеху №4.

В этом цехе располагается сборочное производство двигателей для ракет. Космическая страница в истории предприятия началась в конце 1957 года. Постановлением ЦК КПСС и Совета министров СССР предприятию предписывалось в течении одного года реконструировать производство и освоить принципиально новый вид техники – жидкостные ракетные двигатели (ЖРД) для 1-й и 2-й ступеней межконтинентальной баллистической ракеты Р-7 ОКБ С.П. Королева. С тех пор в цехе №4 ежегодно выпускают несколько сотен двигателей.

До сборочного цеха ведёт длинный коридор, на стенах которого висят портреты всех советских и российских космонавтов.

Многие из них посещали этот сборочный цех, чтобы своими глазами посмотреть на процесс производства.

Открываем дверь и оказывается в огромном цеху

Это крыльцо стало импровизированной трибуной для первого космонавта Юрия Гагарина, который в 1963 году выступал на митинге, посвящённом своему полету и возвращению на Землю.

Проводить в этом месте рабочие совещания стало доброй традицией в наши дни.

Импровизированная сцена украшена детскими рисунками. Приятно видеть интерес к космической отрасли у подрастающего поколения

Раньше мне удалось побывать на нескольких автомобильных заводах. Там процесс сборки всегда сопровождается монотонным шумом и суетой. Двигатели для ракет рождаются совсем в другой атмосфере полного спокойствия и умиротворения.

В сборочном цехе мы сначала знакомимся со всей линейкой двигателей, которые создают на заводе.

Двигатели РД-107А/РД-108А. Их серийное производство началось в конце 1957 года. Двигатели используются для I и II ступеней ракеты-носителя. Именно этот двигатель помог Юрию Гагарину 12 апреля покорить космос.

Двигатель НК-33, знаком многим по «лунной программе». Разработка НК-33 началась в 1959 году сначала для межконтинентальной баллистической ракеты ГР-1, а со второй половины 60-х годов для «лунной» ракеты Н-1. Однако в 1974 году их производство было прекращено из-за сворачивания «лунной программы». Реальное применение двигатель НК-33 получил в 2013 году. В период с 2013-2014 годов состоялось четыре старта американской ракеты-носителя «Антарес» с двигателем НК-33 в составе первой ступени. Двигатели НК-33 сегодня используются в работе отечественной легкой ракеты-носителя «Союз-2-1в». Уже состоялось 6 пусков этой ракеты.

Помимо двигателей на этом участке можно познакомиться с другими важными узлами и агрегатами, которыми двигатель комплектуется.

Участок пайки и сборки

Двигатель имеет сложную систему электропроводки, поэтому специально для этих целей выделен специальный участок пайки, а затем сборки проводов.

Подсборка узлов и агрегатов

Узлы и агрегаты двигателя собираются рабочими вручную на специально отведенном участке.

На предприятии внедрено «Бережливое производство». Все строго на своих местах. Везде используется знакомое из автомобильной отрасли цветовое обозначение, где по зеленому цвету ходить можно, а по красному строго запрещается.

Единственное, что бросается в глаза – это отсутствие бирочной системы на таре. Это объясняется тем, что все детали производства находится здесь под строгим секретом – поэтому логисты работают по своей зашифрованной логике.

Штатив для возгорания

Следующая деталь впечатлит многих. С первого взгляда трудно понять, что лежит на столе. Эти загадочные зеленые детали – один из важных элементов в двигателе без которой он не заведется. Речь идет о штативе для возгорания. Эту деталь придумали еще во времена Королева и по-прежнему активно используют. Достойный аналог еще не придуман. Важный компонент штатива – основание из сосны, которая отбирается в Тайге по самым высоким требованиям.

Штатив служит зажигалкой для воспламенения топливной смеси. При запуске он полностью сгорает.

Установка рамы и турбонасоса

На соседнем участке стоят камеры сгорания – пожалуй, самые узнаваемые детали двигателя. Именно с их участием будет связан следующий сборочный процесс.

Камеры сгорания устанавливаются в специальную оснастку. Затем камеры отправляются на участок, где к ним присоединяется рама. Чтобы рабочим было комфортно работать – специально для этой операции была сконструирована эстакада.

Далее на установленную раму крепится турбонасос.

После чего устанавливаются другие агрегаты и узлы, прокладываются магистрали и двигатель готов!

Далее двигатель отправляется на испытания, о которых рассказал вчера.

Помимо цеха сборки есть и другие производства, о которых рассказал на своем дзен-канале manikol.

Экскурсия по секретному полигону в Самаре, на котором испытывают двигатели для ракеты-носителя «Союз»

Космическая отрасль находится под строгим контролем государства, а технология производства вот уже много лет держится под грифом секретности.

В юбилейный для отечественный космонавтики 2021 год нам сделали подарок и приоткрыли завесу тайны, разрешив посмотреть на испытания настоящего космического двигателя на территории испытательного комплекса «Винтай» в нескольких десятков километров от Самары

Для начала давайте вспомним куда эти двигатели устанавливаются. Для лучшего визуального представления подойдет музей «Самара Космическая». На фасаде этого здания закреплена ракета-носитель «Союз».

Если встать под ракету, то увидим 5 реактивных двигателей РД-107а / РД-108а, которые собственно помогают запустить ракету в космос.

Двигатели производятся в Самаре на заводе ПАО «ОДК-Кузнецов» ГК «Ростех». Именно на испытание этого «монстра» сегодня мы отправимся.

Перемещаемся на испытательный полигон, на котором с августа 1961 года регулярно проводятся стендовые испытания реактивных двигателей

Проходим на территорию. Из-за статуса секретности – забирают телефоны и все лишнее оборудование.

В первом корпусе расположена лаборатория. Она здесь нужна, чтобы исключить попадание в двигатель некачественного топлива. Здесь производится контроль всех привозных жидкостей. Только после получения ок от лаборатории – все жидкости заливаются в двигатель.

Чтобы полигон бесперебойно функционировал и не зависел от соседних городов, на его территории возведена собственная котельная.

Если для запуска автомобиля достаточно залить бензин, то для подъема ракеты-носителя нужна более сложная формула топлива. Используется сочетание керосина и жидкого кислорода. Ранее полигон сам производил жидкий кислород вот в этом цехе.

По трубам жидкий кислород попадает в серые цистерны. Сегодня в приоритете у компании экологичность и рентабельность, поэтому было решено отказаться от собственного производства.

На территорию предприятия по мере потребности завозится жидкий кислород от стороннего поставщика. Теперь кислород хранится в новом вертикальном накопителе белого цвета. Новое оборудование более безопасно в эксплуатации и энергоэффективно, а пульт управления дает возможность в режиме онлайн наблюдать за процессом и его основными параметрами.

Двигатель очень много весит, поэтому для его транспортировки к испытательному полигону используются специальные рельсы.

Рельсы нестандартные и отличаются от привычных нам железнодорожных

Рельсы нас приводят к монтажному цеху. Именно здесь двигатель проходит финальную подготовку перед испытанием

Многие европейские автомобильные заводы позавидуют чистоте этого цеха

Все двигатели привозят из Самары вот в таком сером саркофаге на железнодорожном составе

Сверху ездит специальный кран, который перемещает двигатель между участками. На участках двигатель заправляют жидкостями, проверяют магистрали и делают финальные доводки.

В конце двигатель грузят на синюю тележку и отправляют по рельсам на вертикальный или наклонный старт.

Здесь испытывают все космические двигатели РД-107А/РД-108А, которые производит завод ПАО «ОДК-Кузнецов» (бывший авиационный завод №24 имени М.В. Фрунзе). Их серийное производство началось в конце 1957 года. Цель – возможное размещение серийного производства главного советского «оружия возмездия», ракеты-носителя Р-7 конструкции Сергея Павловича Королева.

Уже в конце 1957 года была принята программа реорганизации производства завода ввиду необходимости начала серийного производства ракетных двигателей. С этого момента куйбышевское предприятие становится монопольным производителем двигателей I и II ступеней для ракет-носителей, созданных на базе Р-7.

Все отечественные пилотируемые пуски, начиная с полета Юрия Гагарина 12 апреля 1961 года, были обеспечены силовыми установками, изготовленными на самарском предприятии ОДК.

В настоящее время со стапелей предприятия сошло уже свыше 11 тысяч серийных ракетных двигателей.

Практически одновременно с началом производства серийных двигателей, в 1959 опытный завод №276 (ныне ПАО «ОДК-Кузнецов») под руководством генерального конструктора Николая Дмитриевича Кузнецова приступил к созданию других жидкостных ракетных двигателей. Сначала для межконтинентальной баллистической ракеты ГР-1, а со второй половины 60-х годов для «лунной» ракеты Н-1. Двигатели НК-33, НК-43, НК-39 и НК-31, созданные коллективом Кузнецова для «лунной программы» были уникальными и не имели аналогов в мире, однако в 1974 году их производство было прекращено из-за сворачивания «лунной программы».

Реальное применение двигатель НК-33 получил в 2013 году. В период с 2013-2014 годов состоялось четыре старта американской ракеты-носителя «Антарес» с двигателем НК-33 в составе первой ступени. Двигатели НК-33 сегодня используются в работе отечественной легкой ракеты-носителя «Союз-2-1в». Уже состоялось 6 пусков этой ракеты.

На безопасном расстоянии от места испытаний оборудована специальная смотровая площадка для таких гостей, как мы. Отсюда хорошо виден «Наклонный» стенд. Он состоит из установки для двигателя, систем охлаждений и пульта управления.

Как вы думаете, сколько людей управляет этим испытанием? Правильный ответ: один. Один ведущий инженер контролирует весь процесс и является самым главным на площадке. Никто не может оспаривать его действия и вмешиваться в этот процесс.

Под наклоном установлен уже знакомый нам двигатель серии РД

Обязательно вставляем беруши. В этом месте они точно пригодятся!

Звучит три сигнала. После чего включается система охлаждения. Со всех сторон подается вода. Меня уже впечатлил этот фонтан, а ведь впереди еще интереснее!

Хорошо, что нас предупредили о том, что после первого запуска двигателя нужно подождать и не бояться реактивного хлопка через 12 секунд. Вот когда этот хлопок случился я аж вздрогнул. Ничего громче, ничего зрелищнее я еще не видел! Еще было очень жарко, как будто лицом тянешься к углям.

Вместо тысячи слов лучше самому все увидеть в видео ниже:

Испытание двигателя для ракеты «Союз» в Самаре. Эксклюзивные кадры с закрытого полигона

Роскосмос сделал подарок и пустил на территорию закрытого полигона посмотреть на испытания двигателя РД для космической ракеты-носителя «Союз».

По началу кажется, что вид вполне себе обычный, но потом подключается реактивная тяга, от которой становится сильно жарко даже в 1 км от испытаний.

Starship 20 успешно прошёл статические огневые тесты

Теперь мы ожидаем установки двух оставшихся RC и ещё двух RVac. Неизвестно, будет ли проведён единый огневой тест всех 6 двигателей одновременно, или по отдельности RVac и RC.

Без полёта плиток в этот раз также не обошлось. Судя по камерам, несколько плиток [ред: около 6] отлетели от верхней и центральной части S20. По поводу плиток Маск написал, что они ожидали плиткопада при прожиге, и что это не проблема на этапе тестирования.

— Я бы хотел узнать, как вы предотвратили отрыв потока при запуске двигателя оптимизированного для вакуума на уровне моря? Обычно давление на конце вакуумного сопла настолько низкое, что давление окружающего воздуха отделяет пламя от сопла и разрушает двигатель!

— Raptor имеет очень высокое давление в камере, что, в свою очередь, позволяет использовать сопло с большим коэффициентом расширения без отрыва потока при использовании на уровне моря. В настоящее время давление в камере

270 бар, но мы работаем над улучшениями, чтобы получить более 300 бар.

Следите за актуальными новостями в сообществе SpaceX!

Илон Маск о Starlink на самолётах

Как ранее сообщал вице-президент SpaceX Джонатан Хофеллер, компания ведёт переговоры с несколькими авиакомпаниями об использовании своей спутниковой системы Starlink на самолётах во время полёта.

«У нас есть собственный авиационный продукт в разработке, мы уже провели несколько демонстраций и надеемся, что он будет доработан в самом ближайшем будущем», — сказал Хофеллер во время Connected Aviation Intelligence Summit в июне этого года.

«Наша сеть может подключить к сети самолёты, где бы они не находились и обеспечить высокоскоростное соединение с минимальной задержкой, в отличие от геостационарных спутников, которые ограничены как по покрытию, так и по скорости и имеют ощутимую задержку. Пассажиры и клиенты хотят получить лучший доступ к сети, который геостационарные спутники просто не могут предоставить», — сказал он.

Хотя спутники Starlink уже могут обслуживать значительную часть авиационного рынка Хофеллер отметил, что для трансокеанских перелётов потребуются спутники с лазерной связью для покрытия удалённых районов океана.

Следите за актуальными новостями в сообществе SpaceX!

В Перми собрали газогенератор для гигантского авиадвигателя ПД-35

Водород как топливо для авиации. Project Bee. США.1955 год

Предыстория. 1936 год. Эрнст Хейнкель (немецкий авиаконструктор, основатель фирмы Heinkel. 154 разработанных конструкции самолетов, 13 разработанных катапульт, 5 разработанных реактивных самолетов) дает задание Хансу фон Охайну (первый в мире турбореактивный самолет He 178 с двигателем HeS 3 фон Охайна. ) разработать турбореактивный двигатель.

В 1937 году фон Охайн обнаружил, что его экспериментальный турбореактивный двигатель хорошо работает на газообразном водороде.

В 50х годах прошлого века ВВС США заинтересовались использованием водорода в качестве топлива для своих новых и перспективных самолетов.

Поскольку в NACA водородом в качестве топлива активно занимался зам.директора Эйб Сильверстайн, и были проведены все теоретические расчеты и лабораторные исследования, а так же были уже продуманы способы практических испытаний, интересы ВВС США и NACA и взгляды на перспективность водорода как горючего для авиационных двигателей совпадали почти идеально.

NACA в то время считало, что для полета на сверх. высотах (выше 20 км) водород является практически идеальным горючим для самолета. И это нужно было проверить на практике.

Соглашение с NACA было достигнуто в декабре 1955 года, проект был засекречен и получил название Project Bee. Руководителем проекта был назначен зам.директор Эйб Сильверстайн.

Для проекта был выбран двухмоторный бомбардировщик B-57B с турбореактивными двигателями Curtiss Wright J-65.

Основной план состоял в том, чтобы оборудовать самолет водородной топливной системой, независимой от его штатной топливной системы, и модифицировать один двигатель для работы на водороде, а также на обычном топливе, которым был JP-4 (керосин). Самолет должен был взлетать и набирать высоту на штатном топливе.

После достижения горизонтального полета на высоте около 16400 метров топливо одного двигателя должно было быть переключено с JP-4 на водород. (Почти так же было сделано через 30 лет в Ту-155, только в Ту-155 на водород переключали один двигатель из трех, и не штатный а специально разработанный).

Когда эксперимент с водородом будет завершен, поток топлива будет переключен обратно на JP-4, и самолет вернется на базу в нормальных условиях эксплуатации.

Полеты выполнялись летчиками-испытателями лаборатории во главе с Уильямом В. (Эб) Гофом-младшим, четвертым пилотом ВМС, получившим квалификацию вертолетчика, и тридцатым пилотом реактивных самолетов; он присоединился к NACA в качестве летчика-испытателя после войны. К началу мая Гоф проверил B-57 на заводе Glenn L. Martin в Балтиморе, и ВВС переправили B-57 в Кливленд для экспериментов.

ВВС предоставили мобильное оборудование для сжижения водорода и резервуары из программы водородной бомбы. Гленн Хеннингс получил оборудование в хорошем рабочем состоянии и вскоре начал производить жидкий водород для различных лабораторных нужд.

В первой половине 1956 года в рамках другой программы ВВС подписали контракт на строительство в Пейнсвилле, штат Огайо, завода по сжижению водорода производительностью 680 кг в день. Когда этот завод начал производство в конце 1956 года, он обеспечивал все потребности Льюиса в водороде.

Параллельно с разработкой летной системы для подачи и управления водородом в двигатель был проведен ряд экспериментов с одиночными ТРД и полномасштабными двигателями, использующими газообразный водород в качестве топлива. Характеристики двигателя были высокими и нечувствительными к начальной температуре водорода.

В других исследованиях водород в камере сгорания размерами 2/3 длины стандартной, превзошел JP-4 и также работал на высоте 26000, т.е. работал на 6000 метров выше предела для JP-4. Это означало, что на водороде был возможен более короткий двигатель с существенной экономией массы.

В другом исследовании группа под руководством Уильяма А. Флеминга сравнила высотные характеристики двух турбореактивных двигателей, один на водороде, а другой JP-4. Двигатели были одноступенчатыми, осевые, развивали тягу 33-45 килоньютон (7500-10000 фунтов).

Сильверстайн хотел тщательно проверить двигатель и систему управления, используя как JP-4, так и водородное топливо в высотной аэродинамической трубе перед попыткой полета. Это было выполнено Гарольдом Р. Кауфманом и его сотрудниками, в том числе летчиком-испытателем Альгранти.

Водородная система состояла из топливного бака с крылом на конце крыла из нержавеющей стали, теплообменника, в котором проходил воздух для испарения жидкого водорода, и регулятора для управления потоком водорода в двигатель. Турбореактивный двигатель J-65 был модифицирован за счет добавления водородного коллектора и инжекторных трубок. Модификация не меняла штатную топливную систему двигателя на JP-4.

Кауфман сообщил, что для JP-4 максимальная высота стабильного горения составляла около 20000 метров, а затухание пламени произошло на высоте 23000 метров. Наоборот, водород оставался стабильным на пределе возможностей установки на высоте 27000 метров при номинальной скорости и температуре полета. Тяга была на 2–4 процента выше, а удельный расход топлива на 60–70 процентов ниже, чем у топлива JP-4.25

В ходе имитационных летных испытаний было выполнено 38 переходов с топлива JP-4 на водород. Более трех четвертей из них были удовлетворительными. У других были некоторые вариации оборотов двигателя, но они были настолько малы и непродолжительны, что инженеры полагали, что это не окажет отрицательного влияния на летно-технические характеристики самолета. Эти удовлетворительные результаты в барокамере открыли путь для испытаний водородной системы на B-57.

Бак с водородным топливом на левом крыле самолета имел длину 6,2 метра и объем 1,7 куб.

Бак из нержавеющей стали был рассчитан на давление 3,4 атмосферы и изолирован 5-сантиметровым слоем пенопласта, покрытого алюминиевой фольгой и заключенного в покрытие из стекловолокна. На противоположном крыле находился запас гелия, состоящий из 24 сфер из стекловолокна, заряженных до 200 атмосфер.

Гелий использовался для повышения давления в резервуаре с водородом и для продувки. Теплообменник для испарения жидкого водорода, регулятор потока и коллектор для подачи газообразного водорода в двигатель составляли остальную часть водородной системы.

С приближением Рождества 1956 года пилоты Гоф и Альгранти совершили серию проверочных полетов без водорода.

Настало время проверить, будет ли это работать, и будет ли работать вообще.

-А теперь со всем этим хламом мы попробуем взлететь. наверное думали пилоты и конструкторы 🙂

23 декабря 1956 года

Симпкинсон произвел последнюю проверку приборов, и B-57 был заправлен JP-4.

В бак законцовки крыла было загружено 94 килограмма жидкого водорода.

Закончив все приготовления, Гоф начал рулить. Его сопровождал «преследующий» самолет ВВС, оснащенный фотоаппаратом.

Когда B-57 занял позицию для взлета, Альгранти поддерживал давление в баке с жидким водородом. При закрытом вентиляционном клапане испарение небольшого количества водорода вызвало повышение давления в газовой полости над жидким водородом.

Испарение было вызвано утечкой тепла через изоляцию, что неизбежно при практической установке.

Из наземных испытаний Альгранти знал, что давление вырастет с 1 до 3,5 атмосфер примерно за пять минут, и ему пришлось вручную выпустить воздух из резервуара, когда давление начало подниматься выше 3,5 атмосфер.

Во время руления он заметил, что скорость нарастания давления значительно ниже, чем при наземных испытаниях; записи прибора показали, что всплеск и перемешивание водорода во время руления замедлили рост давления в два раза. Во время взлета давление в баллоне резко упало от всплесков в баке. Однако после того, как он поднялся в воздух, всплески прекратились, и давление начало расти примерно с той же скоростью, что и при стационарных испытаниях.

Это явление было вызвано температурными градиентами и стратификацией жидкого водорода и его паров и позже стало предметом детального исследования.

Взлет и набор высоты до крейсерской высоты 15 200 метров заняли почти час, и за это время Альгранти 8 раз вентилировал бак, чтобы давление оставалось в пределах нормы. Это привело к потере около 16 процентов водорода.

По сигналу Альгранти перешел с JP-4 на водород.

Двигатель реагировал превышением скорости и сильной вибрацией.

Пораженные пилоты быстро отключили его, прочистили трубопроводы и слили жидкий водород в бак крыла. На B-57 было сложно летать на одном двигателе, но подготовка Гофа учитывала это обстоятельство. Эксперимент проводился над озером Эри, и погода испортилась. Гоф попросил самолет, идущий за ним, вернутся, но пилот решил сопровождать его обратно в аэропорт Кливленда. Они приземлились бок о бок на взлетно-посадочных полосах под небольшим дождем.

Хотя первый полет был неудачным для работы двигателя на водороде в течение длительного периода, он успешно продемонстрировал, что с водородом можно безопасно обращаться.

Кроме того, были получены данные о явлении термического расслоения водорода в резервуарах.

Второй полет также был успешным лишь частично. Переход с JP-4 на водород прошел успешно, но недостаточный поток водорода помешал удовлетворительной работе двигателя на высоких оборотах. И снова основная часть водорода была сброшена без происшествий. Слив водорода за борт занял менее 3 минут, при этом водород образовал плотный шлейф, который исчезал примерно в 6 метрах от бака.

Конструкторы морщили лбы, инженеры сыпали идеями. Нормально. Машинка учится летать, допиливаем и снова пробуем.

13 февраля 1957 года был совершен первый из трех успешных полетов, и топливная система заработала исправно.

Переход на водород производился в два этапа.

Сначала продували водородные линии, затем двигатель работал на JP-4 и газообразном водороде одновременно. После двух минут работы со смесью Альгранти переключился на только водород. Переход был относительно плавным, заметного изменение частоты вращения двигателя или температуры выхлопной трубы не наблюдалось.

Двигатель проработал около 20 минут на водороде. Пилоты обнаружили, что двигатель хорошо реагирует на изменение положения дроссельной заслонки при использовании водорода. Когда запас почти иссяк, скорость начала падать. Когда это стало очевидным, Альгранти снова переключился на JP-4, и двигатель плавно разогнался до своей рабочей скорости. Двигатель, сжигающий водород, оставлял плотный и устойчивый след конденсации, в то время как другой двигатель, работавший на JP-4, не оставлял следов.

26 апреля Сильверстайн провел специальную конференцию, чтобы сообщить о том, что выявил проект Bee в практике и теории использовании водорода в полете.

175 участников заслушали 7 докладов 19-ти членов команды проекта. Они касались потребления водорода, проблем с заправкой, заправки самолетов, топливной системы самолета и летных экспериментов. Результаты также были представлены в серии отчетов об исследованиях, опубликованных позже.

Первая серия полетов водородного B-57 была выполнена с системой наддувом гелием, чтобы направить жидкий водород из бака на законцовке крыла в двигатели.

Для этого требовался достаточно тяжелый бак.

Позже был разработан водородный насос, который позволил уменьшить вес бака, что более чем компенсировало вес насоса. Арнольд Бирман и Роберт Коль разработали пятицилиндровый поршневой насос, приводимый в действие гидравлическим двигателем, для установки в баке с жидким водородом на законцовке крыла.

Летные эксперименты с насосом продлены до 1959 года. Было совершено три успешных полета. Хотя скорость насоса и давление нагнетания менялись, регулятор водорода поддерживал постоянную скорость двигателя во время работы с водородом. Все переходы с JP-4 на водород, сжигание водорода и переход обратно на JP-4 были выполнены без происшествий.

Возможность использования жидкого водорода в полете была с блеском продемонстрирована.

Источник