какие двигатели ставят на ягуар
Jaguar XJ X351 с пробегом: текущий редуктор и слишком горячие моторы
Сразу спойлер: этот Ягуар практически не страдает от проблем с электрикой, характерных для британских машин рубежа веков. Из первой части мы уже выяснили, что машина естественным образом не корродирует, при этом хорошо покрашена, имеет отличную в плане ездовых характеристик и надежности подвеску… Подкачали разве что тормоза. Здесь рассмотрим типичные проблемы трансмиссии и моторов.
Трансмиссия
Коробки, разумеется, строго автоматические, до осени 2012 года это были шестиступенчатые АКП серии 6НР, а после – восьмиступенчатые 8НР. Тогда же, в конце 12-го, появились полноприводные версии, впервые в истории XJ, приче м привод на переднюю ось сочетался только с компрессорным V6 3,0.
Проблемным считается редуктор – он довольно быстро начинает течь. Сапун механизма забивается, масло давит через сальники и затягивает под них грязь. Износ сальников, а затем и контактных поверхностей валов понемногу снижают уровень масла в картере. Подробно о проблемах редуктора мы писали в материале про XF.
У полноприводных версий раздаточная коробка производства Magna, как у xDrive на BMW тех же лет. И проблемы точно такие же, как на баварских авто: износ шлицов переднего кардана, механизма включения блокировки из-за износа червяка, подклинивание кулачкового механизма сжатия фрикционов, а следом и самих фрикционов. Ну и износ подшипников при больших пробегах и редкой замене масла. Коробка вообще очень чувствительна к его уровню и чистоте. Масла прекрасно подходят баварские. Оригинальное ягуаровские ценой в 5 100 рублей за литр – это для дилеров и шикующих эстетов.
АКП до конца 2012 года – серии 6HP28 на всех версиях, кроме компрессорных 5,0, тем полагалась более продвинутая 6HP32 с усиленным ГДТ и планетарками. Это не самая удачная конструкция, но она уже неоднократно встречалась в обзорах, посмотрите хотя бы материал по «родичу» Jaguar XF. При тщательном обслуживании, регулярной замене масла, снижении рабочей температуры коробка прослужит свои 200+, но в ремонте она недешева и хлопотна. Осложняется все очень странной системой охлаждения АКП, подробнее о ней можно прочитать чуть ниже, в описании моторов, поскольку она тесно завязана на систему охлаждения двигателя.
Облегчение механической части у ZF 8HP, пожалуй, самое неоднозначное улучшение. Широкое применение легких алюминиевых корпусов барабанов, планетарных передач и сборок приводит не только к усложнению процесса сборки-разборки (и, соответственно,к сокращению количества сервисов, которые могут квалифицированно отремонтировать эту АКП), но и к повышенному износу самих планетарных передач – они хуже переносят пиковые нагрузки.
Страдают в основном оси сателлитов и шлицы фрикционов и валов пакетов E/D, они наиболее нагружены. Часто износ заметен по «троллейбусному» вою – в зависимости от стиля езды и эксплуатации это может начаться и на 120, и на 200 тысячах. Если игнорировать вой, то разрушение любого из сателлитов отправит кучу обломков прямо в сердце механики АКП, после чего менять придется уже все.
Более надежный маслонасос, устраненные проблемы с внешними течами, снижение загрязнения масла и более удачный терморежим ZF 8HP по сравнению с той же 6HP позволяют при аккуратной эксплуатации заметно увеличить пробег до серьезных ремонтов. Рекомендации давно известны: более частая замена масла и поменьше гонок.
Если уже слышен небольшой шум, пробег более 100 тысяч, а ездить на машине вы планируете еще долго, разумно будет сделать плановый ремонт с заменой накладок блокировки гидротрансформатора и проверкой состояния планетарных передач. В этом случае есть шанс потратить 100-120 тысяч рублей вместо 300-350, когда коробка уже развалится.
Чтобы перед разборкой АКП быть точно уверенным, что это не будет проделано зря, имеет смысл сделать полную диагностику сканером, благо современные коробки ZF отлично «читаются». Смотреть нужно время наполнения и давления. Поскольку мехатроник в процессе эксплуатации постоянно подсчитывает минимальное необходимое давление и время задержки, то можно понять состояние агрегата, исходя из этих параметров. Главное, чтобы их не сбросили прямо перед диагностикой, так что прокатитесь сначала, проверьте, хорошо ли себя ведет коробка. Малейшие толчки недопустимы, они говорят о том, что диапазон регулирования превышен. Просто жесткие переключения вполне возможны, но без ударов, задержек и «пробуксовок».
Моторы
Самый популярный мотор на XJ – это 3-литровый компрессорный V6 серии AJ126. Он относится к серии AJ третьего поколения, в которое входят и пятилитровые V8 AJ133. По сути, различаются они числом цилиндров. Уникальность конструкции в том, что по длине блок V8 и V6 одинаковые, а у «шестерок» на коленвале просто нет последних двух шеек, и стоит одинокий противовес. На месте последних цилиндров в блоке просто полость системы охлаждения, а у V8 там еще по одному цилиндру на сторону.
Блок цилиндров алюминиевый, привод ГРМ цепями, электрические фазорегуляторы, впрыск непосредственный, а еще сверху располагается модуль компрессора с жидкостным интеркулером. Конструкция крепкая, но не без нюансов.
Система управления «заточена» на создание сочного звука, хорошей динамики и минимального расхода топлива. Море тяги, перегазовки, хлопки в выхлопе – и при этом всего 15 литров на 100 км в городском цикле у 3-литрового мотора и 18 литров у 5-литрового.
Разумеется, достигается это не с помощью волшебства, а напряженной работой мотора на грани разумного, с повышенной температурой и детонацией в ряде режимов. Даже если не горит никаких ошибок, вы должны понимать, что от «прострелов» уже тысячам к 100 может развалиться катализатор, а в наиболее запущенных случаях могут прогореть прокладки ГБЦ и не только. Заправлять ягуаровские моторы 95-м бензином при активной езде просто нельзя. Аи-98 для них обязателен, а еще лучше поискать «сотый».
Вторая большая проблема, помимо агрессивных настроек блока управления, это система охлаждения. Что особенно критично, учитывая плотность компоновки под капотом. Трубопроводы для антифриза здесь сложной формы – это пластиковые жесткие патрубки на переходных кольцах, да еще и на быстросъемных креплениях, потому что к хомутам было бы просто не подобраться. А поскольку англичане еще и склонны к экономии, то до 2017 года все патрубки были клееными из двух частей. Не внутренней и наружной, а верхней и нижней. И разумеется, их рвало по шву буквально через два-три года эксплуатации.
С возрастом уплотнительные резиновые кольца в блоке цилиндров и соединительных алюминиевых проставках проседают, и мотор начинает понемногу травить антифриз на соединениях. Подобраться к нижним патрубкам и деталям в развале блока откровенно сложно – придется снимать весь впуск с интеркулером и нагнетателем. Защелки между разными патрубками тоже обламываются, причем надежного способа соединить их еще не придумано. Конечно, при колхозном ремонте особенно не парятся, густо мажут герметиком и загоняют шуруп прямо через пластик в алюминий проставки, а на соединении с блоком просто ставят клеевой герметик.
Отдельная беда – это течи помпы: оригинальная начинает люфтить уже тысячам к 40 и требует замены к 50.
Термостаты тоже стоит менять регулярно, особенно термостат системы охлаждения АКП. Она тут с теплообменником, но антифриз туда поступает через дополнительный боковой радиатор и дополнительный термостат, который в зависимости от температуры либо направляет в теплообменник теплый антифриз непрогретого мотора, либо холодный из допрадиатора. Соответственно, выход из строя этого термостата убивает АКП и не дает прогреваться мотору.
Что делать с охлаждением? Регулярно проверять уровень антифриза и следить за течами, своевременно устраняя их. Также стоит контролировать состояние радиаторов и как минимум ежегодно промывать их.
Ресурс тонких пластинчатых цепей ГРМ колеблется от 100 до 150 тысяч. Замена недешевая, легко потянет на 150 тысяч рублей, поскольку обязательно нужно менять очень слабые успокоители, а это исключает замену цепей протяжкой. На машинах 2016 года уже стоит успокоитель и натяжитель нового образца, что обычно означает, что цепи будут ходить дольше. Во всяком случае, довольно много машин уже прошли критическую отметку, а цепи не звенят и не рвутся, хотя многие рекомендуют менять цепи, не дожидаясь проблем. Обычно при замене цепей выявляют кучу патрубков системы охлаждения под замену, а заодно – износ привода компрессора.
Компрессор Eaton сам по себе весьма и весьма надежен, подшипники начинают подвывать только при пробегах 300+, но вот демпферная втулка привода и ее пружина успешно задирают хвостовик вала. Износ выражается в сильном стуке при работе. Обычно достаточно заменить втулку и пружину на тюнинговую силиконовую втулку, но дилер обычно настаивает на замене компрессора в сборе, в лучшем случае – на замене ремкомплекта хвостовика, что стоит уже не 5 тысяч, а «всего» 40. Поцарапаный вал работает ничем не хуже, чем непоцарапаный, во всяком случае, не стучащие компрессоры имеют точно такой же износ. При установке тюнинговых шкивов меньшего диаметра для повышения давления наддува шансы на выход из строя втулки увеличиваются. Добавляет проблем слабый промежуточный ролик натяжителя сервисного ремня, он требует регулярного контроля.
Опоры двигателя и АКП гидравлические, и все моторы их благополучно рвут. Часто именно опоры мотора повинны в посторонних звуках в салоне. Цена, как обычно, высокая, по 18-25 тысяч рублей за опору.
Течи двигателя по переднему и заднему сальнику – еще одна дорогая проблема. Причина в высоких температурах и загрязнениях системы вентиляции картера. Сами сальники недорогие, а вот работа объективно недешева из-за уже упомянутой плотности компоновки.
Звук топливных насосов высокого давления, которые тут расположены на картере блока внизу справа и приводятся от цепи привода балансира и маслонасоса, тоже часто пугает. Они начинают стучать, успешно имитируя стук вкладыша коленвала. Хорошо, что ТНВД можно отключать по отдельности для диагностики, это упрощает поиск неисправного устройства.
Еще почти всех владельцев достают поломками пластиковые патрубки впуска, по которым воздух от воздушных фильтров поступает в дроссель. Ломаются отводы под перепускной клапан компрессора и вакуумные магистрали и вентиляция. Мелкие трещины и подсосы не так страшны для мотора с чугунной гильзой, но ресурс снижают, да и качество работы мотора из-за неучтенного воздуха тоже сильно падает.
Про родственные моторы – 3-литровый атмосферник, а также 5-литровые V8 в атмосферном и наддувном исполнении – в целом можно сказать все то же самое.
Про дизельный двигатель 3,0 подробно рассказано в материале про XF 1-го поколения. Jaguar называет его AJ-V6D, но на самом деле это мотор PSA DT20C, и он широко распространен на внедорожниках Land Rover. На достаточно тяжелом (1800 кг) XJ этот мотор в самых мощных версиях выглядит уместнее, чем на XF.
Маслонасос и вкладыши коленвала нужно менять, не дожидаясь стуков, а масло лить лучше 5W50 или даже 10W60, если эксплуатация активная. Впрочем, к качественным минеральным маслам 15W50 или 20W50 мотор тоже относится хорошо при условии их частой замены.
При покупке Икс Джея с дизелем обязательно замерьте манометром давление масла после прогрева до рабочей температуры: на холостых должно быть не меньше 1,2кг*см2, а на 2000 об/мин – не менее 2,2, даже если масло очень жидкое, 0W20. Обязательно посмотрите, нет ли следов побежалости на распредвалах, что говорит об их перегреве и масляном голодании ГБЦ, и нет ли течей крышек ГБЦ и впуска. И оцените звук мотора: исправный работает мягко, а вот жесткая работа говорит о проблемах с давлением, износе или упорном использовании неподходящих масел.
Ошибка «вода в топливе», если вы не заправлялись недавно, обычно говорит о том, что просто нужно заменить датчик содержания воды в топливе, он стоит под топливным фильтром. Это куда дешевле (всего 4 500 рублей), чем мыть топливную систему и сливать весь запас солярки.
Моторы EcoBoost 2,0 – это старые-добрые моторы Mazda L, которые нагрузили турбонаддувом и непосредственным впрыском. Дешевая и максимально нагруженная конструкция потеряла запас прочности, но мощность более чем достаточная даже для очень тяжелой машины. Жаль, полный ресурс моторы редко могут выработать, поломки обычно связаны с детонацией и перегрузкой вкладышей коленвала. А причин может быть достаточно много, от неудачного топливного насоса низкого давления до грязных радиаторов и перепробега маловязкого масла.
Дешевый ремонт для мотора 2,0 позволяет не особенно переживать из-за надежности. Фактически капремонт этого двигателя стоит меньше, чем замена ГРМ на AJ136/133. Поэтому даже если двигатель выдержит всего полторы сотни тысяч пробега, то катастрофой для владельца XJ это не станет.
Брать или не брать?
Сравнивая XJ с немецкими и японскими премиальными машинами, язык не повернется назвать его менее надежным. Да, как V6, так и V8 требуют вложений, но для премиума это нормально. Выбирая между дорестайлом и рестайлом, последнее более предпочтительно – машины свежее, а 8-ступенчатая коробка в целом пожалуй даже лучше 6-ступенчатой. Если у вас достаточно денег на регулярный превентивный ремонт, и вы нашли сервис, который готов обслуживать агрегаты, а не ждать, пока они развалятся для последующего развода вас на замену в сборе, можете рассчитывать на долгую и счастливую совместную жизнь.
Jaguar XF I с пробегом: порочный союз неудачной АКП, слабого редуктора и мощных моторов
В первой части обзора проблем бэушных XF мы выделили две основные неприятности: плохой антикор днища и слабо продуманную защиту блока предохранителей от влаги. Увы, но этим перечень бед не исчерпывается. Ягуаровцы выбрали явно не того поставщика АКП и добавили проблем плохой системой ее охлаждения и недостаточной выносливостью заднего редуктора. Всё это вдвойне обидно на фоне того, что набор двигателей получился как раз весьма удачным.
Трансмиссия
Jaguar XF в этом поколении – машина не только заднеприводная: для полноценной конкуренции с немецкими авто пришлось внедрять и полноприводный вариант трансмиссии. Но поскольку джентльмены предпочитают простоту, то полный привод появился только после рестайлинга и только на версии XF с трехлитровым компрессорным мотором. Поэтому основная масса машин имеют обычную классическую компоновку, а на полноприводные версии приходится примерно 10% популяции кошачьих.
Хотелось бы сказать, что по механике у машин проблем нет, но это явно не так. Задний редуктор у всех версий – ахиллесова пята. Течи масла через сальники приводов стали даже поводом для одной из отзывных кампаний. Машины, на которых задний редуктор поменяли по гарантии, страдают течами при пробегах за сотню тысяч, ну а те, кто проигнорировал предписания или не знал о них, с изрядной долей вероятности упустили уровень масла в редукторе, а он этого не переносит.
Любое понижение уровня заканчивается перегревом и выбросом масла, и если вовремя не остановиться, то и смертью главной пары. Корпус редуктора основательный, чугунный и крепкий, зато подшипники довольно слабые, а основная проблема – в качестве сальников и маленьком отверстии сапуна. Он очень быстро забивается масляной грязью и перестает работать, в результате масло начинает давить через сальники. На них скапливается пыль, сальники умирают, и масло заканчивается.
Если задний бампер в масле, значит, на машине любят погонять, а редуктор уже масла не имеет. Впрочем, многие его подливают регулярно, но ремонтировать агрегат не спешат – это, как вы понимаете, временная мера. Хорошо, что наиболее мощным версиям машины с компрессорными V8 полагается другой редуктор, там проблемы с течами нет.
Еще одна небольшая неприятность – неудачный пыльник наружного ШРУС: его внешняя часть легко теряет смазку. После сотни тысяч пробега нужно не забывать проверять их на предмет замасливания, а лучше сразу махнуть смазку и заменить ленту хомута, ибо оригинальный ржавеет и ослабляется.
Раздаточная коробка на полноприводных версиях – производства Magna, она почти такая же, как на машинах BMW с xDrive первых выпусков. И проблемы здесь, в общем-то, те же: износ шестерен редуктора привода блокировки, износ самих фрикционов, подклинивание шарикового кулачкового механизма, износ подшипников и даже шлицов переднего кардана.
Цепи у такой раздатки нет, используется схема с промежуточной шестерней. В целом это достаточно надежный агрегат. При аккуратном использовании и замене масла хотя бы раз в 50 тысяч километров он не ломается тысяч до 200 пробега. Разумеется, нужно использовать правильное масло: если оригинальное ценой от 4 600 рублей за литр кажется вам слишком дорогим, есть еще совместимые с раздаткой от BMW масла.
Что же касается коробки передач, то Jaguar использовал только АКП ZF серий 6HP26 и 6HP28, а топам полагалась 6HP32. И лишь с моторами 2,0 на поздних машинах появилась АКП новой серии ZF 8HP45. Причем англичане ставили старую 26-ю коробку до самого конца 2011 года, и лишь машины 2012 модельного года получили обновленную 28-ю, которая является ее улучшенным вариантом с уже побежденными многочисленными «детскими болезнями».
О трансмиссиях серии ZF 6HP26 мы уже писали многократно (например, в обзоре BMW X3 E83 – это не самая удачная коробка. Пожалуй, среди шестиступенчатых хуже получились только коробки GM/Ford 6Tхх серии, описанной подробно в обзоре Opel Astra J.
Сначала – чуть-чуть о прогрессивности конструкции. Гидравлическая схема выполнена максимально экономичной, электроника с помощью адаптивного алгоритма постоянно проверяет, какого рабочего давления достаточно для работы пакета сцеплений или тормоза, а время срабатывания всех исполнительных механизмов задается в основном с помощью линейных соленоидов. Миниатюрные гидроаккумуляторы служат лишь для сглаживания основных скачков давления, а не для формирования правильного рабочего импульса исполнительного механизма. Разумеется, блокировка гидротрансформатора тут регулируемая и выполняется с первой передачи. Ну а поскольку электроники много, и она должна работать буквально постоянно «на грани», то блок управления перенесли внутрь гидроблока, получив таким образом «мехатроник». Стоит ли удивляться тому, что в плане надёжности получилось примерно на 2,5 из 5?
Проблема с износом муфты блокировки гидротрансформатора (ГДТ) и быстрым загрязнением масла лежит на поверхности, такое агрессивное использование блокировки просто обязано загрязнять масло. Тем более, что для повышения качества работы трансмиссии ГДТ полностью блокируется редко, для снижения вибраций и шумов он немного проскальзывает постоянно, поставляя в масло пыль. Для точной настройки работы блокировки даже есть внешний порт для подключения манометра, но мало кто им пользуется. И, конечно же, при небольших отклонениях по давлению проскальзывание ГДТ становится далеким от расчетного, что вызывает или повышенный износ накладок и загрязнение масла, или жесткую работу АКП.
В результате сложному гидроблоку и насосу приходится плохо. А регламент обслуживания АКП составлен так, чтобы коробка точно умерла к ста тысячам. Первую замену только рекомендуют сделать на 80 тысячах пробега, что катастрофически поздно. На практике, чтобы продлить срок эксплуатации АКП, масло нужно менять в крайнем случае каждые 40 тысяч пробега, а лучше – на каждом втором ТО.
Но частая замена масла – не панацея. Сам ГДТ не особенно надежен, он разбивает вибрациями втулку маслонасоса со временем, что обычно приводит к потере давления в пакете Е.
Течи масла из коробки через уплотнения жгута, так называемые «очки», потери давления через уплотнения между гидроблоком и корпусом коробки и течи с трубок охлаждения связаны с конструктивными недостатками самой коробки, высокой рабочей температурой и проколом конструкторов Jaguar, неудачно выбравших материалы для резиновых элементов магистрали охлаждения.
Текущие трубки придется менять или ремонтировать – судя по всему, в Jaguar не нашли еще тогда хорошего поставщика гидравлических линий. Новых оригинальных трубок хватает лет на пять, а если поставить шланги на хомутиках, то все зависит от качества последних. Если использовать термостойкий шланг и правильно подобранные силовые хомуты, то будет надежнее, чем у англичан. Ещё можно переобжать в специализированном сервисе по ремонту гидравлики: в зависимости от того, какие материалы использованы, может получиться или хуже, или намного лучше – почти «вечно». Кстати, щупа у коробки нет, снижение уровня жидкости попросту не увидеть, пока не станет слишком поздно.
Греется коробка очень и очень сильно, ей требуется гораздо более качественная система охлаждения, чем задумано инженерами Jaguar. Схема охлаждения коробки разнится в зависимости от мотора. Атмосферным бензиновым 3,0 полагается самая простая схема, с теплообменником коробки в холодном бачке радиатора. Эффективности такой схемы явно не хватает, и англичане явно об этом догадывались.
Дизельным моторам с их моментом под 600 Нм, а также всем бензиновым V8 и V6 c компрессором схему немного доработали, поставив еще один радиатор, куда попадает антифриз из «холодного» бачка радиатора, потом в клапан-термостат, а потом дважды охлажденный антифриз идет в теплообменник коробки, где охлаждает масло. Схема примечательна тем, что любой гаражный кулибин у нас придумал бы что-то получше. Дополнительный небольшой радиатор расположен перед аркой колеса, загрязняется он в течение года почти наглухо, поскольку даже направленные жалюзи сделать не догадались, а циркуляция жидкости по такому контуру очень слабая. Да еще дополнительный клапан-термостат в системе часто подклинивает, в итоге система не дает прогреваться мотору, но перегревает АКП. После шести-десяти лет эксплуатации дополнительный радиатор не имеет живых сот, и его лучше просто поменять.
В общем, даже если сам теплообменник не забился со временем, охлаждение у коробки будет очень плохое. Неудивительно, что при пробегах 30-50 тысяч километров XF частенько отправлялся на ремонт АКП. Температура масла в коробке у него 110-130 градусов почти всегда, а ведь 6НР как раз очень не любят перегрева.
Быстрое загрязнение масла, течи, перегревы – как говорится, но и это ещё не всё! Износ втулок АКП связан в первую очередь со скачками давления масла и неудачным выбором материала самих втулок. При понижении базового давления и утечках износ втулок обычно добивает коробку. Люфты вызывают вибрации всех планетарных рядов, разрушение корпусов сцеплений В и C-D и заодно потерю давления во всех пакетах, которые питаются через каналы внутри валов.
Износ мехатроника, потеря уплотнений сепараторной пластины, износ резиновых гидроаккумуляторов и линейных соленоидов тоже добавляют проблем в копилку, хотя это всё скорее следствия перегрева и работы на грязном масле.
В общем, набор проблем очень обширный, и это притом, что мы опустили некоторые детали. Стоимость списка запчастей для типового капремонта – под сотню тысяч рублей. К замене как минимум приговаривают комплект соленоидов ZF 182420, сепараторную пластину ZF 182741, разъем и «очки» ZF 182444 и ZF 182698A (их меняют и отдельно, при появлении течей снаружи и при замене масла в АКП), гидроаккумуляторы ZF 182742, уплотнения гидроплиты ZF 182387-ZF 182385, часто еще маслонасос и обязательный ремонт ГДТ. Прибавьте сюда работу по переборке, снятие-установку и получите бюджет примерно тысяч в 130-150. Пытаться что-то «скроить» и уложиться в 80-100 тысяч бессмысленно, это бюджет профилактики для еще едущей коробки.
А если еще убиты оси сателлитов, втулки, корзины сцеплений, есть износ валов и прочие тяжелые последствия, то коробка условно неремонтопригодна. В таком случае покупка б/у со взломом мехатроника или покупка донора с «пересыпанием» в ягуаровский корпус обойдется дешевле.
Поздняя коробка 6HP28, развитие серии, имеет примерно тот же набор проблем, но вероятность их появления меньше. Масло меньше загрязняется, мехатроник хоть и имеет больше сбоев по части электроники, но в целом стал надежнее. Втулки доработали, а алгоритмы работы поменяли, поэтому нагрев в 28-й коробке в тех же условиях и при той же системе охлаждения градусов на 10-15 меньше, чем у 26-й.
АКП ZF серии 8HP45 на 2-литровых XF намного сложнее шестиступок, но. надежнее. Конечно, она не стала вечной и в ремонте обходится еще дороже. Но зато у нее меньше детских болезней: она не так течет, износ ГДТ идет равномернее, надежнее маслонасос. И адаптивность выше – даже с серьезным износом по механической части она продолжает ехать плавно, без рывков.
К худшему изменилось только одно: износ осей сателлитов у коробки наступает раньше, если ее регулярно перегружать – это следствие облегчения «механики» трансмиссии. К сожалению, на XF она перегревается так же, как и ее предшественница 6НР. В сочетании с редкой заменой масла это не лучший режим работы для столь сложной трансмиссии. А с особенностями ресурса и ремонта можно ознакомиться, например, в обзорах F серии BMW.
Выводы? При покупке не скупиться на диагностику, благо 6НР/8HP отлично «читается» сканером. Основные параметры, которые вас должны интересовать, – это давление и время наполнения. У новой коробки эти показатели – около 150 миллибар и около нуля миллисекунд, то есть почти мгновенно. Для исправной коробки допускается увеличение этих параметров до 250 мБар и 40 мс, но это предел. Правда, параметры можно поднять, залив загуститель в масло, но на такие ухищрения мало кто идет.
Дополнительно осмотрите коробку на предмет течей, а если всё нормально, и вы купили машину, сразу ставьте нормальное охлаждение, внешний фильтр АКП и сократите интервал замены масла до 40, а лучше до 20 тысяч километров.
Моторы
Основная масса машин на нашем рынке – это версия с мотором 3,0, почти таким же, как на предшественнике. Среди машин после рестайлинга много вариантов с мотором 2,0 Ecoboost. Дизельных моторов достаточно много, несмотря на то, что у нас официально продавали только самую мощную, 275-сильную версию дизельного мотора, с большим налогом. Четырехцилиндровых дизелей в продаже не сыскать вовсе. А вот машин с V8 хоть и мало, зато половина из них с компрессором.
Из общих проблем можно отметить образцово неудачные радиаторы. Они по-японски хлипкие, с легко облезающими сотами, и к тому же очень активно забиваются грязью. «Валенок» нарастает на основном радиаторе буквально за год-полтора, такая уж тут аэродинамика. Помыть радиаторы, не снимая бампера, сложно, и с керхером стоит быть осторожнее, можно просто позагибать или даже оторвать соты, если мыть сверху, так что паром и химией будет безопаснее.
Шланги тоже не отличаются надежностью. Так, на моторах 3,0 типовая беда – это поломка верхнего патрубка большого «паука», идущего с радиатора на блок. Пока патрубки еще есть в продаже по цене менее 10 тысяч рублей, но многие владельцы уже начинают их «колхозить», потому что каждые три года менять недешевую деталь из-за оторванного куска пластика – это неприятно.
Немного снизить вероятность течей шлангов, раздувания радиаторов и трещин расширительного бачка может регулярная замена пробки расширительного бачка и столь же регулярная мойка радиаторов. А лучше – еще и контроль реальной температуры двигателя. Ведь даже дизельный мотор легко прогревается до температуры выше, чем в сотню градусов, хотя термостататы тут «щадящие», на 85-92 градуса. Просто запаса по прочности и производительности у системы охлаждения нет вообще. Подробно об увеличении рабочей температуры двигателей в целом и о потенциальных последствиях этого мы писали отдельно.
Моторы V6 относятся к старой серии AJ30-V6, это неплохо знакомые всем любителям Ford и Mazda двигатели. В версии для Jaguar они получили четыре фазорегулятора и свою специфическую конструкцию впускного коллектора. Или, точнее, это «мировая» версия мотора была заметно упрощена в сравнении с ягуаровской, ведь созданием мотора занимались английские инжиниринговые фирмы.
ГРМ цепной, с раздельными цепями на привод каждой ГБЦ, и достаточно ресурсный. Потенциально он может пройти 200+ километров, но менять лучше заранее. При обрыве или перескоке одной из цепей мотор будет работать на второй ГБЦ, и последствия будут самые тяжелые, вплоть до кулака дружбы.
Вторая потенциальная проблема тут с герметичностью впуска. Сложный составной впускной коллектор имеет уплотнения между верхней и нижней частями, которые со временем начинают пропускать воздух. Это плохо сказывается на работе мотора, а цена замены получается немаленькая. Оригинальные уплотнения дороги, но, говорят, подходят VAG 06E 198 717 и BMW 11 61 1 487 208, они дешевле ягуаровского оригинала в четыре-пять раз. Заодно нужно обязательно менять колечки форсунок, они высыхают уже за три-четыре года, а к десяти годам подсосы на них почти обязательны.
Ну и заслонки впускного коллектора стоит проверять: их две, и их несогласованная работа вызывает резкий рост расхода топлива и потери в тяге. Замасливание мотора из-за не очень удачной системы вентиляции даже проблемой не назвать, просто особенность. В остальном мотор весьма удачный, хотя и прожорливый: средний расход менее 16 литров в городском цикле получить вряд ли получится, а обычно он будет подбираться к 18-20.
Любители экономить топливо могли купить дизельный мотор 3,0, у него расход по городу выше 12 поднимается редко. Этот агрегат больше известен как DT20C на машинах Peugeot/Citroen – Ford и JLR были одними из участников консорциума по разработке, но фактически это французская конструкция. Базируется он на более раннем DT17TED4, это дизель 2,7, он тоже ставился на Jaguar XF в первые годы выпуска.
Мотор считается достаточно надежным, но есть несколько нюансов. Основные проблемы связаны с маслом и его давлением. Мотор не склонен к расходу масла, но зато склонен к его утечкам через передний сальник коленвала и просто течам. Зимой у дизелей этой серии замерзает система вентиляции картерных газов, решение от производителя – сапун с электрообогревом. А в течах в передней части виноват маслонасос с неудачной формой посадочной поверхности сальника, он тут соосный с коленвалом. Кстати, масло течет прямо на ремень ГРМ, а он хотя и толстый и очень надежный, но такие издевательства не любит, может и проскочить. Проблему устранили уже после 2010 года, когда маслонасосы стали менять по отзывной кампании, но заменен он далеко не на всех машинах.
Проверьте номер насоса при замене ремня ГРМ, должен стоять LR013487. С ним и давление будет несколько выше – поверьте, для этого мотора это важный момент. С давлением масла у него серьезная беда. При пробегах больше сотни тысяч и масле SAE30 начинается падение, а с ним приходит и масляное голодание. Страдают в первую очередь распредвалы: если через маслозаливную горловину видны цвета побежалости на кулачках распредвалов, то это верный признак начавшегося масляного голодания ГБЦ.
Потеки масла вокруг пластиковых крышек ГБЦ и в развале блока тоже образуются из-за перегрева и недостатка масла. Пластиковые крышки стоят по 25 тысяч рублей каждая, да и работа непростая. Но гораздо хуже, что масляное голодание не проходит бесследно для постелей распредвалов и вкладышей коленвала. А вот масло на турбине хоть и плохой признак, но вовсе не означает, что ее срочно нужно менять. Скорее, система вентиляции картера уже не справляется.
По возможности осмотрите крепеж двигателя, если есть следы снятия крышки картера или передней крышки, то, скорее всего, мотор проходил капитальный ремонт. А практика показывает, что хорошо ремонтируют этот мотор редко.
Серьезная утечка масла заканчивается всегда плачевно, если давление падает ниже критической отметки: очень высокая нагрузка на вкладыши вызывает моментальный прихват, мотор даже не стучит при провороте, а просто сразу клинит. Иногда везет, и после замены коленвала и шатунов его можно оживить, но чаще коленвал и поршневая сразу отправляются на выброс.
При покупке внимательно послушайте звуки двигателя: если гидрокомпенсаторы стучат, то это плохой признак, который говорит о снижении давления масла. А лучше всего замерьте его при покупке, на прогретом моторе должно быть не менее 1,2 бара на холостых и не менее 2,2 при 2000 оборотов. И про масло 5W30 лучше забыть, если хотите проехать 200+ без капремонта, а вот масло 5W50 или даже 5W60 – ваш выбор, особенно летом. Напомню, этот дизель очень горячий.
Остальные проблемы моторов этой серии – типовые дизельные. За подачей пьезофорсунок после полутора сотен тысяч пробега нужно следить, они склонны к переливу и совсем не переносят перегревов, а система охлаждения у мотора неудачная. Перелив обычно заканчивается прогоревшими поршнями. Турбины и EGR забиваются сажей, и только потом сажевый фильтр выдает ошибку. Впускной пластиковый коллектор мало того, что забивается, так еще и трескается со временем, а цена нового порядка 15-17 тысяч рублей.
Двухлитровый мотор Ecoboost хорошо знаком по машинам Ford и Mazda, это фордовский агрегат без каких-либо изменений в среднефорсированной версии на 240 л.с. Он принадлежит к поздним версиям семейства моторов Mazda L и во многом совместим по конструкции с более ранними фордовскими моторами 1,8-2,5, хорошо известными по Mondeo/Focus. Но, в отличие от них, имеет новую ГБЦ с непосредственным впрыском, усиленный блок, новый коленвал и поршневую группу и, конечно же, турбонаддув.
В общем-то все теплые слова о моторах Mazda L можно повторить еще раз, но только если речь о стоимости, удобстве обслуживания и экономичности. С наддувом мотор сильно потерял в ресурсе и надежности, став крайне чувствительным к качеству топлива и качеству обслуживания, а также к вязкости и температуре масла. Он требует 98-й бензин, чистые радиаторы и очень размеренный стиль вождения. При высокой температуре на впуске или плохом бензине двигатель легко ловит детонацию в городском режиме, а облегченные поршни буквально «стекают» в поддон. Перегрев маловязкого масла 5W20 тоже приводит к выходу мотора из строя, задирает постели распредвалов и вкладыши коленвала. На тяжелой машине проблемы проявляются быстро.
А как же контроль детонации, спросите вы? А на прошивках 12-13 годов как раз была ошибка, из-за которой пострадали многие Ford/Volvo/Jaguar, на которых стояли эти двигатели. Позже прошивки обновили, но часть машин осталась с прежними, поскольку это не было отзывной компанией или критическим обновлением. В общем, стоит проверить при покупке.
Но уповать на новое ПО мотора не стоит, двигатель все равно сохраняет высокую чувствительность ко всем негативным факторам, просто будет держаться чуть дольше, выдавая свое недовольство недостатком тяги. Если упорно жать на педаль газа, мотор будет работать уже в закритических режимах. Для этих моторов очень полезно иметь выведенный в салон указатель датчика детонации, а лучше ставить значительно большего размера интеркулер, можно и систему впрыска водометанола поставить. И, конечно же, масломанометр тоже не будет лишним, как и масла 5W30-40 при пробегах за сотню. А если мотор форсирован до 280+ сил, что, в общем-то, не предел для «железа» при понижении рабочей температуры и грамотной настройке ПО, то льют в него только масло 10W60.
Моторы V8 4,2 AJ34 в атмосферной версии во многом схожи с AJ6. Тут те же проблемы с герметичностью впуска и общая очень высокая надежность в целом. Ресурс цепей –порядка 150-200 тысяч километров, и вполне удачная, хотя и достаточно замороченная в плане удобства сборки-разборки конструкция.
Компрессорная версия мотора AJ34S, по сути, мало отличается от атмосферной в эксплуатации, разве что упрятанный в развал блока цилиндров модуль с компрессором и жидкостным интеркулером заметно прибавляет трудоемкости в обслуживании и готов свернуть АКП и задний редуктор при первой же возможности.
Двигатели V8 5,0 относятся к совершенно другому семейству, это AJ V8 Gen III, в сущности, совершенно новый мотор с минимальной совместимостью со старой версией. Семейство изначально разрабатывалось с учетом использования наддува, хотя атмосферная версия у 5,0 V8 есть.
Моторы V8 5,0 AJ133 и V6 3,0 c компрессором AJ126 глобально отличаются только числом цилиндров. Мотор интересен тем, что его система управления заботится не только и не столько об экологии, сколько об ощущениях владельца. Так, скачки подачи топлива явно сделаны для реализации «прострелов» при переключениях и торможении двигателем, в ущерб катализаторам, которым от такого обращения приходится очень тяжело, они уже к сотне тысяч рассыпаются. Ну а прогары прокладок ГБЦ и даже поршней на компрессорных версиях – следствие заботы о расходе топлива: мотор постоянно работает «на грани» детонации, с очень бедной смесью, и очень плохо переносит российский 95-й бензин без этанола.
Но есть и положительные моменты. У мотора чугунные гильзы, а ресурс поршневой группы – далеко за 300 тысяч. У него очень продуманная система циркуляции жидкости, мотор хорошо переносит высокие нагрузки, редко перегревается, а внешние патрубки на XF алюминиевые, правда, на более новые машины уже ставили пластик. Задняя трубка между ГБЦ должна быть алюминиевой, как и задумано с завода. К сожалению, дилер иногда менял ее на пластиковую вместо замены уплотнительных колец. В целом для мотора такой сложности и мощности ресурс вполне приемлемый, как и ремонтопригодность.
Брать или не брать?
Да, Jaguar XF – это недешевая в обслуживании машина, которая требует много внимания, но если попытаться суммировать, он ничем не хуже немцев-одногодков. Ржавеет снизу? Mercedes-Benz W212 тоже, особенно в дорестайле. Проблемы с коробкой? У BMW и Audi те же ZF 6HP, да и Мерседесу со своими 7-ступенчатыми 722.9 едва ли есть чем похвастаться. Прожорливые моторы? Можно посоветовать 2-литровый Ecoboost, хотя если расходы на бензин чувствительны для вашего кошелька, то вам, пожалуй, лучше присмотреться к машинам из более доступных сегментов. В целом Jaguar XF в плане надежности ничем не хуже конкурентов с континента и явно проигрывает только в ликвидности. Зато за те деньги, которые просят за XF с V6, у немцев вы найдете только рядные четверки.