какие двигатели ставят на шевроле камаро

Расстаёмся с иллюзиями в отношении Chevrolet Camaro 2.0

В 2016-м Camaro начали продавать по 2 799 000 рублей, а сейчас он на 200 тысяч дороже. Силовой агрегат и комплектация безальтернативны, хотя в США можно выбрать из двух типов кузова, четырёх моторов, пары коробок передач и шести исполнений.

Жёлтое купе Chevrolet Camaro мчится по серым нечищеным улицам города, яркой вспышкой отражаясь в витринах. Редкий на наших просторах автомобиль замедляет время: притормаживают соседние машины, останавливаются пешеходы… Автомобиль-спецэффект! Это его важнейшее достоинство и главный же недостаток. Camaro — оптическая иллюзия. Едва рассеивается пущенная в глаза пыль, под спорткаровской внешностью проступает незатейливое средство передвижения.

Пока вы не тронулись с места, Camaro демонстрирует указатели давления моторного масла, его температуры и прогрева трансмиссионной жидкости. На дисплей борткомпьютера можно вывести акселерометр. Однако под капотом — не V8 и даже не V6, а двухлитровая «турбочетвёрка», к тому же дефорсированная с 279 л.с. до 238. Впрочем, максимальный момент неизменен — 400 Н•м.

Тяги лишь немногим больше, чем у купе Audi A5 2.0 TFSI (249 л.с. и 370 Н•м) и BMW 430i (249 сил и 350 ньютон-метров). Паспортное время разгона до 100 км/ч отличается на одну десятую секунды: 5,8 с у «немцев» против 5,9 с у Camaro. В глазах от ударных нагрузок, конечно, не темнеет, но в городе и на загородном шоссе чувствуешь себя уверенно. Психологическое воздействие оказывает и бубнящий двухпоточный выпуск, оттенённый аудиосистемой с активным шумоподавлением.

Camaro уступает европейцам в удобстве управлением тягой. Двигатель вылезает из турбоямы только к 3000 об/мин, акселератор задемпфирован, восьмиступенчатый «автомат» рассеян и теряется при знакопеременных нагрузках, хотя и способен разом перескочить вниз на несколько передач. В итоге автомобиль банально не успевает за перемещением педали газа. Реакции обостряются при смене режима Tour на Sport, но общая вальяжность силового агрегата сохраняется как неотъемлемая черта характера.

Новый Camaro легче предшественника, кузов жёстче прежнего, центр тяжести ниже, модернизирована подвеска. И если машина пятого поколения была груба и неотёсана, эта едет точнее и собраннее. Кренится умеренно, надёжно стоит на пологой дуге и держит скоростную прямую. Однако это даже не уровень европейских хот-хэтчей. Подвеска кажется дряблой, а неважно настроенный электроусилитель генерирует примерно одинаковое усилие, ползёте ли вы по парковке или стираете шины в скольжении.

По жёсткости Camaro даст фору всем машинам концерна GM, что остались на нашем рынке. Ни Cadillac Escalade, ни CTS не отличаются кошачьей поступью, но Chevrolet их переплюнул. Даже на ровной дороге находит изъяны, вздрагивая им в такт. Средние и крупные ямы отрабатывает ещё хуже, транслируя вибрации в салон. Передней подвеске вдобавок не хватает энергоёмкости. Владельцу стоит поискать более качественные амортизаторы, как это делают покупатели Мустангов, а заодно сменить рекомендованные заводом шины Run Flat на обычные.

Замедляется купе прилично: меняешь лишь усилие на педали тормоза с коротким свободным ходом. Четырёхпоршневые суппорты Brembo спереди и плавающие скобы сзади не сдаются даже при частых интенсивных торможениях. За доплату предлагаются более мощные механизмы (шесть поршней спереди и четыре сзади). Нам на треке хватает и штатных — это к лету автодром ADM Raceway предстанет в реконструированном виде с новым цепким асфальтовым полотном, а сейчас тут припорошенный снегом лёд.

На дорожных шипованных шинах Pirelli Ice Zero скорость невелика, грубые настройки рулевого управления и силового агрегата не мешают удовольствию от скольжений. Пригодился бы самоблок, но, увы, в России его нет даже опционально. Едва ли стоит заказывать какие-то трековые аксессуары на машину с такими мотором и шасси. Этот пони-кар не для кольца, а для перемещения каждый день.

Camaro вполне осилит и путешествие на дальняк, лучше вдвоём: на втором ряду тесно даже детям. Если не садиться близко к рулю, как Кирилл Васильев в видео, то свободного места над головой, в плечах и ногах достаточно для такого типа кузова. Кресла лояльны к пассажирам разной комплекции. Обзорность нормальная: передние стойки крупноваты, зато велики боковые зеркала. Багажник скромен, но пара небольших чемоданов поместится.

Если осознать, что спорта в Camaro не больше, чем в киберсоревнованиях, с Chevy можно подружиться. В городском трафике смягчённые реакции на газ делают движение более плавным, что особенно ценно в пробках. Задумчивость «автомата» тоже уходит на второй план, а на первый выходит умение мягко и незаметно перебирать передачи. Вдобавок Chevrolet тих, насколько это возможно с безрамочными дверями и шипованными колёсами.

В России же сильно уступающий им по инженерной проработке Chevrolet оказался в премиуме. Даже дилерские объявления начинаются от 2 850 000 рублей. Он не просто дороже одноклассников из Германии — за три миллиона вам продадут 405-сильный Infiniti Q60! Тем не менее в 2017 году Camaro нашёл аж 198 покупателей! Кто-то повёлся на искусно созданный спортивный образ, а кто-то расчётливо купил уникальный для этого класса конструктор. Ни один новый автомобиль в этом сегменте российского рынка не предлагает такой изощрённой и демократичной программы заводских и сторонних доработок. Думается, редкий Camaro окажется на вторичке в заводской спецификации.

Источник

Часть II. Отзыв про Chevrolet Camaro 2016 (двигатель, ходовка, выводы и пр., много букв…)

Всем привет!
Тем, кто еще не был сломлен необузданным чувством патриотизма и импортозамещения (ИМХО: — сам патриотичен и если возникнет угроза Нашей стране, буду умело орудуя штыком и прикладом колоть врага, но вот поделки отечественного автопрома, гордости во мне не вызывают (ГАЗ-21 и им подобные, НИВА и УАЗ — исключение)), продолжу свое повествование о Chevrolet Camaro VI поколения (2016 г. выпуска).
Начало здесь — www.drive2.ru/l/523769957150884198/

Привод – задний. Блокировки межколёсного дифференциала нет. Используется трансмиссионное масло — GM
88863089 (75W-90), либо — ACDELCO 104061 (Fluid, gear dexron 75w-90), в объеме 0,5 литра (замена по пробегу аналогична акпп, но нужно менять раньше, в зависимости от условий эксплуатации).

ПОДВЕСКА
Глядя на тачки из пендостана, невольно представляешь, что на дороге они будут валкие, желеобразные, как и животы уничтожителей бургеров, которые собственно и собирают их настраивая под себя…
Но не тут то было! Походу перед каждой сменой поколения модели инженеров-аутсайдеров приносят в жертву богам, на что они очередным смерчем на завод GM отправляют по толковому инженеру…
Что тут сказать, действительно пропала раскачка присущая толстопузым жЫпАм, появилась упругая собранность в подвеске, но об этом позже!
Я заморочился и со смотровой ямы оценил подвеску. Передняя и задняя подвеска – независимая, многорычажная. В состав передней подвески входят стойки (винтовые пружины с телескопическими амортизаторами), на каждую сторону по два алюминиевых рычага (с шаровыми соединениями) и стабилизатор поперечной устойчивости. Задняя подвеска мне показалась достаточно кондовой как у армейского Хаммера и состоит из винтовых пружин, телескопических амортизаторов, стабилизатора поперечной устойчивости и на каждую сторону по три рычага — ломаться особо нечему, надежный, долговечный и в то же время не сильно дорогой узел.
Примечательно то, что вся подвеска не особо различается между комплектациями авто.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ
Реечное с электроусилителем. Мнение о данном типе рулевого неоднозначное, но меня вполне устраивает: меньше жиж, энергопотерь и т.д. Минимальный радиус разворота скажу, что не маленький и составляет 5.8 м.

ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА
Гидравлическая с вакуумным усилением. На всех колесах установлены дисковые вентилируемые тормоза. В составе тормозной системы трудятся различные электронные помогайки, которые позволяют обеспечить уверенное движение (разгон, торможение) на кривом и скользком покрытии. Производитель, как ни странно, рекомендует использовать олдскульную тормозную жидкость DOT-3.
Привычную ручку стояночного тормоза какие-то метросексуалы заменили на кнопку… Спорное решение…

ЕЗДОВЫЕ КАЧЕСТВА
Я не являюсь отбитым гонщиком и скорее всего в ближайшее время явно не сорвусь на трек жечь резину. В основном предпочитаю безопасно, не убивая автомобиль в соответствии с дорожной обстановкой, в меру быстро добираться до пункта назначения. Именно поэтому я не особо то и грущу, что сидя в салоне перед мной нет злобного 6,2 литрового движка, хотя возможно…
Заявленный автопроизводителем разгон сопоставимый со скоростью падения с амеровского небоскреба за 5,9 до 100 км/ч, как оказалось – п****шь! Но я не езжу с секундомером в руке и уже внутренне был к этому готов, поэтому откол в менее 1 секунду не сказался на моем выборе, тем более, что при желании все можно подвергнуть апгрейду, доведя за сравнительно небольшие деньги разгон сопоставимый с самым старшим братом до 4 секунд…
Автомобиль располагает как к ежедневной эксплуатации, так и езде на «дальняк» (проверено 6 часов без остановок, без намека на усталость).
Езда по дорогам общего пользования на 20-х дисках конечно не заставит позвоночник пилота высыпаться в трусы, но 18-е диски делают машину заметно комфортней. Проверено!
КамАр отлично держит прямую, замечательно рулится, спокойно проглатывает небольшие ямки и кочки, но не стоит этим злоупотреблять, так как подвеска короткоходная и шанс ее пробития увеличивается прямо пропорционально скорости!
Внутреннее убранство автомобиля как бы намекает на наличие ездового и акустического комфорта. Но это лишь иллюзия!
Внимание! Вот именно здесь пендосам – шах и мат!
Шумоизоляция в угоду удешевления производства и снижения массы автомобиля отсутствует! При езде по ровным дорогам напряга нет, но вот при езде на небольших скоростях по дорогам с «морщинами» начинаешь думать, что подвеске автомобиля уже начали ставить прогулы на свалке, так как идет какой-то глухой звук (бу-бу-бу-бу…)… Я как понял из общения и отзывов владельцев подобного авто, для него это вполне нормально, даже только выехавшего из салона! В общем есть варианты все зашумить, либо тупо забить, раз на полет снаряда особо не влияет!

Очень нравится слаженная работа множества электронных помогаек (курсовая устойчивость, контроль слепых зон, камера заднего вида с датчиками движения и множество т.п.).

ВЫВОД
Несмотря на то, что автомобиль официально представлен в России он не пополнил армию однотипных и бездушных мыльниц, бороздящих просторы страны и продолжает оставлять за собой право на уникальность. Он прост в обслуживании и ремонтопригоден. Конечно это не тойота, на которую запчасти можно купить даже в булочной, но проблем с покупкой запчастей на кАмАро нет, если готовиться заранее к прохождению отдельных видов ТО. Если возникло желание его качнуть, то можно заказать все «КИТ комплекты», как в России, так и за бугром через кучу площадок!
В общем чтобы объективно оценить автомобиль и определиться с его покупкой необходимо все пощупать самому!
Равных в этой ценовой категории ему однозначно нет!
Стоит принять тот факт, что наличие только двух полноценных мест никогда не сделает этот автомобиль семейным, но может стать отличным дополнением в качестве второй машины, либо ярко-эмоционально-дорогой игрушкой папе (именно мой случай!).
На мой взгляд в России среднестатистического возраста покупателя у этого автомобиля нет и возможно никогда не будет.
Его покупают сердцем, естественно при наличии нужной суммы волшебных гульденов, отбросив все заморочки определяющие грани здравого смысла.
КамАро к категории скучных отнести нельзя! Езда на этом автомобиле пусть и не на много, но делает жизнь владельца и окружающих краше, т.к. где бы ты не появился на нем, в большинстве своем встречаешь восторженные взгляды и заряжаешься от них положительными эмоциями!

Как говорится: «Жизнь слишком коротка чтобы ездить в ней на скучных тачках!».
Выбор за Вами!

Источник

Двигатели Chevrolet Camaro

Chevrolet Camaro – без преувеличения легендарный автомобиль американского концерна General Motors. Культовый спорткар не перестает завоевывать сердца поклонников на протяжении уже более полувека.

Лидер S-сегмента до 90-х годов был известен в России только по американским фильмам, но уже после распада Советского Союза отечественные автолюбители смогли почувствовать на себе все прелести неудержимого мотора.

Исторический экскурс

Camaro изначально задумывался как молодежный автомобиль в качестве прямого конкурента Ford Mustang. Инженеры и дизайнеры General Motors, увидев сумасшедший спрос на спорткар в 1964 году, решили выпустить более современную версию спортивной машины. В 1996 году с завода Chevrolet вышла небольшая серия автомобилей, которая за первый месяц обогнала продажи Mustang в 2 раза.

Первые Камаро стали дизайнерским ноу-хау того времени. Ярко выраженный спортивный образ, элегантные линии, смещенный салон – Mustang и прочие спорткары того времени оказались далеко позади. GM выпустили сразу две версии авто: купе и кабриолет, заняв нишу сразу в двух низкоконкурентных сегментах.

История Camaro насчитывает 6 основных и 3 рестайлинговых поколения. Годы выпуска каждого приведены в таблице ниже.

Сложно не заметить, что между четвертым рестайлинговым и пятым поколениями образовалась разница в 7 лет. Действительно, GM брали паузу из-за резко снизившихся продаж и практически полного проигрыша конкуренции Mustang (количество проданных авто ниже в 3 раза). Как позже признались в стане автоконцерна, ошибкой был уход от главной характерной черте Камаро – длинной решетке радиатора с передними фарами по краям. Попытки пойти по пути конкурента успехом не увенчались, производство было закрыто.

В 2009 году General Motors решили возродить Chevrolet Camaro в «новом старом» обличии. Характерная решетка с фарами вернулась в более агрессивном виде, спортивные линии корпуса стали более выраженными. Автомобиль снова ворвался в сегмент Pony Car, где до сих пор остается в лидерах.

Двигатели

За полувековую историю единственной деталью, к которой практически не было претензий, являются силовые установки. General Motors всегда делал яркий акцент на технической стороне автомобилей, поэтому каждый из двигателей достоин внимания покупателей. Ознакомиться со всеми моторами Chevrolet Camaro можно в сводной таблице.

Выбрать самый лучший двигатель из перечисленного многообразия невозможно. Конечно, современные варианты проявляют себя лучше устаревших моделей, однако любителям ретро-стиля более низкая мощность вряд ли покажется весомым аргументом в выборе автомобиля. Каждый мотор Шевроле Камаро детально проработан, поэтому руководствоваться надо лишь индивидуальными предпочтениями.

Автолюбители со стажем не рекомендуют брать только первые четвертое поколение (включая рестайлинговые версии). Дело в том, что развитие технической стороны в периоды увядания модели несколько замедлилось, поскольку компания делала упор на дизайн. С другой стороны, автомобили той эпохи наиболее выгодны в плане соотношения цены и качества, поэтому на некоторые «тонкости» ДВС можно не обращать внимания.

Покупая Chevrolet Camaro, водители ориентируются на два аспекта: визуальный и технический. Первый параметр сугубо индивидуален, поскольку на вкус и цвет, как известно, товарищей нет.

На мотор автолюбители обращают не меньшее внимание, поскольку автомобиль, как представитель сегмента спорткаров, просто обязан радовать максимальной производительностью. Благо, General Motors предложили богатейший выбор силовых установок, среди которых найдется агрегат под любые запросы.

Источник

Новый Chevrolet Camaro: четырехцилиндровый пони-кар или шестилитровый монстр?

И то, и другое! Камаро вновь обрел в линейке двигателей агрегат с четырьмя цилиндрами, но также остался верен «маленькому блоку» на 6,2 литра объема. А еще у него и платформа новая, и «автомат» тоже, и в подвеске есть интересные решения… но обо всем по порядку.

Смотрите на изображения старой и новой модели и не видите особой разницы? А она есть! Новый Camaro – это как раз тот случай, когда внутри изменений больше, чем снаружи. Хотя, если присмотреться, особенно смотря на два рядом стоящих автомобиля, то и снаружи можно увидеть некоторые интересные отличия.

Например, то, что новый Camaro стал меньше! «Виной» тому новая платформа GM Alpha. Изначально она предназначалась новым Кадиллакам: в 2012-м на ней построили ATS, а в 2014-м – новый CTS.

Благодаря использованию той же «тележки» Камаро смог не только «ужаться» в длину почти на 60 мм, а в ширину на 20 мм, но и «похудеть» на 200 фунтов, то есть, 90 с лишним килограммов. Не так много для машины весом в 1700 килограммов, но достаточно для того, чтобы отыграть несколько десятых секунды в спринте до сотни. Тем более, что новичку с базовым двигателем эта экономия может очень пригодиться.

Ведь в качестве базового теперь выступает не V6 на 3,6 литра, а рядный четырехцилиндровый мотор объемом 2 литра с турбонаддувом. В последний раз такое случалось в третьем поколении модели, когда под капот ставили «Железного герцога» (Iron Duke) объемом 2,5 литра, и это были, на минуточку, восьмидесятые годы… Немало воды утекло с тех пор, но веяния даунсайзинга вновь заставили оправдать мнение о том, что история движется по спирали.

И хотя хилым новый мотор не назовешь – 275 л.с. и 400 Нм крутящего момента вполне оправдывают звание «двигателя для мускул-кара» – но все же четыре цилиндра внушают некоторое опасение относительно того, что мы увидим в будущем. Неужели три? Гибрид? Электро-Камаро? Посмотрим лет через пять. А пока поставим галочку в графе «достаточно мощный» напротив двухлитрового мотора, поставим галочку в графе «единственный, кто не поддался даунсайзингу» напротив Dodge Challenger и двинемся дальше.

Следующий в линейке – уже знакомый мотор объемом 3,6 литра, который слегка «прихорошился» двенадцатью лошадиными силами и шестью ньютон-метрами крутящего момента относительно прошлогодних 323 и 278, соответственно, и получив в этом, четвертом, поколении новую маркировку LGX. А еще он научился при необходимости отключать два цилиндра из шести для экономии топлива – трюк старый, но работает. Относительно этого двигателя хорошей новостью является то, что он, собственно, остался в линейке, а не отдал полностью бразды правления своему новому четырехцилиндровому «коллеге». Как говорится, спасибо, что живой.

Ну а уж кто-кто, а «старший» в линейке должен жить вечно. Как там… Long live the small block! Иначе кто своим утробным ревом будет вызывать гибель от страха всех микроскопических комнатных собачек в радиусе километра, делая то, что не смогла сделать эволюция из-за злых людей? Кто сможет отбить всю охоту соревноваться у сопливых «стритрейсеров» после одного только взгляда на шильдик на крышке багажника? И кто будет дожигать последние мегатонны бензина в ожидании электрического будущего? Как нам кажется, если и заливать последние на планете 30 литров горючки, то только во что-то вроде него.

Могучий V8 пятого поколения LT1, который Camaro делит с Corvette, располагает 455 лошадиными силами и 617 Нм момента, позволяя вам при необходимости переехать в соседний район, прицепив ваш двухэтажный домик к вашему Камаро. Да, это настоящий small block на 6,2 литра с древним ГРМ типа OHV с нижним распредвалом и толкателями, только разве что не чугуниевый, а полностью алюминиевый. Пока в линейке есть такие моторы, можно закрыть глаза хоть на педальный привод в начальной комплектации!

Что касается коробок передач, то тут, в общем-то, только хорошие новости: шестиступенчатая «механика» по-прежнему в строю, а компанию ей составил новый восьмиступенчатый «автомат». Новые технологии, экономия топлива – все как надо. К тому же, автоматических коробок две: Camaro с двигателями 2 и 3,6 литра имеют в паре с ними АКПП Hydra-Matic 8L45, а старшая модель оснащается вдобавок к большому двигателю другой коробкой передач, Hydra-Matic 8L90, с измененными передаточными числами и заявленной скоростью переключений чуть ли не выше, чем у коробок с двойным сцеплением, при сохранении традиционной схемы с гидротрансформатором. Такая же устанавливается на Chevrolet Corvette Stingray. Убедительно? Более чем.

Источник