какие двигатели ставят на порше кайен

Двигатели 3.6 VR6 FSI, семейства EA390

Интересная статья для общего развития о 3.6 бензиновых двигателях VW.
Наверно не многие знают, что в Кайене и Ауди стоит 3.6 VR6 Волксвагена), а бирку повесили другую)
Довольно не плохой двигатель, надежность-расход.
Честно говоря хотел купить Тура с таким двигателем, но не нашел достойного.
Принципиально не искал дизеля из-за плохого дизеля в нашей стране.
Жалко, что на новые модели концерна ВАГ данный двигатель не ставится…
Статью скопировал с сайта
vagdrive.com/threads/vsjo…a390-2-pokolenie-vr6.946/

Двигатели 3.6 VR6 FSI, семейства EA390 (описание, модификации, характеристики, проблемы, ресурс)

В 2005 году концерн Фольксваген запускает в серийное производство второе поколение рядно-смещённых двигателей VR6. Новая линейка отличается от первого поколения новым чугунным блоком с уменьшенным до 10.6° углом развала между цилиндрами, появлением системы непосредственного впрыска топлива FSI и тем, что помимо двигателя 3.2 VR6 FSI, теперь появляется и самый объёмый представитель двигателей VR6 производства Volkswagen: 3.6 VR6 FSI. Подробнее о конструкции двигателей VR6 второго поколения объёмом 3.2 и 3.6 литра с системой FSI можно прочитать в Программе самообучения 360.

В основе семейства EA390 лежит фирменный VR-образный чугунный блок цилиндров, который представляет собой смесь V-образного двигателя с рядным (угол развала цилиндров блока двигателя второго поколения равен 10.6°, а цилиндры расположены в два ряда в шахматном порядке). Внутри блока на 7 опорах установлен чугунный коленвал с ходом поршня 96.4 мм, новые шатуны длинной 164 мм и алюминиевые поршни диаметром 89 мм под степень сжатия 12.0. Благодаря этому был получен объем 3.6 литра.

Не смотря на то, что формально такой двигатель имеет скорее V-образное строение чем рядное, он накрыт одной головкой блока с двумя распредвалами и 24 клапанами (по 4 клапана на каждый цилиндр). Диаметр впускных клапанов 33.2 мм, выпускных 30.2 мм, а диаметр стержня 6 мм. На новом 3.6-литровом моторе установлена топливная система с непосредственным впрыском топлива и системой бесступенчатого изменения фаз газораспределения на впускных и выпускных распредвалах. Диапазон изменения впускных валов 52°, а выпускных 42°. На впуске установлен впускной коллектор с переменной геометрией. Управляет мотором ЭБУ Bosch Motronic MED 9.1.

BHK — версия мощностью 280 л.с. при 6200 об/мин, и крутящим моментом 360 Нм при 2500-5000 об/мин, для VW Touareg 7L и Audi Q7 4L;
BHL — версия BHK для МКПП:
BLV — версия BHK для Passat и Passat CC с DSG;
BWS — версия с 300 л.с. для Volkswagen Passat R36 и CC. Отличается степенью сжатия 11.4, впускным коллектором и выпускной системой;
CDVA — версия мощностью 260 л.с. для Skoda Superb со степенью сжатия 11.4 и с соответствием нормам Евро 5;
CDVC — версия мощностью 280 л.с. для VW Atlas/Teramont со степенью сжатия 11.4 и с соответствием нормам Евро 6 и LEV3 для США;
CHNA, CMVA — версия мощностью 280 л.с. для VW Phaeton с АКПП-6;
CGRA — мотор мощностью 280 л.с. для Touareg NF с АКПП-8;
CMTA — мотор мощностью 249 л.с. для Touareg NF с АКПП-8 поставлялся только в Россию, а мощность была снижена прошивкой.

Двигатели 3.6 FSI ставят и сегодня (на VW Atlas/Teramont), но на других моделях концерна их полностью заменил 3.0 V6 TSI EA837.

Характеристики двигателей 3.6 VR6 FSI, EA390 (249 — 300 л.с.)

Производство: Volkswagen plant
Марка двигателя: EA390 (BHK, BHL, BLV, BWS, CDVA, CDVC, CHNA, CMVA, CGRA, CMTA)
Годы выпуска: 2005-н.в
Материал блока цилиндров: чугунный
Тип: VR-образный 6-цилиндровый (VR6), 24 клапана (4 клапана на цилиндр)
Ход поршня: 96,4 мм
Диаметр цилиндра: 89 мм
Степень сжатия: 11,4 (12,0)
Объем двигателя: 3597 куб.см
Мощность двигателя и крутящий момент:
CMTA — 249 л.с. (183 кВт) при 5500 об/мин, 360 Нм при 3 500 — 5 000 об/мин.
CDVA — 260 л.с. (191 кВт) при 6000 об/мин, 350 Нм при 2 500 — 5 000 об/мин.
BHK, BHL, BLV, CGRA, CMVA, CHNA, CDVC — 280 л.с. (206 кВт) при 6200 об/мин, 360 Нм при 2 500 — 5 000 об/мин.
BWS — 300 л.с. (220 кВт) при 6600 об/мин, 400 Нм при 2 400 — 5 300 об/мин.
Топливо: 95-98
Экологические нормы: Евро 4, Евро 5
Расход топлива: (паспортный, на примере VW Touareg)
город — 14,5 л/100 км
трасса — 8,8 л/100 км
смеш. — 10,9 л/100 км
Расход масла: (допустимый) до 500 гр./1000 км
Масло в двигатель:
VAG LongLife III 0W-30 (G 052 545 M2) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00)
VAG LongLife III 5W-30 (G 052 195 M2) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00)
VAG Special Plus 5W-40 (G 052 167 M2) (Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00 / 505 01)
Объём масла в двигателе: 6,7 л
Замена масла проводится: по заводскому регламенту раз 15 000 км (но необходимо делать раз в 7 000 — 10 000 км промежуточную замену)

Двигатель устанавливался на:
Audi Q7 4L (11.2007 — 08.2009) — 280 л.с. BHK
Skoda Superb 3T (09.2008 — 01.2015) — 260 л.с. CDVA
Porsche Cayenne 957 (02.2007 — 05.2010) — 290 л.с. M55.01
Porsche Cayenne 958 (04.2010 — 05.2018) — 300 л.с. M55.02
Volkswagen Passat R B6/B7 (03.2008 — 10.2014) — 300 л.с. BWS
Volkswagen Passat CC B6 (03.2011 — 12.2016) — 300 л.с. BWS
Volkswagen Touareg 7L (10.2005 — 02.2010) — 280 л.с. BHK, BHL
Volkswagen Touareg NF (05.2010 — 04.2013) — 280 л.с. CGRA
Volkswagen Touareg NF (02.2010 — 07.2018) — 249 л.с. CMTA
Volkswagen Phaeton (10.2008 — 03.2016) — 280 л.с. CMVA, CHNA
Volkswagen Teramont/Atlas (11.2016 — н.в.) — 280 л.с. CDVC
Основные проблемы и недостатки двигателей 3.6 VR6 FSI (EA390)

1) Высокий расход топлива

Двигатель Фольксваген VR6 объёмом 3.6 л с непосредственным впрыском FSi очень надёжен, так как имеет атмосферную аспирацию и хорошую крепкую конструкцию с чугунным блоком. Правда у надёжности есть и другая монета — мотор достаточно прожорлив. Конечно, не так как его предшественник 3.2 VR6 c MPI впрыском, который мог потреблять около 18 л топлива по городу, но тем не менее те 14-15 л на 100 км пробега, которые сжигает 3.6 VR6 — тоже не мало. И это ещё при спокойной езде.

2) Выход из строя катушек зажигания

На предыдущем поколении моторов VR6 объёмом 3.2, часто встречалась проблема выхода из строя катушек зажигания. Они просто переставали работать самопроизвольно. Чаще всего после мойки двигателя. На модификациях объёмом 3.6 начали ставить исправленные катушки нового образца и эта проблема была решена. Будьте внимательны, если будете менять катушки зажигания, нужно обязательно проверять, чтобы это были новые катушки.

3) Скопление конденсата в выхлопной системе

Часто случается, что зимним морозным днём автомобиль отказывается заводится. Из-за конструкции выхлопной системы на 3.6 VR6 FSI, при минусовой наружной температуре, в выхлопе начинает скапливаться конденсат, если двигатель работает на низких оборотах, перед тем, как быть заглушенным. Например, если вы приехали и какое-то время просто стояли на парковке с заведённым двигателем. Чтобы этого избежать, перед остановкой двигателя, нужно как следует его покрутить и только потом глушить. Можно, конечно просверлить несколько дренажных отверстий для влаги в глушителе и резонаторе, но это не очень правильно, так как нарушает целостность выхлопа.

Ресурс двигателей 3.6 VR6 FSI (EA390)

Двигатель — неприлично надёжный, он просто не ломается! Такого сейчас не бывает, но вот вам исключение — VR6 EA390!

Помимо тех некоторых проблем, что описаны выше, двигатели VR6 объёмом 3.6 литра с непосредственным впрыском топлива FSI крайне надёжен и рассчитан на очень хороший пробег. Главное хорошо и качественно его обслуживать, заливать качественное масло каждые 7500 — 10 000 км и заправлять машину хорошим бензином (не ниже 95-ого). Ресурс таких моторов рассчитан на пробег более 300-400 тыс. км.

Привод механизма ГРМ тут цепной, и на удивление, он получился очень надёжным! При правильном и своевременном обслуживании двигателя, ресурс цепи составляет 250-300 тыс. км и даже больше.

Тюнинг двигателей 3.6 VR6 FSI (EA390)

Если брать рассматривать задушенный под низкий российский налог 3.6 FSI (249 л.с.), то его мощность можно легко поднять программно. Прошивка помогает вернуть заводские 280 л.с. вместе с 390 Нм крутящего момента, иногда чуть больше. Есть много различных компаний, которые с радостью сделают такой чип-тюнинг. Существует и второй вариант — более агрессивная прошивка Stage 2 вместе с выхлопом без катализаторов. Это дает 300 л.с. или даже немного больше.

Для желающих получить 300+ л.с., есть хорошее и надежное решение от HGP, которые построят вам 3.6 FSI Biturbo и мотор покажет более 700 л.с. Для этого нужен турбокит на основе турбин HGP R28, весь впуск и выпуск, доработки по топливной, снижение степени сжатия, прошивка, усиление DSG. Но подробно останавливаться на этом не имеет смысла, цена удовольствия запредельная и проще сменить автомобиль.

Источник

Porsche Cayenne 958/959 и все его проблемы — Автоподбор Порше

Даже глухие слышали, что болезни Porsche Cayenne очень дорого обойдутся в ремонте, и вообще Порше только для очень богатых людей. Нельзя сказать, что в этих словах совсем нет правды, но Porsche Cayenne как ни парадоксально может быть как очень дорогим, так и довольно бюджетным, а дьявол кроется как обычно в деталях. В деталях, которые известны как правило тем, у кого Кайен уже был, или у того кто из регулярно проверяет и собирает статистику.

Вот мы, в “Лаборатории Диагностики” решили предоставить потенциальным покупателям материал, который бы мог быть отправной точкой в подборе Porsche Cayenne, пролив свет на все самые затратные и неочевидные проблемы Porsche Cayenne 959/958 всех годов выпуска.

НАВИГАЦИЯ ПО СТАТЬЕ

Проблемы Порше — почему появляются задиры двигателя?

Для Porsche Cayenne 958 кузова (2010+) с двигателями 4.8(атмо и турбо), 3.6(турбо), а также 3.0/2.9/4.0 моторов кайена 959 поколения (2017+), задиры цилиндров двигателя стали именем нарицательным. Но особую известность и ассоциацию Кайена с задирами цилиндров они получили еще во времена 955 и 957 кузова, на ранних версиях мотора 4.8 и его предшественника 4.5. Наиболее точно можно сказать, что есть несколько основных причин задиров:

Низкокачественное масло двигателя и поздние или редкие замены. Деградация свойств масла (например температуры вспышки) ведет к увеличенному масложору и отложениям в моторе со всеми вытекающими последствиями. Если у вас преобладает городской пробег, то стоит снизить интервал пробега между заменой масла.

Перегрев двигателя или нарушение температурного режима. Например, M48 довольно теплонагружен сам по себе, а если к этому добавить плохую работу системы охлаждения из-за забитых радиаторов, жары на улице и, например наваливаний 200 по трассе в течении нескольких часов подряд — есть большой риск “ухода” тепловых зазоров в ноль и/или нарушение масляной пленки как следствие задиры поверхности цилиндров.

Низкокачественный 98 бензин и/или использование 92-95 бензина, что в добавок ведет к износу топливных форсунок непосредственного впрыска и преждевременному вытягиванию цепей ГРМ.

Некорректная работа форсунок непосредственного впрыска на пробегах ближе к 150-200 может смывать масляную пленку, если форсунка наливает не в такт, а льет всегда.

Агрессивная езда на холодном двигателе. Нельзя гонять на недогретом моторе, это чревато, а вот холодные пуски не причем.

Несмотря на то, что на этих строчках читатель вполне может захотеть закрыть статью и отказаться от покупки бензинового Порша, стоит отметить, что автомобилей прошедших 200-300 тысяч на одном моторе существенно больше, чем тех что попали на замену блока цилиндров или гильзовку. Да, мотор не идеален, да, есть риск дорогого ремонта, но в конечном счете очень много зависит от водителя и его отношения к машине.

Факты о задирах Porsche Cayenne 957/958/959

Задиры на стенках цилиндров могут появиться на восьмицилиндровых бензиновых двигателях серии M48 у Porsche Cayenne S(4.8 400 л.с.)/GTS(4.8 420 л.с.), Turbo 958 (4.8T 500л.с. и 539 л.с. в Perfomance варианте) и 958.2 (2014-2018) на сериях моторов: M48.00, M48.02, M48.50, M48.52, M48.01, M48.51 и другие).

Кроме того есть еще и 6и цилиндровая модификация M48 с обьемом 3.6 (M46) литра (не путать с туареговским чугунным мотором), которая впервые появилась на Porsche Panamera 970 (M46.20), далее уже появилась ее турбо модификация на 958 Porsche Cayenne рестайлинг и Porsche Macan Turbo

Для простоты в дальнейшем все порше кайен произведенные до 2010 года будем называть первым поколением или E1, а второе поколение производящееся с 10 года — E2 (958). О проблемах E2 в этой статье можно прочитать здесь.

Шестицилиндровые безнаддувные (атмосферные) двигатели M55.01/M55.02 (3.6) и M02.2Y (3.2) не страдают задирами, также как и дизельная шестерка M05.9D (Porsche Cayenne Diesel). Это очень важное замечание, т.к. многие путаются в обилии разных модификаций двигателей. Еще раз подчеркнем, на Cayenne 2002-2014 атмосферные двигатели 3.6 литра не задирает и блок чугунный, а турбированный 3.6 (2014+), который также ставится на Porsche Panamera и Macan, является по сути тем же M48 с отпиленными двумя цилиндрами и имеет шансы быть задранным.

Как определить задиры?

Существует только два способа и только один из них дает 100% гарантию.

Определить задиры на слух. Это возможно, когда задрало несколько цилиндров или задиры достаточно глубокие. На ранних стадиях на слух задиры определить невозможно.

Эндоскопия цилиндров двигателя. Скидываем катушки, свечи, снимаем предохранитель на топливные насосы и осматриваем стенки цилиндров видео-зондом.

Кстати гильзованные двигатели также стоит осматривать эндоскопом, потому как они могут быть гильзованными только на бумаге или гильзованы некачественно. В случаях некачественной гильзовки (чаще всего неверные тепловые зазоры) гильзы за недолгий срок теряют хон или имеют повреждения на поверхности.

Длительная езда или излишне агрессивное вождение на задранных цилиндрах приводит к повреждению поршней и в дальнейшем к клину двигателя. Каждый новый оригинальный поршень стоит от 40-50 тысяч рублей. Будьте осторожны!

Важно! Проблема большинства сервисов в данном случае — использование дешевых эндоскопов с низкокачественной камерой и без поворотного шарнира. Кроме того для эндоскопии необходимо отодвинуть поршень в максимально дальнее состояние, и многим сервисникам банально лень это делать. Кроме этого, осмотр цилиндра нужно производить на 360 градусов, и вообще если вы лично не будете стоять и смотреть за выполнением процедуры, есть большая вероятность, что посмотрят только половину, т.е. 180 градусов или не все цилиндры.

На самом деле проблема задиров несколько преувеличена. Абсолютно не обязательно, что Ваш двигатель задерет и сложность заключается в контроле факторов влияющих на это. Если купить автомобиль с целым покрытием цилиндров (допускаются мелкие царапки) — можно проехать 100-150 тысяч км без существенной деградации стенок цилиндров. Нам известны экземпляры Turbo и даже Turbo S с пробегами под 300 тысяч и родным блоком. Однако если задиры уже появились и они существенные (“с мясом”), необходима гильзовка или замена шорт блока.

Гильзовка двигателя Porsche Cayenne на момент сентября 2021 года стоит примерно 400 тысяч (с заменой цепей ГРМ и прочей маслосъемной мелочевкой). Покупать “контрактный” двигатель для Porsche Cayenne — чаще всего выброс денег на ветер, т.к. практически все продающиеся б/у двигатели на разборках уже серьезно задранные. Замена шорт блока стоит баснословных денег, вплоть до 1 млн рублей если нет продленной гарантии у ОД или по условиям продленной гарантии Порше (GoodWill) за стоимость работ по замене, если гарантия есть.

Некоторые наши клиенты хотят делать эндоскопию цилиндров до осмотра остальной машины, забывая при этом, что чаще всего причина отказа от авто не связана с задирами. Например, очень часто после успешного осмотра цилиндров, после сборки первый запуск сопровождается звоном цепи или звуком некорректной работы распредвалов (свойственно экземплярам до 2012 года) и машина автоматически не интересна к покупке, но время и деньги на эндоскопию потрачены. Что же делать, спросит читатель? Проверять всю машину, и только потом, если все устраивает — делать эндоскопию цилиндров как завершающий этап.

Проблемы дизельных Porsche Cayenne E2 958 (92A) 2010+

DPF, EGR и прочая экология

Сажевый фильтр DPF Porsche Cayenne дизельных 4.2 литровых (на самом деле 4.1) V8 MCU.DB/MCU.DC и 3.0 литра V6 MCR.RA. При регулярных поездках по трассе не доставляет проблем совсем. Если Ваш пробег исключительно городской, то сажевик очень часто забивается на смешных пробегах, при этом горит “чек” и почти нет тяги.

Устранение проблемы происходит либо за счет замены сажевого фильтра (один на V6 и два на V8) либо за счет вырезания и перепрошивки ЭБУ двигателя на работу без сажевиков. Процедура элементарная, в Москве полно компаний способных выполнить эту работу. Обычно за компанию глушится клапан EGR, который как правило забивается сажей к моменту выхода из строя сажевого фильтра. Крайне не рекомендуем выбивать катализаторы, т.к. вонизм будет адский.

Нужно ли проактивно вырезать сажевый или EGR? Конечно нет. Никакая экология не мешает работать двигателю, ему мешает работать излишняя эксплуатация в пробках, когда фактически весь впуск из-за системы рециркуляции забивается сажей.

Здесь вы вероятно хотели прочитать, что нафиг эту экологию и нужно ее резать, чтобы мотору “дышалось” лучше, но мотор не умеет дышать и тем более не через ж… выхлоп. Помимо стремлений автопроизводителей уложиться в экологические рамки, вся система нейтрализации выхлопа снижает еще и вред лично Вам.

В отличии от мотора вы и ваша семья дышать умеете и практикуете, а значит, вырезая системы дожигания и очищения, вы подвергаете себя на вдыхание вонищи и порчи легочных путей, что при частом контакте с автомобилем в долгосрочке может усугубить болезни дыхательных путей и/или развитие раковых заболеваний.

Можно сказать, что в салоне этим всем не пахнет, а что на улице мне не интересно, но в реальности эффект такой же как от медицинских масок. Если все вырезают выхлоп, то вы нюхаете через воздухозаборник не себя, а всех остальных.

Непосредственный впрыск — ресурс форсунок и тнвд

Износ топливных форсунок дизельных ДВС. VAG группа дизелей не отличается капризностью топливной аппаратуры, в отличии от Mercedes, но несмотря на это периодически форсунки изнашиваются от некачественного дизельного топлива, что приводит к разрушению сопла и клапана. Форсунки начинают переливать, увеличивается расход топлива, выхлоп становится вонючим и дымным. Если форсунки льют постоянно и не в такт, то происходит смыв масляной пленки с цилиндра или мотор просто начинает некорректно работать, т.к. эбу не может скорректировать.

В крайней степени износа может произойти гидроудар при запуске холодного ДВС. Проблемы перелива форсунок элементарно диагностируется с гарантией 100%. Помимо переливов сопла форсунок могут забиваться мусором из дизельного топлива и изменять “факел” распыления, в связи с чем в отдельном цилиндре будет падать удельная мощность, ЭБУ будет корректировать на большую дозацию топлива и в конечном счете будет увеличиваться расход топлива.

ТНВД дизельных двигателей. На кайенах моторы CASa/CASc устанавливались только с 10 по 11 года. Несмотря на то, что повсеместно все считают, что эти моторы обязательно принесут вам затраты по топливной системе из-за износа алюминиевых деталей тнвд и попадания продуктов износа в топливную рампу/форсунки, это довольно маловероятно. В подавляющем большинстве случаев машины с такими проблемами предварительно продавались перекупами, которые вжигали на пустом баке, что как раз чаще всего и приводит к износу из-за попадания воздуха и перегрева деталей. Кроме того, тнвд можно превентивно поменять и не думать о проблеме в принципе, правда стоит он не дешево.

Ресурс турбин Porsche Cayenne и что еще может течь у CRCA

Проблемы с турбинами у Porsche Cayenne с дизельным двигателем не особо часты и ее ресурс при нормальной гражданской эксплуатации составляет более 200 тысяч, однако если автомобиль чипован (увеличение давления наддува) и владелец любит регулярно ездить в пол — ресурс турбины сильно снижается. При диагностике автомобиля необходимо оценивать максимальный наддув создаваемый в пике мощности турбины, время ее выхода на макс мощность при езде, а также осматривать патрубки впуска и корпус холодной/горячей части на течи. Слабые запотевания допускаются, а вот течи это симптом сильного износа. Избегайте вымытых на продажу двигателей.

Кстати! Если у V6 мотора будет течь турбина, то обнаружить течь крышки ГРМ или заднего сальника коленвала вы не сможете, и никто не сможет, потому что текут все в одном направлении.

На дизельных моторах 4.1 л V8 стоит особенно внимательно проверять работу турбин, т.к. их суммарный эффект работы позволяет скрыть недостаток наддува, особенно для человека, который никогда не ездил на исправном авто с подобным двигателем.

Течь антифриза в развале блока дизельного двигателя Porsche CASC/CRCA 3.0. Любимая проблема официалов, которую они стараются найти на всех автомобилях попадающих в trade-in для снижения стоимости выкупа.

Обычно вокруг теплообменника в развале двигателя можно увидеть лужу антифриза, в некоторых случаях помимо теплообменника течет масляный стакан. Обе проблемы не сильно дорогие, но в 2021 году почти все кайены имеют течи теплообменника. Почти никогда эти течи не связаны с прокладками ГБЦ, т.к. течь прокладок “выходит наружу” совсем не в развале блока.

Перекупы часто маскируют подобные течи разливая масло сверху на двигатель и, в дальнейшем, рассказывают о криворуких слесарях, которым “просто дали задание масло поменять, но они и его разлили”.

Пневма 958 Porsche Cayenne (2010+) псевдо замкнутая и дилер закачивает в нее азот. Несмотря на это, сверхъестественно надежнее она от этого не стала, т.к. в воздухе 78% азота, а при падении давления в ресивере компрессор будет качать воздух извне. Тем не менее пневма очень крепкая и покупать авто без нее довольно глупо. Те проблемы, которые у нее есть можно прочитать тут, они практически не поменялись.

Ресурс цепей ГРМ дизелей CASC и CRCA 3.0 литра чаще всего значительно превышает 200 тысяч километров. У этих двигателей нет каких-то проблем с перескакиванием цепи или износом муфт распредвалов как у других моторов VAG группы. Ранние замены цепей обычно свидетельствуют о крайне агрессивном вождении и наличии тюнинга двигателя. Иногда это просто развод сервисных организаций, которые без каких либо оснований, по ими придуманному регламенту или по отметке пробега, пишут в рекомендации замену цепи.

Течи поддона и крышки ГРМ на двигателях 3.0. Очень распространенная проблема на 3х литровых дизелях всего семейства платформы (audi/vw/porsche). Течь крышки ГРМ, которую все подряд предлагают переуплотнять не является критичным недостатком пока не будет сильной течи. Почти все 3.0 дизельные моторы после 150 тысяч км. имеют эти течи в том или ином виде, а вот случаев сильной утечки масла нам известно лишь несколько, и опять же они связаны с агрессивной ездой и чиповкой.

Течь поддона двигателя встречается гораздо реже и переуплотнение в данном случае довольно бюджетное. Корреляция с агрессивной ездой в случае этой проблемы практически полная.

Течи сальников стыка АКПП или шкива коленвала. Для устранения требуется снимать коробку передач. Сама по себе проблема не стоит выеденного яйца и присутствует на практически всех дизельных Поршах. Менять сальник стоит только при сильной течи, т.к. новый начнет потеть через пару недель.
Несмотря на достаточно обильный список проблем, в реальности они случаются на протяжении очень большого периода времени.

Примеры из наших подборов авто

Porsche Cayenne 958 проблемы бензиновых V8 моторов

А также агрегатов сопутствующих бензиновым двигателям

Мы очень часто любим подчеркивать, что бензиновые кайены люди боятся из-за задиров, а фактически задиры не самая частая проблема, которой фактически решают владельцы в сервисах.

PDCC — система подавления кренов или активные стабилизаторы. Два стабилизатора, по одному на каждой оси, позволяют ввинчиваться в повороты или сделать 2.5 тонный кайен седаном. Без этой системы шарм 4.8 двигателей почувствовать довольно сложно. У стабилизаторов со временем начинает течь вентилируемый клапан и патрубки от тандемного насоса.

Обычно течи присутствуют только у переднего стабилизатора, задний крайне редко имеет проблемы. Можно сказать, что PDCC это практически неубиваемая система, а при условии ее обслуживания практически нет шансов ее сломать. Из обязательного обслуживания — замена pentosin’а, что обычно никто не делает, как и замену масла в АКПП. Гидравлическая жидкость деградирует и агрегат изнашивается быстрее.

Важно! PDCC может издавать странные стучащие звуки на неровностях, чаще всего это никак не исправить. Но вы можете попробовать. Система заправляется жидкостью “пентозин”, и не смотря на то, что в автомобилях с PDCC, рулевое управление также заправляется пентозином, их контуры не сообщаются. Тандемный насос также не создает сообщения между двумя контурами. На дизельных версиях не поставляется совсем.

PTV+ Porsche Torque Vectoring. Забавная система позволяющая в купе с PDCC улетать в повороты на бредовых скоростях и не переворачиваться. По сути представляет собой активный задний дифференциал. До 12 года часть дифференциалов оказались с браком и при затяжных поворотах (например на шпильках развязок) на скорости около 50 км/ч автомобиль начинает продольно дергаться как при неисправном гидротрансформаторе коробки передач. Но проблема конечно же не в коробке.

Ремонтировать PTV+ дифференциал за свои деньги будет очень больно. Часть автомобилей подпадает под отзывную кампанию, а часть нет, уже были прецеденты. Обязательно проверяйте авто перед покупкой. На некоторых версиях дизельных кайенов может присутствовать эта опция. Естественно, проверить этот дифференциал можно только при езде, т.к. никаких ошибок он не выдает практически до полной смерти.

Эта опция настолько редкая, что в принципе вы зря это прочитали.

Ресурс Турбин Porsche Cayenne 958 V8

Турбины у версии с мотором 4.8 (Cayenne Turbo), а также с мотором 3.6 (Cayenne S 2014+) не имеют склонности к частым поломкам. Чаще всего их ресурс 150-200 тысяч км, при условии своевременного обслуживания двигателя и нормального отношения владельца к технике. В случае увеличения наддува, ресурс сильно сокращается.

Диагностика турбин должна начинаться с определения их максимального давления под нагрузкой и только заканчиваться осмотром патрубков на предмет течей. Полностью проверить турбины стационарно невозможно без полного разбора.

Турбо моторы не “более ломучие” и не “более дорогие в обслуживании”, их даже задирает позднее атмосферных ввиду некоторых конструктивных причин. Да и в принципе, в нашей практике Cayenne Turbo в среднем всегда в состоянии лучше чем, атмосферные.

Проблемы с распредвалами и болтами на 4.8 M48

До 2012 года все двигатели серии M48 (4.8 л) потенциально могли иметь проблемы с муфтами распредвалов, а именно в выпадении болтов из муфт. Симптомы заключаются в нестабильной работе двигателя, вибрации на холостых оборотах и сильно плавающих оборотах.

Кроме того, при существенном износе может возникать кратковременный глухой шум при запуске холодного двигателя. Однако на ранних стадиях, непрофессионалам выявить симптомы практически не представляется возможным.

Кроме того, при существенном износе может возникать кратковременный глухой шум при запуске холодного двигателя. Однако на ранних стадиях, непрофессионалам выявить симптомы практически не представляется возможным.

При неудачном раскладе можно поменять головки блока и распредвалы, а вообще проблема решается заменой болтов раз и на всю жизнь. Во многих машинах на момент 2021 эта проблема уже устранена, но не смотря на это стоит уточнять по поводу выполненного ремонта и не верить в факт его проведения без заказ-нарядов.

Важно! Мы неоднократно сталкивались с приговором к замене муфт распредвалов без каких-либо видимых на то причин. Практически все случаи были связаны с политикой официалов “настоятельно рекомендовать” замену муфт по результатам компьютерной диагностики. Фактически же, такие рекомендации носят ковровый характер, т.е. логика официалов проста — “нам известно что до 2012 есть такая проблем, поэтому мы не будем ни в чем разбираться, просто всем без разбору рекомендуем их менять”. Кроме того, известны пару случаев, когда замену рекомендовали для автомобиля на которых муфты и болты уже были заменены, опять же по результатам компьютерной диагностики. Никакая компьютерная диагностика не может в этом плане ничего показать.

Течи поддонов двигателя или акпп не являются регулярным событием. Присутствие течи поддона двигателя практически в 99% случаях означает супер агрессивное использование или следствие перегрева.

Ресурс цепей ГРМ бензиновых Porsche Cayenne

Ресурс цепей ГРМ бензиновых Porsche Cayenne ошибочно считается низким. На самом деле по сравнению с подобными моторами одноклассниками N63 от BMW и M278 от Мерседес — ресурс значительно выше.

Безусловно растянуть цепи раньше нормы можно очень легко — просто заливайте 95 /92 бензин и жмите на педаль газа не переставая. В нормальных же условиях цепи ГРМ меняют ближе к 200 тыс километров реального пробега. Ранняя необходимость замены цепей чаще связана даже не с износом, а со скрученным пробегом. Проверяйте весь автомобиль, а не только подвеску на подъемнике!

Раздатка Porsche Cayenne и проблемы связанные с ней

Раздатка Porsche Cayenne — проблема актуальная на всех бензиновых версиях. Раздатка может сломаться как на 40 тысячах км, так и на 150 — нет никакой зависимости от пробега, есть зависимость от стиля вождения и отсутствия замены масла. Так или иначе ее придется ремонтировать или менять, стоимость ремонта в Москве на момент 2021 года — 35 тысяч. Симптомы износа раздатки — удары/толчки в трансмиссии при небольшой скорости (30-50 км/ч). Корень зла это растягивающаяся тонкая цепь и изношенные фрикционы муфты.

Важно! Выявить износ раздатки возможно только в тест-драйве при определенных условиях или полностью разобрав. Никакие компьютерные диагностики или подъемники ничего не дадут, т.к. никаких ошибок в блоках не будет до полной смерти агрегата.

Porsche Cayenne 959 2017+ и Cayenne Coupe

Новые Кайены вышли с новыми моторами, но новые ли они? А вот и не совсем, например 3.0 которые идет в базовом Porsche Cayenne 959 фактически уже совсем не новый и хорошо обкатанный мотор с Porsche Macan. Что про него известно и какой мотор Cayenne самый надежный?

3.0 V6 340 сил От Макана у Кайена будет иметь все те же проблемы, что и ранее, а именно будут проблемы с течью крышки ГБЦ из-за того, что болты крышки сделаны в рамках дендро-фекальной технологии и проще говоря вытягиваются с возрастом и/или резких перепадах температурных режимов.

Предотвратить никак, только впоследствии устранять течь. Удовольствие не дешевое, дилеры на Макане устраняли за 330 тыс в 2020 году, сколько будет стоить на 959 Кайене (E3) никто пока не знает, т.к. еще этой проблемы ни у кого нет.

Следующая проблема, которая досталась вместе с не очень новым мотором — склонность к задирам поверхности цилиндров блока. Время идет, проблемы не меняются. Двигатель 3.0 способен проехать до 200 тыс без серьезных повреждений стенок блока, хотя в среднем, если учесть стиль езды — гораздо меньше.

Стоит ли покупать Cayenne 959 с мотором 3.0 — почему нет, в конце концов нужно выбирать/проверять машины перед покупкой, искать без серьезных повреждений, а если очень боитесь задиров — ставить на продленную гарантию дилера Porsche.

Кое-что у нас также написано об этом моторе в разделе по Маканам, но в целом, 959 кайены еще довольно свежие, чтобы быть очень проблемными, за исключением автомобилей из под гонщиков.

Двигатель 2.9 Porsche Cayenne S и 4.0 у Porsche Cayenne GTS/Turbo 959 являются переделкой из более старого вышеописанного 3.0 мотора. У обоих двс две турбины вместо одной, большая теплонагруженность и также возможность повреждения стенок цилиндров, т.е. задиров.

По опыту Audi RS8/RS7 и подобных, на которых стоит практически такой же 4.0 можно смело заявить, что ресурс цепей при умеренно агрессивной эксплуатации 100-150 тыс и, что самое интересное, на этих пробегах задиров мы ни разу не встречали, хотя безусловно мы не могли видеть все машины на рынке.

Основная проблема с которой мы сталкиваемся при осмотрах 4.0 моторов Порша или Ауди RS серий — неисправные активные опоры(подушки) двигателя, которые активны тем, что создают колебания в обратной фазе. Во многих случаях они неисправны, владельцы не считают нужным их менять, т.к. они очень дорогие (более 100 тыс за штуку). Помимо неисправных подушек двс встречаются экземпляры с поврежденными гофрами выхлопа, которые также нарушают звуковой комфорт и создают неслабую вибрацию. Оба случая негарантийные.

Тоже самое можно сказать и про моторы 2.9 битурбо, которые использовались на Audi S4/S5, однако по этим моторам статистика поломок настолько мала, что особо и нечего написать. В РФ этих машин крайне мало и они пока еще слишком свежие.

Как проверить Porsche Cayenne чтобы не ошибиться?

Мало знать о проблемах конкретной модели, нужно уметь их найти. В данном видео мы постарались показать как НУЖНО проверять машины, чтобы не жалеть о выборе после покупки. Да, мы знаем, что на видео не Кайен, а другая машина. В данном случае мы хотим показать не столько детали, сколько принципы.

Подбор автомобилей
премиум сегмента
в Москве

Porsche Cayenne 958.2 Рестайлинг (2014-2017) и его проблемы

Самый главный вопрос, который задают нам почти все клиенты — что за чехарда с моторами, есть два мотора 3.6, один 300 л.с., а второй 420-440 сил. Какой задирает, какой нет, что покупать из них?

Отвечаем — с 2014 года вышел рестайлинг Porsche Cayenne E2 и с ним пришли новые моторы. Теперь S и GTS версии больше не оснащались старым 4.8 V8 атмосферником. На смену ему пришли бензиновые М46 V6 битурбо объемом 3.6 литра (MCX.ZA и MCU.RA).

Этот новый мотор с объемом 3.6 породил большое количество конфузов покупателей, наивно полагающих, что это тот самый старый мотор от туарега VR 3.6, но это не он.

Конфузы начались после установки атмосферной версии этого мотора на Porsche Panamera где он обладал мощностью 300 сил, т.е. ровно столько же, сколько и форсированный VR6 на кайене 958. Фактически же, новый M46 3.6 л является облегченной версией M48 (4.8) у которого убрали два цилиндра, изменили впуск и частично механизм ГРМ.

Необходимо понимать, что концерны автопроизводителей очень редко заморачиваются делать абсолютно новые моторы, чаще всего “новые” сделаны из чего-то до боли знакомого, как в случае нового 3.6. В нашеq ситуации это означает, что новый мотор подвержен задирам цилиндров, т.к. полностью унаследовал внутреннее устройство и покрытие цилиндров. Однако в связи с уменьшением количества цилиндров, уменьшилась и теплонагруженность мотора. Особенно это хорошо прослеживается на 970 кузове Porsche Panamera, где несмотря на возможность задиров, они гораздо реже появляются. Если говорить о каком-либо сравнении 4.8 и 3.6 моторов, то получается что при одинаковой эксплуатации 6и цилиндровая версия живет без задиров чуть больше, да и в целом прогрессирует дольше.

Кстати! Этот же мотор 3.6 устанавливался на Porsche Macan Turbo и имеет все те же проблемы, а вот двигатель 3.0 турбо (Porsche Cayenne 959) нового поколения уже не имеет с этим 3.6 ничего общего. 3.0 в линейке Кайена 959 (E3) и в линейке Porsche Macan/Panamera является ничем иным как двигателем от Ауди 3.0 TFSI третьего поколения.

Наиболее дорогостоящие проблемы Порше Кайен до 2010 (957/955)

Многие потенциальные покупатели Porsche Cayenne 4.8, начитавшись страшилок про задиры, зачастую забывают о других проблемах, которые конечно существенно дешевле гильзовки, но также достойны внимания для проверки перед покупкой.

Проблемы Cayenne 9PA 955/957 2002-2010

Течи пластиковых трубок охлаждения в развале блока цилиндров V8 моторов. Проблема избитая, как старые советские анекдоты. В один прекрасный момент вы можете обнаружить лужу антифриза под машиной в области капота. Необходимо заменить лопнувшие пластиковые трубки на ревизионные алюминиевые, при этом проблема решается раз и навсегда. Комплект трубок стоит порядка 30-40 тысяч рублей + работы по замене с разбором ДВС. Проблема актуальная только для 955 кузова.

Перегрев двигателя, в том числе из-за не вовремя лопнувших трубок охлаждения. Для диагностики перегрева необходим осмотр постелей распредвалов на предмет нагара или царапин видеоэндоскопом. Обычно производится одновременно с эндоскопией цилиндров.

Масложор. Подлинные масштабы проблемы употребления масла установить можно эндоскопией или вскрытием. Сложно говорить о каких-либо нормах расхода масла для автомобилей, которым 7-10 и более лет. Расход в 1-2 литр масла на 10 тысяч километров — считается нормой при агрессивной езде. Расход 1 литр на 500 или 1000 километров — можно считать проблемой и поводом задуматься о продаже или ремонте двигателя.

Износ турбин на Cayenne Turbo (M48.50/M48.51/M48.52). Стандартная проблема для любого турбо мотора. На двигателе M48 турбины две, соответственно одна или две сразу могут иметь неисправности. Есть два основных критерия исправности турбин, это течи впуска и эффективность наддува. И если по масляным запотеваниям внутри и снаружи патрубков все предельно понятно, то определение эффективности турбин — сложный комплексный процесс. В первую очередь необходимо проверить максимальное давление при ускорении. Для этого можно использовать штатный барометр на приборной панели, или диагностическое оборудование, например PIWIS или Launch последних версий. Кроме максимальной мощности необходимо проверять скорость подключения турбин в тест-драйве.

Нужно отметить, что большинство проверок необходимо производить в движении, и классические подъемники для проверки Porsche Cayenne Turbo перед покупкой нужны в последнюю очередь.Неисправности системы рулевого управления и активного стабилизатора PDCC (также известен, как система подавления кренов кузова). Кроме стандартных возможных проблем с рулевой рейкой возможны течи и стуки активного стабилизатора. В первую очередь необходимо проверять уровень гидравлической жидкости “пентозин” в расширительном бачке. При низком уровне или старой жидкости возможен износ активных элементов стабилизатора, а также Тандемного насоса ГУР. Помимо этого, могут течь патрубки высокого давления вентилируемого клапана спереди и сзади, при этом никакие ошибки не появятся до тех пор, пока стабилизатор не «высохнет». В таком случае его можно будет выбросить и покупать новый.

Важно! У кайенов датчик уровня жидкости есть только для антифриза и масла, а уровень жидкости в PDCC не контролируется датчиками, поэтому во избежании нелепой смерти дорогого механизма необходимо проверять содержимое бачка хотя бы раз в месяц.

Топливные насосы и ТНВД. Автомобиль плохо разгоняется или разгоняется с рывками? Да Вам пора резать ковролин под задним сидением и менять насосы! Что, уже разрезан? Значит о пробеге тоже наврали, при покупке! Долой лирику, слабый разгон или залипание оборотов при ускорении практически всегда означают мертвые насосы в топливном баке (их 2), а рывки при разгоне говорят об износе ТНВД. Обе проблемы требуют только замены, причем стоимость, как насосов так и ТНВД очень не бюджетная. Оригинальный насос Porsche продается в розницу, в районе 40 тысяч рублей, VAG заменитель не сильно дешевле и только заменитель VDO в половину дешевле оригинала. Занятно, что VDO фактически и есть оригинал. Менять насосы нужно в паре, вместе с уплотнителями и клапанами. Стоимость замены ТНВД — 60-80 тысяч рублей.

Топливные форсунки непосредственного впрыска. В отличии от дизельных двигателей, форсунки на бензиновых моторах редко подвергаются серьезному износу до достижения больших пробегов. Преждевременный износ форсунок и ТНВД на бензиновых V8 связан с ездой на пустом баке и последующим попаданием мусора из бака в топливную систему. Крайне не рекомендуем!

Проблемы пневмы Porsche Cayenne 955/957

Болячки пневмоподвески Porsche Cayenne. Это не самая затратная статья расходов, т.к. обычно все проблемы пневмы на ваг группе сводятся к закисающим штуцерам задних пневмобаллонов. Необходимость замены компрессора пневмо контура крайне редка и не особенно типична для 9PA платформы. На Porsche Cayenne 9PA 955/957 пневмо контур не замкнутый и воздух забирается с улицы по необходимости, поэтому необходимо обслуживать осушитель, менять фильтр и силовое реле, хотя бы раз в год.

Утечка пневмы и упавшая машина сутра. С возрастом выясняется, что в посадочном месте штуцеров в алюминиевых кожухах пневмобаллонов появляется медленная утечка. Чаще всего это вызвано гниением металла штуцера и/или кожуха пневмобаллона. В таких случаях нужно производить замену штуцеров (лучше сразу вкруг) и зачищать/обрабатывать поверхность кожухов от коррозии + наносить герметик после установки штуцера поверх при необходимости.

Смерть штуцеров обычно сопровождается ошибками по перегреву компрессора, это значит, что утечка уже существенная и при езде компрессор постоянно докачивает, перегреваясь в процессе. От перегревов компрессор изнашивается и в дальнейшем может загореться желтая/красная ошибка пневмы.

На всех Порше Кайен воруют фары. Фары снимаются элементарно и очень быстро, поэтому необходимо устанавливать специальные дополнительные крепления. Фирм предлагающих услуги по креплению фар достаточно много, а также методы крепления различные. В первую очередь стоит разобраться в предлагаемых механизмах, а уже потом выбирать компании по стоимости услуг.

Porsche Cayenne 958 3.6 — что плохого в кайене с мотором от туарега?

Кайен с двигателем 3.6 можно встретить как на 957 кузове, так и на 958 кузове. Самое широкое распространение он получил на дорестайлинге 958 с 2010 по 2014 года. С выходом рестайлинга 958 кузова с 2014 количество таких моторов сильно уменьшилось. Данный двигатель часто путают с М46, который не имеет с ним ничего общего кроме объема (Porsche Cayenne 3.6 300 сил это мотор туарега, а Porsche Cayenne S/GTS 400-420 сил это M46)

Основными минусами кайенов со старым туареговским мотором можно назвать большой расход бензина, практически такой же как на 4.8. Связано это в первую очередь с огромной массой автомобиля и как ни странно с хорошим звучанием этого “бюджетного” мотора. Звук красивый, владельцы нажимают педаль, чтобы чаще слышать.

Второй объективный недостаток — сопутствующие этому мотору “пустые” комплектации, чаще всего без пневмы.

Самая часто наблюдаемая проблема бензинового мотора от туарега 3.6 — большое количество пропусков зажигания, которая не всегда решается заменой катушек, периодически проблема помимо катушек кроется в рваной мембране вентиляции картерных газов. Кстати проблема с текущей клапанной крышкой и дырявой мембраной вкг есть почти на всех моторах.

Есть случаи повреждения поршней к пробегам около 300 тыс км, к причинам в основном относят перелив форсунок непосредственного впрыска. Ресурс этого мотора предполагается как 250-350 тысяч километров, при ресурсе цепи в 200-250 тысяч при нормальной эксплуатации.

Несмотря на простоту и атмосферность (нетурбированность) этот авто оснащен системой непосредственного впрыска. Моторы с пробегами более 200 тысяч километров часто имеют проблемы с переливом в нескольких цилиндрах. Как правило, на этом двс люди принципиально отказываются что-то делать, потому что он надежный двигатель и ошибок нет, поэтому, чтобы не заниматься ремонтом самостоятельно после покупки — проверяйте показания коррекций и дымности выхлопа на оборотах.

Porsche Cayenne, как проверить перед покупкой и стоит ли искать самостоятельно?

Очевидно, что диагностика Порше Кайен должна быть чуточку более продвинутой, чем стандартные проверки подвески на подъемнике. Мы дадим несколько советов на тему как правильно проверять Porsche перед покупкой.

Вариант второй предполагает выбор именно профильной организации. Ни в коем случае нельзя проверять кайен у тех, кто занимается всеми подряд автомобилями. Это, опять же, не обязательно должен быть сервис. Наша компания имеет специализацию по Porsche и осуществляет всестороннюю проверку Cayenne перед покупкой, вплоть до эндоскопии без помощи сторонних организаций.

Далеко не всегда есть смысл самостоятельно подбирать автомобиль. Если вы не специалист в области технологичных автомобилей, то любая поездка “посмотреть” авто ничего не даст. В лучшем случае вы узнаете крашена ли машина и кто ее продает (перекуп или владелец). Для планомерного поиска оптимального по состоянию и цене автомобиля необходим специалист, хорошо разбирающийся в проблема Porsche и их симптомах. Без этих знаний можно потратить большую сумму на диагностику нескольких автомобилей и ничего не купить в итоге. Porsche Cayenne определенно не входит в список тех автомобилей, которые можно купить с закрытыми глазами, как Toyota Camry.

В сети интернет огромное количество организаций, предлагающих услуги Подбора автомобиля Порше Кайен, однако большинство из них скрывают портфолио, которое переполнено бюджетными автомобилями до 500 тысяч рублей. В выборе организации, занимающейся подбором автомобиля Porsche необходимо делать ставку на базу знаний компании, а не уровень пиара на Youtube.

Какой Porsche Cayenne выбрать?

Если для Вас важен внешний вид и престиж, при этом характеристика разгона и управляемости не важны, лучше выбрать дизельный Порш. Также вам вполне подойдет версия с бензиновым двигателем V6 300 л.с., однако как правило дизельные и бензиновые V6 версии отличаются бедными комплектациями.

Если вы фанат звука восьмицилиндровых моторов или любитель тюнинга выхлопных систем — то стоит обратить внимание на Кайены с регулировкой громкости выхлопа. Эта опция довольно редкая, но ее чаще всего можно встретить на Cayenne GTS и иногда на S или Turbo. (На GTS type 957 регулировка выхлопа есть всегда)

Если вы хотите максимально легковой управляемости, стоит обратить Ваш взор на Cayenne GTS версию. Штатные уровни пневмоподвески на этой модели ниже остальных версий. Автомобиль оснащен другой раздаткой и задним дифференциалом. Кроме того GTS всегда оснащен активным стабилизатором PDCC.

Не отказывайтесь от пневмы. Пневма, особенно после 2010 года, когда она стала замкнутым контуром, крайне надежный агрегат на автомобилях концерна VAG. Помимо изменяемого клиренса, который позволяет опускать авто на скорости, пневма способна существенно снижать крены автомобиля. Автомобили с пневмоподвеской также оснащены системой изменения жесткости амортизаторов PASM, что есть крайне нужная опция для такого универсального автомобиля. Отдельная опция с 2010 года, до 2010 года поставлялась всегда вместе с пневмоподвеской.

Для фанатов скорости и бешеных ускорений (для такой массы гражданского авто) существуют версии Cayenne Turbo и Turbo S. Разница в расходах на топливо и обслуживания с обычным Cayenne S или GTS незначительная.

Porsche Cayenne Turbo S. Самая заряженная версия кайена, которую можно купить. Практически всегда идет с максимальным количеством опций, которые возможно было установить. Однако данная модификация модели имеет очень серьезный подвох для покупателей б/у автомобилей. Многие агрегаты от Turbo S не подходят от других моделей, к тому же существует разница в комплектующих. Например, тормозные диски на Cayenne 957 Turbo стоят порядка 10-12 тысяч за диск оригинал и от 2500 за диск неоригинал. Для версии Turbo S один тормозной диск на перед стоит порядка 40-50 тысяч рублей и заменителей нет совсем. Эта тенденция не заканчивается на расходниках, поэтому будьте внимательны при подборе автомобиля к покупке.

Источник