какие двигатели ставят на новые камазы
Камаз
КамАЗ (Камский автомобильный завод) — самый известный производитель грузовых автомобилей на территории СНГ родом из России. Эта компания была организована в 1976 года и выпускает тягачи, самосвалы, среднетоннажные автомобили, шасси, автобусы НефАЗ, шасси и другие изделия. Эти транспортные средства могут иметь самую разнообразную колесную формулу, от 4х2 до 6х6.
Перейдем к основному: двигатели КамАЗ представляют собой огромную гамму семейства мотора Камаз-740 и множество зарубежных ДВС. Привычный камазовский 740-й мотор это V-образный 8-цилиндровый движок рабочим объемом 11.7 литра, который за время своего производства эволюционировал от Евро-0 до Евро-5.
На его базе была создана газовая силовая установка КамАЗ-820.
Кроме отечественных двигателей, сюда ставят разные модификации американского 6.7-литрового дизеля с рядной 6-цилиндровой компоновкой Cummins ISBe6.7. Также применяется Cummins B5.9 (объем 5.9 литра при 6-ти цилиндрах), 8.9-литровая шестерка Cummins ISL400 и 11.8-литровый Cummins ISG12, имеющий также 6 цилиндров в ряд.
На Камазы ставят и немецкие двигатели с рядной 6-цилиндровой конфигурацией Mercedes-Benz OM457LA, который имеет рабочий объем 12 литров.
Автобусы, помимо вышеописанных изделий, используют еще и китайские рядные 7.5-литровые шестерки Weichai WP7NG и 4-х цилиндровые Weichai WP4.1NG объемом 4.1 литра.
Ниже вы узнаете, какие двигатели устанавливают на КамАЗ, их модели и отличия между собой, технические характеристики этих силовых установок, их вес, частые неисправности (причины, почему греется, стучит, дымит или троит), ресурс заявленный заводом-изготовителем, какие зазоры клапанов должны быть, где находится номер двигателя. Мы расскажем, сколько масла в моторе, какое масло льют при замене, как турбировать двигатель обычного КамАЗа, и получить больше мощности. Все это позволит понять, к акой КамАЗ-овский мотор лучше и вызывает меньше всего проблем и поломок.
Двигатели для гоночных КАМАЗов, некоторые подробности
Как-то в одном из постов я пообещал вам показать новый двигатель, который стали устанавливать на гоночные КАМАЗы. Одно время эти снимки нельзя было демонстрировать, а потом добро дали, да я забыл уже про них, сегодня исправляюсь.
Все уже знают наверняка историю, что требования по объёму двигателей для «дакаровских» гоночных грузовиков постоянно менялись и было принято решение ограничить их на уровне 13 литров (сейчас пока можно применять 16-литровые). «КАМАЗ-мастер» стал испытывать несколько разных вариантов двигателей с такими объёмами, и остановился в итоге на 13-литровых американских моторах Cummins QSZ13, собираемых по лицензии… в Китае. Когда мы были на базе команды в декабре 2016-го, то как раз застали момент, когда на моторном стенде испытывали такой агрегат.
Данный стенд позволяет моделировать самые разнообразные режимы работы, в том числе имитирующие реальную эксплуатацию, задавать повышенные нагрузки и т.п. Так вот, испытателям понравилось, как вёл себя «базовый» двигатель Cummins QSZ13 в сложных режимах. И было решено заняться его форсировкой, и затем испытать в гоночных условиях. Мой коллега avalanche уже этой осенью побывал на базе и выяснил, что пока такой стоит только на машине экипажа Дмитрия Сотникова. Остальные продолжают использовать 16-литровые Liebherr, которые вскоре окажутся вне закона.
Краткое напоминание вопроса для тех, кто пропустил. Напомню, в 2012-м на топовых грузовиках «КАМАЗ-мастера» в последний раз использовался двигатель V8 ТМЗ-7Э846.10 (Тутаевского моторного завода), рабочим объёмом 18,5 литров, мощностью 850 л.с. и с крутящим моментом 2700 Нм, при снаряжённой массе грузовика в 9300 кг. Двигатель команде нравился, надёжный был, хоть и устаревший.
А тем временем организаторы «Дакара» решили на гонку 2017 года снова ограничить объём моторов, на этот раз — не более 16 литров. Команде снова пришлось вкладываться в доработку двигателя Liebherr, чтобы уменьшение объёма не сильно повлияло на характеристики.
Следующий шаг — на «Дакар» решено допускать грузовики с максимум 13-литровыми силовыми агрегатами. В этом случае оказывается за бортом Liebherr, в доработку которого был вложен не один миллион долларов.
Кстати, именно специалисты Liebherr помогают в разработке новой линейки шестицилиндровых рядных турбодизелей «КАМАЗ P6» для серийных КАМАЗов. На серийном моторе обещают с рабочего объема 12 литров снимать до 750 лошадиных сил. Но для гоночных условий его пока не применяют. Не могу сказать — или он не очень подходит для этого, либо просто ещё не готов. Вообще на моторную тему ещё будут не раз появляться новости из стана «КАМАЗ-мастер», только успевай следить…
Новые турбодизели КАМАЗа – ориентация на рядную шестерку. Главные особенности новинки
КамАЗ продолжает создавать и разрабатывать перспективный рядный двигатель, отвечающий нормам Евро-5.
Можно было бы купить лицензию и технологические сборочные линии, как это сделала «Группа ГАЗ» с двигателем Renault Trucks DCi 11 для Ярославского моторного завода. Но там мотор был изначально уровня Евро‑3, хотя и с возможностью доводки до Евро‑4.
Моторостроители возвращаются к рядным шестеркам
Давние приверженцы V‑образных дизелей для грузовиков Mercedes-Benz и Scania неспроста планируют сворачивать их производство в пользу рядных «шестерок». Это связано в первую очередь с особенностями компоновки двигателей уровня Евро‑6 и выше. В мире очень много хороших рядных «шестерок». Для нейтрализации отработавших газов, для оптимизации настроек электронно-управляемых топливных систем дизелей будет недостаточно сочетания рециркуляции отработавших газов (EGR), впрыска водного раствора мочевины (SCR) и регенерируемого сажевого фильтра. Специалисты сходятся во мнении, что эти системы придется дополнять турбокомпаундом. То есть установкой еще одной турбины, которая через вязкостную муфту и понижающий редуктор дополнительно, причем без затрат топлива, подкручивает коленчатый вал. Дармовая мощность позволяет без особых проблем эффективно использовать двигатель в угоду экологии.
Турбокомпаунд повышает эффективность двигателя
Турбокомпаунд стоит на многих грузовиках, в первую очередь, конечно, на Scania, но есть, например, и на Volvo. На сегодня мнение о необходимости установки турбокомпаундного блока на ДВС грузовой техники почти однозначное: ставить надо. Только вот на V8 с его крайне сложной системой выпуска установка турбокомпаунда оказывается тяжелым и бесполезным занятием. Во-первых, получится дорого, а во-вторых, турбокомпаунд увеличит и без того значительные габариты мотора. Другое дело — рядная компоновка: тут с установкой данного устройства все гораздо проще.
Именно необходимость иметь свой перспективный рядный шестицилиндровый дизель заставила ОАО «КАМАЗ» тратить деньги на разработку нового мотора.
Есть еще один аргумент в пользу рядной «шестерки» — ее стоимость. Дело в том, что V8 — мотор не сбалансированный, и для снижения вибраций приходится устанавливать дополнительные балансирные валы. Они не только понижают КПД (часть энергии сгоревшего топлива тратится на вращение валов), но и повышают стоимость двигателя. А вот Р6 является как раз наиболее сбалансированным от природы мотором, балансирные валы не нужны ему в принципе. Разумеется, конструкция мотора становится проще и дешевле.
Сбалансированность, относительная простота конструкции и невысокая стоимость производства стали главными аргументами в пользу рядной компоновки будущего мотора.
Особенности нового двигателя КАМАЗ Р6
Степень сжатия нового мотора — 18. Впрыск топлива — непосредственно в камеру сгорания, расположенную в поршне. При диаметре цилиндра 130 мм ход поршня составит 150 мм — такие моторы называют «длинноходными». Кстати, предыдущие моторы КАМАЗ-740 тоже были длинноходными — 120х130 мм. Изменение размера привело к сохранению почти такого же объема при уменьшении количества цилиндров.
Система наддува и охлаждения наддувочного воздуха — газотурбинная, с одноступенчатым наддувом (в перспективе возможен также двухступенчатый) и теплообменником типа «воздух-воздух». Система смазки — комбинированная, с шестеренным масляным насосом и водомасляным охладителем масла.
У Liebherr, как Scania и Mercedes-Benz, часто применяет раздельные головки блока. Раньше считалось, что уже при соответствии нормам Евро‑5 у двигателей с раздельными головками из-за увеличения давления в цилиндрах нарушится геометрия блока. Однако у Scania этого не произошло и на других моторах уровня Евро‑6 также, поскольку силовой каркас блока изначально был рассчитан на давление в камере сгорания до 200 бар. У дизеля Liebherr головки чугунные, а не алюминиевые, поэтому здесь маловероятно возникновение термических трещин в зоне перемычки седел клапанов.
Обычно корпус крышек коренных подшипников выполнен в единой отливке. Такое конструктивное решение называют «рамой», или bedplate. К блоку «рама» крепится не только силовыми шпильками, но и «мелкими» болтами по периметру этих двух деталей; при этом отказываются от поперечных болтов, традиционно крепящих коренные крышки у многих дизелей. Но у дизеля Liebherr D946 ничего подобного нет. Возможно, позже у серийного дизеля КАМАЗ‑910.10 появится и «рама» коренных подшипников, и общая для шести цилиндров головка. Возможно, единую головку блока оснастят механизмом изменения фаз газораспределения.
Картер маховика выполнен по стандарту SAE1 — сюда можно поставить не только гидромеханическую передачу Allison Transmission, но и любую коробку ZF, вплоть до Traxon.
Продолжение следует
Камни Камы: Федор Лапшин рассказывает о КАМАЗах с двигателями Cummins
Наши дальнобойщики зачастую называют двигатели Cummins (такие стоят на многих американских тягачах) камнями. А я отправился в Набережные Челны, на совместное предприятие «КАММИНЗ КАМА»: принял там участие в запуске российского производства девятилитровых «камней» и покатался на грузовиках с камминзовскими движками. И знаете, что ждет камазистов?
Такой самосвал, как на заглавном фото, КАМАЗ-6580 (он же по новой классификации К4141), наши читатели если и видели живьем, то только на выставках. Кабина — от модели Mercedes Axor, как и у тягачей КАМАЗ-5490, которые уже нередко встречаются на трассах. Мы зовем такие машины КАМАксорами.
Двигатель. Кто сказал «тоже Mercedes»? Ничего подобного, это 12-литровый Cummins родом из Китая. Мосты, между прочим, тоже китайские, марки HanDe. Коробка передач, естественно, ZF: их давно выпускают в Набережных Челнах. А кузов — подмосковного завода Бецема. Такой вот российский самосвал будущего!
Как он ведет себя, расскажу чуть позже, а пока отправимся на 30 лет назад, в 1987 год. Тогда делегация фирмы Cummins впервые побывала на Камском автозаводе, и стороны основали совместное предприятие КамДизель, чтобы оснащать КАМАЗы камминзовскими моторами. В редакции сохранились проспекты тех времен и даже выцветший факс (помните, что это такое?) со справкой о СП.
Предыдущее СП Камминза с КАМАЗом называлось КамДизель — так выглядят его проспекты, напечатанные в начале девяностых
В 1992 году предполагалось, что к концу девяностых Cummins будет поставлять к нам по 25 тысяч своих моторов в год, а позже — по 150 тысяч. Вот это планов громадье! А глянцевый проспект наивно уверял, что «качество грузовых автомобилей КамАЗ с моторами Cummins будет соответствовать качеству двигателей».
Но в 1993 году сгорел камазовский завод двигателей, а вместе с ним и СП, которое располагалось в том же корпусе. Оно возродилось как феникс. То есть как «камень» из пепла, только в 2006-м.
Здесь надо заметить, что камминзовцы любят создавать совместные предприятия: только в Китае их два. На одном, Foton Сummins, делают маленькие дизеля, индекс которых оканчивается на букву F (такие сейчас ставят на Газели), и тяжелую серию G. На другом, Dongfeng Cummins, — средние моторы B и L.
Производство двигателей Cummins ISL открыли Ирек Гумеров, директор по развитию ПАО КАМАЗ (слева) и Стив Чапман, вице-президент компании Cummins
Локализовывать у нас «эфки», по словам представителей Камминза, смысла нет, иначе они окажутся дороже привезенных из Китая. А вот за «бишку», серию B, в двухтысячных ухватился КАМАЗ: как раз ее не хватало для созданного тогда «камазенка», маленького КАМАЗа-4308. Семилитровые «бишки» собирают в Челнах уже десять лет, а теперь к ним прибавилась и девятилитровая серия L. Церемонию ее запуска открывал Стив Чапман — тот самый американец родом из Миннесоты, что начинал переговоры с КАМАЗом тридцать лет назад. Вот что значит стабильность!
Моторы
Собирают камские Камминзы на бескрайнем (километр в длину и почти столько же в ширину) заводе камазовских двигателей: для СП там выделены отдельные участки. На одном делают блоки цилиндров из заготовок, на другом — сборка, испытания, окраска.
Двигатель КАМАЗ евро 2
Камаз Евро 2 – семейство дизельных моторов размерностью (D x S) 120×120 и 120х130 мм с турбонаддувом, расчитанных под охлаждение наддувочного воздуха. Двигатели класса соответствуют европейскому экологическому стандарту от 1995 года по содержанию загрязняющих среду веществ в выхлопных газах. С момента выпуска семейства Евро-1 инженеры в 2 – 3.5 раза увеличили экологические показатели и вывели характеристики дизелей Евро-2 на уровень зарубежных моторов.
| Выброс вредных веществ с отработавшими газами, г/(кВт • ч); | ||
| Евро-1 (740.11-240), 1996 г. | Евро-2 (740.50-360), 1998 г. | |
| монооксид углерода | 2.0 | 0.5 |
| углеводороды | 0.2 | 0.1 |
| оксиды азота | 8.0 | 5.5 |
| твердые частицы | 13.5 | 0.5 |
В класс были объединены модели 740.30, 740.31, 740.50, 740.51 в различных модификациях. Всего заводских моделей Евро-2 – девять, но 740.35/52/53/37/38 встречаются на отечественном рынке редко.
Особенности двигателя КАМАЗ евро 2
Двигатели Камаз Евро-2 превзошли предшественников технически и функционально. Унификация моделей класса по отношению к базовому движку (740.30-260) составила 97%. Новые моторы сохранили фирменную надежность, простоту устройства и обслуживания, свойство стабильной работы в сложных климатических и дорожных условиях.
Конструктивно ДВС класса отличаются:
Моторы устанавливаются на автотехнику КАМАЗ: грузовики (43188), самосвалы (53605, 6540, 65115, 6520), автобусы, тягачи (65221) и т. д.
Модификации
Вариации моторов Камаз Евро 2:
Маркировка
Маркировочный номер моторов – 8 цифр, которые наносятся на необработанную поверхность блока цилиндров двигателя и включают базовый код модели (номер двигателя) и код модификации (740.51-320). Каталожная маркировка в документации выполняется с дополнительными цифрами, которые дают представление о комплектации, виде и модели топливного насоса, применяемости.
Примеры маркировок и их расшифровки: