какие двигатели ставят на формулу 1

Умопомрачительные данные и характеристики болидов Формулы-1…

Для многих не секрет, что болиды Формулы-1 являются наиболее совершеными в мире автоспорта. Сам я являюсь поклонником этого спорта.
Цель этой записи — дать общее представление и описать различные конструкции, технологии, цены и детали используемые в болидах Формулы-1…

Разгон с места до 100км/ч 1.7 сек.

Разгон с места до 200км/ч 3.8 сек.

Разгон с места до 300км/ч 8.6 сек.

Максимальная скорость около 340 км/ч

Торможение со 100км/ч 1.4 сек и 17 метров дистанции.

Торможение с 200 км/ч 2.9 сек и 55 метров дистанции.

Торможение с 300 км/ч 4 сек

Перегрузка пилота при торможении около 5G.

Прижимная сила равная весу болида достигается на скорости около 180 км/ч.

Максимальная прижимная сила (настройка максимум) при 300+ км/ч около 3000 кг.

Расход топлива в режиме соревнований около 75 л/100км

Стоимость каждого пройденного километра около 500$

Главной особенностью болида Формулы-1 один несомненно является наличие огромной прижимной силы. Именно она позволяет проходить повороты на скоростях, недостижимых любым другим спортивным автомобилям. Здесь есть один интересный момент: многие повороты пилотам просто необходимо проходить на очень высокой скорости, когда прижимная сила позволяет держать болид на трассе, если же скорость сбросить то можно вылететь с трассы так как прижимная сила будет недостаточна!

Прижимную силу создает набор аэродинамических элементов таких как: заднее антикрыло, переднее антикрыло, диффузор, итд. Переднее антикрыло, состоит из углеродного волокна и создает прижимную силу до 25% от всего болида формулы один. Ориентировочная стоимость одной штуки 19000$

Заднее антикрыло при собственном весе около 7 кг создает до 1000кг прижимной силы на высокой скорости, это около 35% всей прижимной силы болида F1. Изготовлено из карбона, стоимость каждого около 20000$

Радиаторы:
Радиаторы болида выполнены из алюминия стоимость комплекта до 11000$

Трансмиссия…
Коробка передач болида Формулы-1 самым непосредственным образом соединена со сцеплением, выполненым из карбона. Сцепления выпускают две компании, AP racing и Sachs, которые создают их таким образом, что они могут выдерживать температуры близкие к 500 градусам. Сцепления являются электрогидравлическими элементами и имеют вес от 1.5кг. Каждое переключение скорости выполняется за 20-40 милисекуд и регулируется компьютером. Пилоты болидов не пользуются сцеплением вручную, теряя тем самым время и позволяя двигателю совершать холостые обороты(как это в обычных машинах, без автоматической кообки передач), а просто нажимают рычажок за рулем, для перехода к следующей скорости, сам же процесс полностью лежит на компьютере. Коробки передач создаются так, чтобы механики могли легко менять настройки. Так полная перестройка передаточных чисел коробки передач занимает около 40 минут в боксах.

Стоимость одной семискоростной полуавтоматической коробки передач свыше 130 000$. Рассчитана на пробег 6000 км.

Стоимость одной шины около 800$

На сезон нужно 720 штук.

Диски тормозов уже многие годы изготовляют из углеродного волокна, на производство одного диска может затрачиваться до 5 месяцев.

Температурный режим до 1000 цельсия

Рычаги передней подвески:
Изготовлены из титана и углепластика. Стоимость около 100 000$.

Рычаги задней подвески:
Изготавливаются из титана и углепластика, каждый комплект стоит 120 000$

Монокок …
Монокок — это основа болида F1, на которую крепятся все его части и детали. При сотрясениях, при авариях он должен обеспечить пилоту полную безопасность, но в то же время весить приблизительно 35кг. Как и большинство частей болида F1 монокок сделан из карбона и как и большинство деталей стоит недешево 115000$

Сиденье пилота:
Выполняется по индивидуальным меркам гонщика из углеволокна. В случаи аварии может быть удалено из кокпита вместе с пилотом. цена 2000$

Руль болида формулы один совмещает в себе приборную панель (дисплей по центру), органы управления, также позволяет изменять многие настройки болида прямо по ходу движения. Выполнен из углеродного волокна, для каждого пилота индивидуально по анатомическому строению. Стоимость около 40000$-100000$

Раскладка всех кнопочек, рычажков и переключателей съемного рулевого «колеса» современного болида Формулы-1
1. Управление составом топливовоздушной смеси
2. Регулятор ограничитель максимальных оборотов
3. Назначение неизвестно
4. Колёсико выбора комплексных общих настроек силового агрегата
5. Активация системы KERS
6. Кнопка радиостанции
7. Многофункциональный информационный дисплей и клавиши для изменения его параметров
8. Лимитатор
9. Изменение угла переднего антикрыла в большом диапазоне (используется непосредственно в гонке при совершении маневров)
10. Колёсико плавного изменения угла переднего антикрыла (плавное увеличение прижимной силы для компенсации износа шин)
11–13. Управление дифференциалом: установка «преднатяга», изменение степени блокировки на торможении и под тягой
14. Переключатель режимов цифрового контроллера
15. «Горячие» программируемые клавиши, на которые можно вывести две запрограммированные функции (у Петрова одна из них отвечает за режим, в котором двигатель делает более длительную перегазовку при переключении вниз на входе в поворот, чтобы сделать смену передач более плавной и избежать срыва в занос под тягой)
16. Лепестки переключения роботизированной коробки передач
17. Лепестки сцепления (используются или синхронно, или в разных комбинациях, в зависимости от текущей программы). Например, при старте сначала отпускается один лепесток, а второй, выжатый наполовину, — только спустя секунду. Всё это, по-видимому, как-то хитро управляет проскальзыванием сцепления и блокировкой дифференциала. При этом от гонщика требуется держать дроссель открытым ровно на 75%. Малейший перебор — начнётся пробуксовка, недобор — двигатель заглохнет. И только со второй передачи можно открывать полный газ. До запрещения лонч-контроля пилотам было, похоже, проще управлять болидом.

Материалы взяты с сайта Разгон до 100

Источник

Двигатели в Формуле-1: эволюция

Источник фото: Twitter-аккаунт tecnicaF1 — двигатели в Формуле-1 и их эволюция

Сразу договоримся: все двигатели в Формуле-1 — мощные, но разные, если можно так выразиться. Разобьем условно эволюцию двигателей (вместе с ней — эволюцию Формулы-1 и технического регламента), и по годам проследим, как развивались формульные «сердца».

1950 — 1953

В «суровые» пятидесятые команды Формулы-1 использовали или атмосферные двигатели, объемом 4.5 л, либо двигатели с нагнетателем объёмом до 1.5 литров. Мощность достигала 425 л.с. (317 кВт). Умножаем на минимальные требования к безопасности и получаем «монстров», которые несли машины без аэродинамики на огромной скорости.

Примеры:
— Alfa-Romeo Р8 1.5 л (с механическим нагнетателем)
— Talbot-Lago Р6 4.5 л
— ERA Р6 1.5 л (с турбонагнетателем)
— Bristol Р6 2.0 л

1954 — 1960

Объём двигателей был понижен до 2.5 л для атмосферных и до 750 «кубиков» для компрессорных. Но ни одна из команд не стала использовать двигатели с нагнетателем, потом что в Формуле-2 тогда использовались двигатели объемом в два литра. Это давало возможность не проектировать новые двигатели, а просто увеличить объём старых моторов. Таким образом команда получали возможность сэкономить средства на проектировании, чем, собственно, все успешно и пользовались.

Примеры:
— Alta Р4 2.5 л
— Offenhauser Р4 1.7 л

1961- 1965

В 1961 вновь изменились требования к двигателям. Теперь можно было использовать только атмосферные двигатели объёмом 1.5 литра. Мощность колебалась от 150 до 225 л.с, мы увидели новые технические решения от «Феррари» и «Хонда».

Примеры:
— Porsche H8 1.5 л (воздушное охлаждение)
— BRM V8 1.5 л
— Honda V12 1.5 л
— Ferrari V6 1.5 л

1966 — 1986

В 1966 вступили в силу новые правила. Объём двигателей увеличили до 3.0 Л для атмосферных и 1.5 Л для двигателей с нагнетателем. Как следствие, многие команды остались недовольны подобной политикой руководства чемпионата. Например, команда Coventry Climax в 1966 году была выкуплена компанией «Ягуар». Их 1.5 Л двигатели тогда использовали большинство команд в пелотоне, и изменение правил больнее всего ударило именно по ним. Многие команды вынуждены были искать новых поставщиков, расходы на двигатели постепенно стали расти.

Регламент 1966 года допускал роторно-поршневые и газотурбинные двигатели, с любыми параметрами, однако роторно-поршневые конструкции так и не увидели свет по причине своей неконкурентоспособности. Что касается газотурбинные агрегатов — на «Лотус» 56B стоял турбо-вальный двигатель, однако сильно страдал из-за высокого расхода топлива, а также так называемого «турболага». Что это? Объясняем.

Реле турбины работает от потока выхлопных газов, который проходит через кожух узла двигателя. По мере увеличения оборотов двигателя, увеличивается скорость вращения крыльчатых механизмов, что приводит к ускорению. Задержка между открытием заслонки, вращением «крыльчаток» и непосредственно производством самого ускорения, для которого и работает турбодвигатель, известна как турболаг.

В 1967 появился серийно выпускаемый Cosworth DFV, что позволило принять участие в чемпионате мира небольшим производителям. Правила надолго «застыли» в форме одного технического регламента, и мы успели увидеть чемпионаты, где боролись Джим Кларк, Йохен Риндт, Джеки Стюарт, Эмерсон Фиттипальди, Ники Лауда, Джеймс Хант и многие другие.

В 1977 появился турбированный двигатель Renault-Gordini V6 Turbo. Мощность двигателей была от 390 до 500 л.с., а для турбированных от 500 до 900 л.с. в гонке и до 1000 л.с. во время квалификации. Настоящий «монстр» своего времени, который значительно повлиял на развитие турбодвигателей, и последующий их запрет через десять лет, когда мощность возросла до опасных величин.

Примеры:
— TAG-Porsche V6 1.5 л Turbo
— Coventry Climax V8 3.0 л
— Maserati V12 3.0 л
— Matra V12 3.0 л
— Renault Gordini V8
— Ferrari V6 1.5 л Turbo

1987 — 1988

Мощности турбомоторов постоянно росли, снижая безопасность гонок. В конце концов, «ФИА» приняли решение ограничить давление наддува до 4 атмосфер в квалификации, увеличить максимальный объём атмосферных двигателей до 3.5 литров, чтобы замедлить, а затем и вовсе остановить рост мощности. Такие команды, как March, Lola, Tyrrell, AGF и Coloni использовали атмосферный двигатель Ford Cosworth DFZ 3.5 л V8 мощностью 575 л.с. В 1988 году давление наддува снизили до 2.5 атмосфер, но доминирование турбомоторов продолжилось, поэтому Формула-1, наконец, снова вспомнила об атмосферных двигателях.

Примеры:
— Honda RA 167 E V6 1.5 л Turbo 1000 л.с.
— Alfa-Romeo 890T V8 1.5 л Turbo 700 л.с
— BMW M12/13 Р4 Turbo 1.5 л 850 л.с.
— TAG-Porsche TTE-P01 V6 1.5 л Turbo 850 л.с.
— Zakspeed Р4 Turbo 1.5 л 800 л.с.

1989 — 1994

В 1989 турбированные двигатели полностью запретили. Конец турбоэры позволил прийти в Формулу-1 новым поставщикам двигателей таким, как Yamaha и Lamborghini. После двухлетнего отсутствия вернулись Renault. Конкуренция в начале девяностых между производителями двигателей просто зашкаливала.

Примеры:
— Ilmor 72 V10 765 л.с.
— Peugeot V10 A4 700 л.с
— Renault RS V10 790 л.с.
— Lamborghini L3512 80 V12 700 л.с.
— Mugen-Honda MF V10
— Honda RA 710 л.с.

1995 — 2004

С 1995 по 1997 моторы Renault трижды выиграли кубок конструкторов и чемпионат мира. «Бенеттон», и затем «Уильямс» использовали двигатели французской компании.

В 1995 максимальный объём двигателя сократили с 3,5 литров до 3. В 1998 и 1999 чемпионом мира стал Мика Хаккинен, и доминирование французских мотористов сменили «Мерседес» вместе с «Макларен».

С 1999 по 2004 Кубок Конструкторов доставался лишь «Феррари», соответственно, на двигателе итальянского производителя. Однако отметим, что с 2000 года «Уильямс» перешли на двигатели «БМВ», и многие специалисты отмечали, что немецкие силовые агрегаты даже превосходят итальянские, о чем можно судить по эпизодическим победам британской команды.

После 2000 года в регламенте появился пункт, разрешающий использовать только моторы конфигурации V10, из-за чего на год отложился дебют команды Тойота, о которой мы недавно писали, планировавших дебютировать с двигателем V12. Именно в новом тысячелетии мы увидели, как последовательно уменьшается количество цилиндров.

Примеры:
— Petronas V10 870 л.с.
— BMW V10 900 л.с.
— Acer 90 V10 800 л.с. при 16200 об/мин
— Playlife V10 780 л.с.
— Mercedes FO 110 870 л.с.
— BMW V10 900 л.с.

2005

В 2005 году команды должны были использовать двигатели V10 объёмом 3 литра, имеющие не более 5 клапанов на цилиндр. На победный путь вернулась команда «Рено».

Примеры:
— BMW P84-5 950 л.с.
— Cosworth TJ 2005 900 л.с. при 18300 об/мин
— Ferrari Tipo 053 880 л.с.
— Toyota RVX-05 900 л.с. при 19000 об/мин

2006

В 2006 объём двигателя снизили до 2.4 литра, а количество цилиндров до 8.

Диаметр цилиндра должен был быть не более 98 мм, а ход поршня не менее 37 мм. Системы предварительного охлаждения воздуха были запрещены.

Также было запрещено подавать в двигатель что-либо, кроме воздуха и горючего. Впуск и выпуск изменяемой геометрии также запретили. Каждый цилиндр мог иметь только одну форсунку для впрыска топлива и только одну свечу зажигания.

Естественно, двигатель должен был быть атмосферным. Вес — не менее 95 кг.

Также для команд разрешили на 2006 и 2007 год использовать старые двигатели V10 с ограничением числа оборотов.

Блок цилиндров и картер двигателя были выполнены из сплавов алюминия. Коленвал и распредвалы делали из стали или чугуна. Толкатели клапанов по регламенту создавались из сплавов алюминия, а сами клапаны — из сплавов на основе железа, никеля, кобальта или титана. Использование карбона и композитных материалов при производстве блока цилиндров, головки блока и клапанов также запретили.

Все это привело к снижению мощности по сравнению с 3-литровыми двигателями на 20%. В результате мы увидели борьбу мотористов «Феррари» и «Мерседес» несколько лет подряд, когда титулы по очереди выиграли Кими Райкконен и Льюис Хэмилтон.

Примеры:
— BMW P86 760 л.с.
— Honda RA 806 E 760 л.с. при 19000 об/мин
— Renault RS26 735 л.с.

2007 — 2008

То же самое, что в 2006, с одной небольшой оговоркой: введено ограничение числа оборотов до 19000.

Примеры: аналогичны 2006.

2009-2013

То же самое, что в 2008, с двумя небольшими оговорками: число оборотов ограничили до 18000, и внедрили KERS. С 2010 по 2013 год Cosworth вернулись в F1 (ушли в 2014 году с началом новой турбоэры гибридов).

Примеры:
— Cosworth CA2011 V8
— Ferrari 056 2.4 V8
— Mercedes FO 108F 2.4 V320
— Renault RS27 V8

2014 — настоящее время

Собственно, наши дни. 1.6-литровые турбированные hybrid-двигатели V6 с максимумом 15000 оборотов в минуту.

Мощность снижена до 600 л.с.

Как мы помним, на старте турбоэры доминировали «Мерседес» (что продолжается по сей день), за ними находились «Феррари» и «Рено», а с 2015 года к «Макларен» присоединились «Хонда». Чем это закончилось, мы все знаем — японские производители в итоге приняли решение перейти к «Ред Булл».

С 2022 года ждем новый регламент на двигатели, пока все утверждено лишь предварительно.

1,6-литровый двигатель внутреннего сгорания V6 с одной турбиной.

Увеличение оборотов на 3000 (до 18000 оборотов в минуту).

Появление более мощного модуля MGU-K с определяемой гонщиком активацией системы в гонке, позволяющей использовать накопленную энергию в тактических соображениях.

Возможности использования решений ‘Plug-And-Play’ при замене мотора — трансмиссии — шасси.

Пандемия коронавируса продолжается, и если мы ожидали увидеть утвержденный технический регламент и готовые решения уже в 2021 году непосредственно на трассе, то теперь все возможные изменения отложены на 2022 год, причем «Ред Булл» и вовсе настаивают на том, чтобы внедрить правила на год позже — на 2023 год, исходя из финансового положения и последствий пандемии коронавируса.

Возможно, двигатели Формулы-1 уже никогда не будут оглушать нас так же, как еще 7 лет назад, до перехода на V6. Но никогда не шутите с этими «монстрами», ведь именно в них заключена вся мощь и ярость Королевы автоспорта. И уже на днях мы вам напишем о худшем двигателе в истории Формулы-1.

Источник

Определены требования к моторам Формулы-1 2021 года

Силовые установки современной Формулы-1 радикально поменялись в 2014 году. Поначалу замена атмосферных «восьмёрок» 2.4 на наддувные V6 1.6 с гибридной системой оказалась шоком. Сейчас публика привыкла, но всё равно критика нынешней техники звучит часто. Не нравится зрителям звук (с ним, кстати, пробовали что-то делать за счёт доработанного выхлопа). Вообще, полагают некоторые болельщики, в современной Формуле нет той страсти, что витала в воздухе, когда там можно было видеть агрегаты V10 и V12. И вот подготовлен новый технический регламент, который вступит в силу в сезоне 2021 года.

После всех консультаций FIA, фирма Liberty Media, обладатель коммерческих прав на Формулу-1, и компании-разработчики моторов решили сохранить принципиальную схему с наддувной «шестёркой» 1.6, передаёт издание Evo. Однако тепловой генератор MGU-H будет отправлен в отставку. А вот кинетический мотор-генератор MGU-K сохранится. При этом он станет мощнее (сейчас 160 л.с.) и сможет предоставить пилоту и техникам большую широту настроек. В частности, появится возможность накапливать энергию от MGU-K много кругов подряд (сейчас этот трюк жёстко лимитирован по количеству собираемых и отдаваемых джоулей), чтобы потом израсходовать её одной крупной порцией в важный момент гонки. Это сделает разнообразнее тактики команд.

Отказ от MGU-H и другие меры снизят сложность и стоимость силовых установок, повысят их надёжность. Помимо прочего, будут введены ограничения на размеры и вес турбонаддува, а также стандартизированы электроника и тяговая батарея. А чтобы прибавить спортивного запала и, кстати, искомого звука, решено поднять допустимые по регламенту максимальные обороты ДВС с 15 000 до 18 000 об/мин. Заметим в реальных условиях на трассе они, как правило, доходят лишь до 13 000, так что реальная прибавка в три-четыре тысячи оборотов окажется весьма ощутимой на слух.

Леонид Попов, 2 ноября 2017 в 12:46. Фото: Renault Sport, Red Bull Racing, hondaracingf1.com, formula1.com

Комментарии 155

Поддерживаю. Пока не уберут органичение на мгновенный расход топлива (100л/час) — ничего не изменится. Хорошо, хоть от MGU-H избавились.

Я за то, чтобы сделать систему «баланса сил» без ограничения типа, объема или способа наддува в двигателе.

Толку от того, что допустимые обороты поднимут?
Команды итак не крутят двиги до разрешенного предела из-за ограничения по количеству топлива на борту.
Так можно хоть до 100000об/мин разрешить

Что ни год, все еще кастрируют королеву автогонок дальше (

Не определены, а лишь появился более-менее жизнеспособный концепт по результатам недавнего совещания. Еще ничего не утверждено.

На дизель перейти нет мыслей?)

Один хрен нет дозаправок и звука выхлопа нет, так что с дизелем хуже не станет!

Эй народ! Хватит уже сопли распускать! )) Посмотрите уже историю моторов Ф1. Забыли уже про Р4 и V6 1.5 л по 1500 лс в 70е и 80е годы? Все возвращается на крУги своя!

это когда было 25 тыщ?

Ну чуть приукрасил, немного за 20 тыс.

насколько я видел в справочниках, V12 максимум 13500 делали, последние V10 и V8 — 19000…

19000 ограничение по регламенту по моему в 2009 году ввели т.к. за 20 начали вылетать! У Попова нужно спросить точно, я помню как он удивлялся…racetime.ru/2014/01/20/ka…botat-novye-dvigateli-f1/ 8-ая строчка

Самые высокие обороты двигателей допущенных к участию в ф-1 были реализованы в 2000-х годах. Ferrari F2005 имела силовой агрегат долговременно работающий на оборотах 19.100 об/мин с мощностью 920 лс. Это был 3.0 литровый атмосферный V10 с диаметром цилиндра и ходом поршня 96х41.4мм соответственно. При этом обороты были ограничены правилами, но сам двигатель мог работать на 22.000+ об/мин, при которых имел гораздо больше мощности.

да, ввели, но это уже давно были V10 и V8.
V12 так не крутили!

С 93-го формулу смотрел, последних лет 5 вообще не вштыривает…

Это ещё можно принять, и эти изменения кажутся положительными в плане спорта. А Halo которое будет обязательно для всех в следующем году убивает гонки F1.

Главное — чтобы людей не убивало, а гонки справятся.

Формула 1 превратилась в гонку технологий. Ушло время быстрых пилотов, сейчас почти все решает машина и тактика.

Да, особенно в дождь … 🙂

Формула 1 превратилась в гонку технологий. Ушло время быстрых пилотов, сейчас почти все решает машина и тактика.

Формула 1 всегда была гонкой технологий, которую только регламент и упорядочивал.

Раньше технологии не требовали столько денег и было относительное разнообразие, сейчас же без солидной поддержки концернов делать нечего. Впрочем как и в обычном автопроме.

Формула 1 превратилась в гонку технологий. Ушло время быстрых пилотов, сейчас почти все решает машина и тактика.

Ну щас то стандартизируют все, вон, вплоть до турбокомпресора и батареи, так что теперь снова многое будет зависеть именно от пилотов.

Что все так недовольны? Наоборот, добавят оборотов — будет лучше звук. Можно будет долго собирать энергию и ее тратить, когда удобно — будет больше борьбы — это, как в формуле е, у каждого пилота есть кнопка при которой машина едет быстрее, так каждый будет выбирать, когда ему надо нажать эту кнопку, будь это обгон, или защита позиции. Уберут один из блоков и моторы станут надежнее.
А то, что моторы гибридные, так они обкатывают технологии, которые потом перейдут в наши легковые машины. Сейчас общая тенденция к уменьшению объема и увеличения кпд двигателя. Смысл ездить на v10, если их уже толком никто не производят… Да, звук, да ровная тяга, но время идет и надо развиваться вместе с прогрессом, а не стоять на месте.

Если тенденция к уменьшению объема и увеличения кпд двигателя перейдёт окончательно в гражданские автомобили, то вряд ли станет лучше нам — потребителям, в первую очередь такие манипуляции это уменьшение ресурса и ремонтопригодности. Логично предположить почему всем до сих пор нравятся машины с большим объёмом и количеством цилиндров.
Если будущее это езда на 1.2-1.4 выкрученных по максимуму турбо — то это хреновое будущее)))

Зато быстрое 🙂
Хотя менять машину каждый год я не хочу

Если тенденция к уменьшению объема и увеличения кпд двигателя перейдёт окончательно в гражданские автомобили, то вряд ли станет лучше нам — потребителям, в первую очередь такие манипуляции это уменьшение ресурса и ремонтопригодности. Логично предположить почему всем до сих пор нравятся машины с большим объёмом и количеством цилиндров.
Если будущее это езда на 1.2-1.4 выкрученных по максимуму турбо — то это хреновое будущее)))

Сейчас в Формуле 1 самые ресурсные движки за всю историю. Несмотря на турбину и объем.

Сильно сумлеваюсь.
Имхо, Cosworth DFV — золотая середина своего времени.

Не сомневайся. Никогда ранее не было такого чтобы двигатель формулы 1 проезжал дистанцию 5 квалификаций, гран-при и 15 тренировок по регламенту. До 90-х их мало того что капиталили или меняли после каждой гонки, так еще и для квалификации был отдельный форсированный двигатель.

Ну, давайте все же более честно подходить к вопросу.
До определенного времени лимита на двигатели не было вовсе. В 90ые перед ответственными гонками команды привозили по несколько двигателей на болид. Плюс запасные шасси. Разумеется тогда и смысла не было вкладываться в ресурс.
Касаемо квалификационных моторов — если не ошибаюсь, их начали использовать в турбоэру.
Утверждать не берусь, но тот же косворт DFV использовался отнюдь не в одной гонке.

Давай по честному — лимиты появился не потому что двигатели были слишком надежные и даже малобюджетные команды катались на одном по два сезона )
DFV отличный был, дешевый, но не вечный двигатель.
Даже сейчас ресурс кроссовых двигателей мотоциклов менее 100 часов, если что.

Конечно. Лимиты появились потому, что малобюджетные команды гоняли в хвост и гриву маломощные неконкурентные моторы, в то время, как лидеры спускали миллионы на одноразовые пулялки.
Ресурс двигателей кроссачей менее 100 часов даже без использования их в гонках, так на покатушки. Но это совсем другая тема.

Если тенденция к уменьшению объема и увеличения кпд двигателя перейдёт окончательно в гражданские автомобили, то вряд ли станет лучше нам — потребителям, в первую очередь такие манипуляции это уменьшение ресурса и ремонтопригодности. Логично предположить почему всем до сих пор нравятся машины с большим объёмом и количеством цилиндров.
Если будущее это езда на 1.2-1.4 выкрученных по максимуму турбо — то это хреновое будущее)))

Да проснитесь уже! )) Не нужен никому уже никакой ресурс и ремонтопригодность. Ну кому нафиг какой большой объем нравится? Кто? ездил на большом объеме и кто может сравнить и понять? Мотор грубо говоря — черный ящик с характеристикой момента от оборотов. Вот нафига мне нужен многолитровый многоцилиндровый тяжеленный динозавр если малолитражный турбо обеспечивает лучшие характеристики во всем диапазоне работы?

Кто не ездил на большом объёме, тот не поймёт. Не в обиду, но дело не в сравнении с технологичными турбодвигателями. Это как большая грудь у женщины. Вроде ничего такого, большая и большая, ума девушке не прибавляет, да и в хозяйстве не пригодится) Но всё равно приятно)

Неудачное сравнение думаю с грудью. Это все самовнушение по поводу объема/звука. Современный турбомотор одинаковой мощности с многолитровым атмо всегда приятнее при езде будет — больше момент на низах, ровная тяга на всех оборотах, меньше вес — лучше развесовка/управляемость/экономичность. Уже практически все спорткары на турбо перешли. С атмо они таких характеристик не могут добиться.

Так в том то и весь шарм! Нет никакой управляемости! Нет никакой развесовки и экономичности! Простая кондовая тачка по типу амеровских масл каров или огромных рамных внедорожников. Да, это всё в прошлом, но всё равно, что то в этом есть. И я никогда не поверю, что вам не хотелось бы хоть раз побывать за рулём такой машины) Это классика, а классика не может быть практичной. Она просто такая как есть и этого достаточно. Возьмите даже, любой атрибут классической мужской одежды и вы не найдёте в них ни капли практичности по сравнению с новомодной и современной. Но тем не мение, классика это всегда красиво и стильно.

Для кого это классика? Для американцев, которые никогда в авто не разбирались? Или для всего остального мира, где таких авто никогда не было? Конечно, я бы очень хотел попробовать поездить на всем, что движется, и даже уверен, что многое чем то своим понравится. Но в абсолюте пока что тяга к всему технически совершенному, пусть даже только по статьям и видео. Ведь нет ничего особенного/интересного в том, чтоб тупо поставить многолитровый двигатель на раму, не заботясь об остальных характеристиках. А вот выжать максимум возможного, добиться совершенной работы механизмов это да.

С амерами я просто пример привёл. У всех производителей были большеобъёмные атмосферные двигатели. Все с этого начинали. И на данный момент это является классикой в автомобильном мире. Когда нибудь и турбы сменятся на электро тягу и тоже станут, своего рода, классикой. А совершенная работа механизмов это всё ерунда. Совершенства в природе нет и добиваться его, это путь в бесконечность. То, что «вчера» было вершиной инженерной мысли, сегодня уже является пройденным этапом. И если уж пошла речь о современности, то я вам скажу так: турбо двс это технология начала 20-ого века. И КПД таких моторов очень далеко от «совершенства». Поэтому я не знаю, о каком максимуме возможного вы говорите.

Ну например, у каких массовых европейских авто были большеобъемные? Я чтот не припомню ничего. Про совершенство не понял. Это почему к нему стремиться не стоит? Любой нормальный человек стремится достичь совершенства в своей работе/деятельности. Кстати в природе то как раз много примеров достижения «совершенства» растениями, животными, микроорганизмами и пр. КПД? Сравните КПД моторов начала 20 века и современных. Я говорю о стремлении инженеров выжать максимум возможного из каждой железки, а не тупо «много литров на раму» и езда только по прямой с небольшой скоростью.

Какие большеобъёмники были у европейских авто? Они не то чтобы были, они и сейчас есть! Мотор 5.5 от мерседес, достаточно большой? Я думаю дальше перечислять не стоит. Про то, что не надо стремиться к совершенству, я ни слова не сказал. Я лишь сказал что его нет, поэтому стремление к нему, это путь в бесконечность. Совершенство в природе? Его нет. Вам знакомо такое понятие как «эволюция»? А почему она происходит с растениями, животными и микроорганизмами знаете? «КПД моторов начала 20-ого века», да двигатели внутреннего сгорания изжили себя уже в середине 20-ого, а то и раньше. Вы говорите про автопром, а я говорю про авиацию. И те технологии, которые были в авиации 40-х-50-х годов, многим нынешним автопроизводителям даже и не снились. Нечего там уже выжимать. А даже если что то и осталось, то вам, как простому обывателю, это врятли доступно. Всё что можно выжать с ДВС, это присутствует только в профессиональном автоспорте. В реальных технологиях про ДВС уже давно забыли.

Ага, мерседес, 5.5 — очень массовый авто! Прям все на них ездили )) Да больше и нечего перечислять, не было ничего в европах. Нет совершенства, изжили, авиация, не снились, автоспорт… Мдааа, из пустого в порожнее…

Вы попросили, я вам ответил. При чём тут массовые автомобили? Вы уже начинаете отсебятину какую то придумывать, лишь бы что то ответить. Если сказали не правильно, так признайте это. И не за чем заборы городить.

Следить надо за ходом дискуссии хоть немного, а не прыгать туда сюда. Речь была про многолитровые и кто на них ездил/мог, что не было нигде доступных/массовых многолитровых (кроме америки), чтоб они классикой для всех стали, еще б ламбо/бентли/бугатти/ферры в пример многолитровых привели. Так понятно объясняю? И про отсебятину, я естественно свои мысли/наблюдения излагаю, а вы откуда копипастите?

Что вы вообще подразумеваете под словом «массовый»? Если, к примеру, у вас нет денег на автомобиль, то это не значит, что его только олигархи покупают. Бентли, бугатти, феррари… Ну да, мерседес с обычным 5.5 атмосферником стоит как бугатти наверно… То то я смотрю, кол-во мерседесов и феррари/бентли на улицах моего города, примерно одинаковое. Прям смотришь, мерседес проехал! А через минуту-другую, бентли или бугатти. Ламборгини тоже как грязи. Плюнуть нигде нельзя, чтоб в ламбо не попасть.

Следить надо за ходом дискуссии хоть немного, а не прыгать туда сюда. Речь была про многолитровые и кто на них ездил/мог, что не было нигде доступных/массовых многолитровых (кроме америки), чтоб они классикой для всех стали, еще б ламбо/бентли/бугатти/ферры в пример многолитровых привели. Так понятно объясняю? И про отсебятину, я естественно свои мысли/наблюдения излагаю, а вы откуда копипастите?

И потом, выйдите на улицу и посмотрите вокруг. Типо ни одного европейца с v8 не найдёте? Мерседесы с двигателями от 4.7 до 5.5. Бмв со своими 4.4-4.8. Ауди с 4.0-4.2. Тот же туарег на v8, я буквально вчера видел. Что же это, не массовые автомобили чтоли?

Мерседес, бмв и ауди классика? Особенно туарег? Спасибо, повеселили. Классика для абсолютного большинства — гольф, королла.

Мы похоже про двигатели говорим, не? Или объём я просто так писал, для красного словца? Вы видимо любите с темы съезжать, я вас понял. То европейцев надо, то массовые автомобили назвать, то бентли с бугатти каким то образом затесались, а вот теперь уже классические марки подавай. Если уж на то пошло, то вы определитесь для начала, о чём разговор, а потом уже пишите. Классика это классика. И она не имеет никакого отношения к доходам населения. А если судить по вашему, то и мусорный бак может быть классикой, просто потому, что абсолютное большинство бомжей копаются именно в них. И да, ни в коем случае не хочу вас обитеть или как то задеть, но вы тут рассказываете о каком то техническом прогрессе, презирая большеобъёмные двигатели, а сами ездите на старом Пассате. Что же вы не используете всю прелесть и технологичность гражданского автопрома? Выходит вы тоже, не такой уж приверженец последних новинок немецких инженеров? Или я в чём то не прав?

«И тут Остапа понесло…» Туго похоже доходит. Придумали себе «идола», обозвали «классикой»… Последний раз пытаюсь. Кто? Ну ктооооо? Решил, что многолитровые двигатели классика? Хватит уже свои мечтания выдавать за действительность.
По поводу меня. Очень хочется на личности перейти, да? Трудно наверное догадаться почему большинство людей во всем мире ездят на старых и малолитражных авто, а не на МБ S класса или БМВ 7ке? И по поводу моего авто, а что в нем не современного? 1.8TSI турбо, 200лс, непосредственный впрыск и все такое. Не так и сильно отличается от последнего gen3. По характеристикам превосходит «классику» в два раза большего объема прошлых лет. Во всем не прав.

Я не собирался переходить на личности. Сказал же, без обид. Просто ради примера. А по поводу старых малолитражек, мне интереса никакого нет. Вы сказали о прогрессе, я вам и ответил. Кто сказал про классику? Тот, кто ездил на классических автомобилях. Раньше турбины не ставили и максимум с атмосферного литра не выжимали. Поэтому зачастую, ставили огромные моторы. А для вас классические двигатели, это какие? От бензопилы дружба чтоли? Понятно, что малолитражные моторы были и раньше, но такие моторы были ничем не примечательны. Были и были, вот и всё. Ничего особенного, потому что мощности в них было, как в мопеде.
Да, это массовые моторы, но при чём тут понятие «классика», мне не особо ясно. V8, V12 эти аббревиатуры у всех на слуху. А фразой «рядная четвёрка», никого не удивишь. Вы слашали когда нибудь, чтобы кто то хвастался, что у него в машине двигатель 4 цилиндра? Или объём 2 литра? Я вот не слышал. Даже современные спорткары и премиум автомобили, хоть и имеют турбонаддув, но от большого объёма ещё никто не отказался. Поэтому, большие двигатели это всегда круто. И не важно, какие у них характеристики! Поймите вы это! Не важно, что ваша малолитрашка сделает его на светофоре! Эти двигатели показывали и доказывали всё в прошлом веке. И первые рекорды ставили именно на них. За это их и уважают. И современные большеобъёмники, это отголоски той культуры, когда всё только начиналось. А до вас просто не доходит эта информация. Нравится турбо? Да пожалуйста, никто вас не упрекает. Но не понимать простых истин, это уже край…

«Но не понимать простых истин, это уже край» одна из любимых фраз либеральной общественности. Типа мы придумали истины, если ты их не понимаешь, то ты … Посмотрел теперь ваш профиль, Лексус. 2007… 4.7 аж целых 270 лс! Ну как бы многое понятно стало ))
«А по поводу старых малолитражек, мне интереса никакого нет.» А абсолютному большинству до старых многолитражек никакого дела нет, они о них и не слышали никогда. И?
«Кто сказал про классику? Тот, кто ездил на классических автомобилях.» Кто такие классические авто и кто на них ездил? Вот классическая музыка например, ее практически все слышали/слушают, джинсы — тоже все ходят, кроссовки — аналогично. Многолиторовые авто — ноль целых хрен десятых процента людей ездило…
«V8, V12 эти аббревиатуры у всех на слуху.» для большинства водятелов — это абсолютно пустой звук.
«Вы слашали когда нибудь, чтобы кто то хвастался, что у него в машине двигатель 4 цилиндра? Или объём 2 литра? Я вот не слышал.» Я слышал как хвастаются, что сняли с 4х цилиндров 1.8 или 2.0 по 300-500 лс, а что с 4.7 270лс — не, не слышал ))).
«Даже современные спорткары и премиум автомобили, хоть и имеют турбонаддув, но от большого объёма ещё никто не отказался.» Отказываются еще как. Те же Ауди, Порше, БМВ уже вместо 8и цилиндровых 4х литровых на 6и цилиндровые 3х литровые перешли. Если технологии позволят и на 2.0 4х цилиндровые перейдут. Вольво на своих авто уже только 4х цилиндровые 2.0 на 320 лс серийно предлагает и ничего, да и америкосы не отстают.
«Поэтому, большие двигатели это всегда круто. И не важно, какие у них характеристики!» Я конечно не доктор, но стремление ко всему большому навевает всякие мысли ))
«Эти двигатели показывали и доказывали всё в прошлом веке.» Там они и останутся, аминь! ))
«Нравится турбо? Да пожалуйста, никто вас не упрекает.» Да мне по барабану )) Меня другое забавляет, насколько человек во власти своих самовнушенных догм дойти может, сколько еще буков напишет, лишь бы самому себе доказать, что его точка зрения единственно правильная и главное он последним сообщение оставил )))

Источник