какие двигатели ставят на фольксваген поло 2021 года
Всё о двигателях 1,6 MPI (BTS, CFNA, CFNB, CLSA), семейство EA111
Двигатель семейства EA111 под индексом CFN разошелся тиражом в сотни тысяч экземпляров только на просторах СНГ. Он представляет из себя обычную рядную четверку в алюминиевом блоке цилиндров с тонкими (1,5 мм) чугунными гильзами, с длинноходным коленвалом 86.9 мм и с диаметром цилиндров 76.5 мм.
Сверху располагается 16-клапанная головка блока цилиндров с двумя распредвалами и гидрокомпенсаторами. В общем и целом, двигатель CFNA полностью аналогичен мотору BTS, но отличается от него отсутствием системы изменения фаз газораспределения на впускном валу, а также другим ЭБУ Magneti Marelli 7GV (Вместо Bosch Motronic ME 7.5.20). В приводе ГРМ используется необслуживаемая цепь, ее ресурс рассчитан на весь срок эксплуатации (так считает Фольксваген, но мы с Вами понимаем, что ресурс у цепи есть и после 150 т.км уже стоит задуматься о её замене).
Двигатель CFN выпускается в 2-х вариантах: CFNA и CFNB. Первый это 105 сильный мотор, второй на 20 л.с. слабее (85 л.с.) и отличается только другой прошивкой. Собирают двигатели CFNA/CFNB в Германии, на заводе Chemnitz plant.
Производство Chemnitz engine plant
Марка двигателя EA111 (BTS, CFNA, CFNB)
Годы выпуска 2006-н.в.
Материал блока цилиндров алюминий
Тип рядный 4-ех цилиндровый (R4), 16 клапанов (4 клапана на цилиндр)
Ход поршня 86,9 мм
Диаметр цилиндра 76,5 мм
Степень сжатия 10,5
Объем двигателя 1598 куб.см
Мощность двигателя и крутящий момент:
BTS, CFNA, CLSA — 105 л.с. (77 кВт) при 5 600 об.мин, 153 Нм при 3800 об/мин.
CFNB — 85 л.с. (63 кВт) при 5 200 об.мин, 145 Нм при 3750 об/мин.
Топливо 95
Экологические нормы Евро 5
Расход топлива (паспортный)
город — 8,7 л/100 км
трасса — 5,1 л/100 км
смеш. — 6,4 л/100 км
Расход масла (допустимый) до 100 гр./1000 км
Масло в двигатель
VAG LongLife III 5W-30 (G 052 195 M2) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00)
VAG LongLife III 0W-30 (G 052 545 M2) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00)
VAG Special Plus 5W-40 (G 052 167 M2) (Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00 / 505 01)
Shell Helix Ultra 5W-40 (Спецификации: API SN/CF; ACEA A3/B3, A3/B4; BMW LL-01; допуск к MB 229.5, 226.5; VW 502.00/505.00; Porsche A40; Renault RN0700, RN0710; PSA B71 2296, Ferrari)
Shell Helix Ultra ECT C2/C3 0W-30 (Спецификации: ACEA C2, ACEA C3, API SN, VW504.00/507.00, MB 229.52, MB 229.51, MB 229.31, Fiat 955535.GS1 & Fiat 955535.DS1 (соответствует требованиям), Porsche C30)
Shell Helix Ultra 0W-40 (Спецификации: API SN/CF; ACEA A3/B3, A3/B4; допуск к MB 229.5; VW 502.00/505.00; Porsche A40; Renault RN0700, RN0710)
Объём масла в двигателе 3,6 л
Замена масла проводится по заводскому регламенту раз 15 000 км (но категорически необходимо делать раз в 7 000 — 10 000 км промежуточную замену)
Двигатель устанавливался на
VW Polo Sedan, Jetta, Golf
Skoda Fabia, Rapid, Roomster
Основные проблемы, недостатки данного агрегата:
1) Стук двигателя при холодном запуске
Все владельцы Поло Седан близко знакомы с проблемой тарахтения своего мотора на холодную. Причина в конструкции, а именно в поршнях особой формы и в зажатости выпускного коллектора. Если у вас автомобиль на гарантии, то решается вопрос новой прошивкой и заменой поршней на модифицированные, с маркировкой ЕТ, они слегка улучшат ситуацию, но через время мотор снова застучит и вы еще раз поедете в сервис. Если гарантия закончилась, то меняйте поршни на ЕТ, выпускной коллектор на безкатовый 4-2-1 (или 4-1) и настраивайте ЭБУ под новый выпуск. Помимо увеличения ресурса, получите еще и прибавку мощности. Также этот мотор не стоит долго прогревать на холостых, прогреется при спокойном передвижении. Это значительно улучшит ситуацию, чем просто замена поршней на ЕТ, но рано или поздно мотор застучит. Такая у него конструкция…
2) Стук двигателя при езде по неровностям
Причина в конструкции левой подушки двигателя, ее заменят по гарантии на модифицированную.
3) Трещины в выпускном коллекторе
Кроме того, на CFNA периодически трескается выпускной коллектор, и решается это или покупкой б/у детали или нормального паука 4-2-1, с соответствующей прошивкой мозгов.
4)От себя добавлю стук рулевой рейки
Лечится заменой пластиковой втулки на фторопластовую. втулку
В остальном мотор нормальный, меняйте масло каждые 7000-10000 км, лейте только то, что рекомендует завод изготовитель и двигатель будет ездить нормально. Реальный ресурс CFNA, при бережной эксплуатации и своевременном обслуживании, может составить от 200 тыс. км и больше.
Статья взята Решил опубликовать, может кому то интересно …
Итак, что за зверь теперь живет под капотом у поло. CWVA ea211 разбираемся.
Приятным моментом при покупке нового поло стала замена старого, известного агрегата CFNA ea111 на новый двигатель CWVA ea211. Из того, что удалось узнать в салоне это что теперь заместо цепи, там ремень (привода грм).
Так как машину купил, а что за двигатель не знаю, полез бороздить просторы интернета. Ну и собственно делюсь информацией которую нашёл.
В 2013 году на замену EA111 пришла новая фольксвагеновская серия бензиновых малолитражек EA211. В линейку EA211 входят моторы TSI (турбированные бензиновые двигатели с системой непосредственного впрыска топлива), TGI (турбомоторы с непосредственным впрыском для работы как на бензиновом, так и на газовом топливе) и MPI (атмосферные бензиновые моторы с системой впрыска во впускной коллектор) — собственно последний вариант как раз стоит на наших поло.
Как я понял основной фишкой, по мимо ремня ГРМ является — Модульная платформа MQB. Все части двигателя идут модулями, что удешевило производство и упростило конструкцию всего и вся.
Объемы новых модульных моторов EA211 те же, но «железо» теперь совсем другое — двигатели конструктивно иные по сравнению со старыми ЕА111. Так, все они получили 4 клапана на цилиндр, стали компактнее, кроме того, сбросили вес многие детали. Двигатели стали легче в среднем на 30%. Турбина (если она имеется) и интегрированный в ГБЦ выпускной коллектор (!) теперь перенесены назад.
Да-да, выпускной коллектор и головка блока цилиндров — это одна отливка со своим контуром охлаждения, что позволило решить сразу несколько задач: ускорить прогрев нейтрализатора (тем самым уменьшить выбросы СО) и салона автомобиля при холодном пуске, а после охладить выпускные газы при полной нагрузке, чтобы увеличить ресурс турбокомпрессора. Кстати, нейтрализатор расположен сразу за турбокомпрессором, что еще больше сокращает время его прогрева.
Проверено «кем-то»: в зону рабочей температуры моторы ЕА211 выходят очень быстро. Хотя основной упор конструкторы делали на уменьшение расхода топлива и выбросов СО, но быстрый прогрев мотора подразумевает и увеличение его ресурса.
Теперь применяется только алюминиевый блок цилиндров с гильзами из серого чугуна (ранее мотор 1.4 имел чугунный блок цилиндров). Платформа MQB потребовала одинакового расположения моторов в подкапотном пространстве — многие крепления унифицированы. Силовые агрегаты устанавливаются под одинаковым углом 12 градусов, благодаря чему получается более короткий передний свес, улучшается компоновка салона. То есть походу можно теперь будет спокойно свапнуть поло на другой движок, или поставить турбо (собственно то ради чего я и полез разбираться в том что это за двигатель). В данном аспекте унификация не может не радовать.
Ну и собственно главное, не знаю лучше это или нет, но на наших движках теперь нет цепи, ей на замену пришёл зубчатый ремень, причём пишут что он необслуживаемый.
Новый мотор 1.6 MPI создан для рынков, где часть покупателей предвзято относится к маленьким турбомоторам и коробкам DSG, для стран, где качество топлива вызывает сомнения, а условия эксплуатации не самые благоприятные. Опять же меньше деталей — надежнее конструкция, дешевле сам автомобиль (но не в Таможенном союзе, где растаможка 1.6 выходит дороже схожего по характеристикам 1.2 TSI).
Технические характеристики нового мотора таковы: 110 л.с. и 155 Нм, рабочий объем — 1598 куб. см, степень сжатия — 10,5:1, ход поршня — 86,9 мм. Соответствует нормам токсичности Евро-5. Комплектуется 5-ступенчатой «механикой» или 6-диапазонной АКПП 09G фирмы Aisin.
Грубо говоря, новый 1.6 MPI является не чем иным, как атмосферной вариацией моторов TSI серии EA211. В этой линейке, как мы знаем, все максимально унифицировано, как в конструкторе «Лего». Но если сравнивать с турбомоторами EA211, CWVA отличается цилиндрами и поршнями большего диаметра; отсутствием турбокомпрессора и промежуточного охладителя воздуха на впуске (интеркулера); отсутствием топливного насоса высокого давления; головкой цилиндров и впускного коллектора, приспособленной под распределенный впрыск бензина. Кроме того, на двигателе 1.6 иной корпус воздушного фильтра, располагающийся над головкой цилиндров. «Свой» рабочий объем, большая степень сжатия. Отличается мотор и другими деталями и параметрами. Впрочем, главное — архитектура двигателей линейки EA211 общая, «ноги» у нового мотора «растут» от 1.2 и 1.4 TSI.
Ну вот собственно и вся инфа. От этого буду плясать, может эти изменения позволят тюнерам всея руси матушки поиздеваться над этим автомобилем)) Очень на это надеюсь, прорабатываю этот вопрос дальше. — Цель городское турбо.
Volkswagen Polo Sedan 2015, двигатель бензиновый 1.6 л., 110 л. с., передний привод, механическая коробка передач — наблюдение
Машины в продаже
Volkswagen Polo, 2019
Volkswagen Polo, 2012
Volkswagen Polo, 2018
Volkswagen Polo, 2017
Комментарии 140
а коробка механическая чья?
не могу найти данные по разнице в весе в кг, может, подскажете?
на CFNA хотя бы коллектор можно было поставить от Октавии и выхлоп нормальный сделать, а здесь вообще ППЦ. Не следующая машина точно не VW будет.
Ццц. …что то прям жуть какая то про эти моторы ЕА211…а я хочу нового полика брать…езжу сейчас на стареньком …декабрь 2010 года…самые первые в этой серии…комплектация самая простая …из ремней тока генератора ремешок…движок цепной EA111 …105л.с. …пробег на данный момент 268000км…масло вообще не хавает…как заливаешь по отметке так и через интервал в 10тыс на той же отметке…машиной очень доволен…хотя как и у всех при холодном запуске стучат гидрокомпенсаторы но это уже через 5мин. не слышно…Вот уже и думаю стоит брать новый поло с Новым сердцем или нет…
Информации нет, но турбо компрессор не особо надежный мотор)) точнее совсем не надежный)
Есть на драйве человек кто в фабию что ли (а это по моторной компоновке те эе моторы) ставил 1.8 или 2.0 турбо от пассата. Ему это в копеечку влетело, но у него вариант на ходу, то есть всё это добро поехало. Ссылку скинуть не могу, так как не помню где это и кто это)
Знаю эту фабию. Понял
Нет нельзя, MQB новая платформа у которых двигатель расположен с уклоном в 12 градусов вперед и по моему выхлоп с другой стороны, вот в нутри платформы можно и 1,8 наверное без проблем воткнуть…
Ну как там турбо мысли поживают?!)))
Денег 200-300 надо, проще сразу турбомотор ставить)
Даже если все Б/У брать?мне кажется основной геморрой это настроить после всего этого этот мотор.на него чип совсем недавно только появился((((
Не в этом суть, сложно технологически. Не те поршня, кольца, клапана, степень сжатия и так далее. Очень много переделок на мотор. Овчинка выделки не стоит, куда проще свап сделать.
Судя по мурзилке стень сжатия у всех 10,5)))
Пробег 18000 на моторе 1,6 MPI 110 л.с. недавно обнаружил течь масло в районе ремня ГРМ. Снял крышку ремня, пластиковую, и увидел потеки вдоль стенки двигателя начиная сверху и до низу. Благо оно не попало на ремень ГРМ и генератора. Поехал к дилеру с этой проблемой. Подняли, посмотрели и тоже охерели, как и я на новой машине. Долго смотрели, думали и вроде как нашли причину- течь с сальниковых уплотнений распредвала. Сейчас жду заказ сальников и на замену. Позже напишу это в БЖ и выложу фото. Вот такая херня.
Да уж, и всего то 18 тысяч км. Ты красавчик что написал об этом, спасибо.
Теперь я вдвойне понимаю что попал на гарантийное обслуживание, как ни крути придётся кататься к дилеру, иначе швах, без гарантии останусь и развалиться этот супер мотор на кусочки))
Я тоже хотел изначально забить на них. Потом хотел лить свое масло, но тоже руки не дошли. Если бы приходил со своим маслом, то не исключено, что дилер мог послать с гарантией движка. И не браться за замену сальников в счет гарантии. В этом конечно не была бы моя вина, т.к допуски масел были бы соблюдены. Просто не хочется спорить и доказывать, что я не «верблюд»! Вот и лью, что предлагают дилеры. Только раз в 7500 тыщ км.
Да жесть просто, я всегда на всех машинах все сам делал, и ремонт, и то.
И уж с маслом точно справлюсь)) а придётся платить за это баблишко, чтобы в случае, если это новое непонятно что развалиться не встрять на большие бабки. Ведь сальники это относительно цветочки, может что то и хуже вылезти.(
Я тоже все раньше сам делал. И поэтому с тобой полностью согласен.
Я тоже хотел изначально забить на них. Потом хотел лить свое масло, но тоже руки не дошли. Если бы приходил со своим маслом, то не исключено, что дилер мог послать с гарантией движка. И не браться за замену сальников в счет гарантии. В этом конечно не была бы моя вина, т.к допуски масел были бы соблюдены. Просто не хочется спорить и доказывать, что я не «верблюд»! Вот и лью, что предлагают дилеры. Только раз в 7500 тыщ км.
у меня пока пробег 4500км, читал про другие машины, вообще до этого на тойоте ездил, менял там масло каждые 7500. А тут мне говорят 15тыщ и сервис, я как то посоветовался с товарищем, он советовал менять хотя бы на 10-000, ну 12-000, а 7500 каждый раз не часто ли? Я понимаю после обкатки еще (хотя диллеры про обкатку говорят: просто старайтесь не поднимать обороты выше 3500, не давите в пол) — я пока 1) не поднимал обороты выше 3500 2) выше 120 не ездил по 2м причинам (считаю все же обкатка должна быть, ну и в семье пополнение — не время «гонять»).
Суть моего вопроса: есть ли смысл вторые разы менять после 7500км?
Ну и вопрос косвенный:
где то читал что с завода льют масло «для обкатки» и мол его лучше заменить не на 15тысячах, а раньше (я планирую на
6000-7000км это сделать). — есть ли инфа?
На ТО машины буду присутствовать, масла и остальное — куплю сам, об этом говорил еще на этапе покупки авто, машина семейная и нет желания лить масло кастрол за двойную цену диллерскую, ну и не доверяю я людям, опыт подсказывает нужно проверять всех и всё. А чтобы проверять — пытаюсь информации набраться, лучше практической)
PS — ниже человек пишет «долил масла» — это к вопросу про обкаточное масло, я читал, что нельзя (нет смысла) доливать масла в «обкаточное» *(с завода).
О двигателе 1,4 TSI
Добрый день дорогие драйвовчане.
!Предупреждение: будет много букв!
После покупки автомобиля у меня возник резонный вопрос, а какое же масло лить в двигатель. При покупке менеджер сказал 5W40, в руководстве по эксплуатации 0W30, на драйве пишут: «лью лучок пятьсорок полет нормальный», короче говоря какая-то белиберда, и меня это насторожило. Так как турбовый мотор у меня впервые, да еще и какие то непонятные аббревиатуры идут к нему приставкой, мне захотелось разобраться — что же это за двигатель, и как при таком малом его объеме он выдает столько лошадиных сил.
Так что постараюсь изложить информацию, которую нарыл в открытых источниках и структурировал. Итак начнем:
Двигатель 1.4 TSI серии ЕА211 пришел на замену популярному 1.4 TSI серии EA111 и представляет собой доработанный мотор, располагающийся под углом 12° назад. В силовом агрегате полностью заменили низ:
1. блок цилиндров теперь алюминиевый с чугунными гильзами,
2. диаметр цилиндров уменьшился на 2 мм,
3. коленвал заменен на более легкий и длинноходный (ход 80 мм, был 75.6 мм),
Накрыто это все 16-клапанной головкой с двумя распределительными валами, но в отличие от прошлого поколения, ГБЦ развернута на 180° и теперь выпускной коллектор располагается сзади, сам же коллектор теперь интегрирован в головку блока.
Двигатель 1.4 TSI оснащен гидрокомпенсаторами, применена система непосредственного впрыска топлива. На 125-и сильной версии установлен фазовращатель только на впускном валу. Для справки — в 150 сильной модели двигателя, фазовращатели установлены на обоих валах. Немного проясняет вопрос почему при одном и том же объеме двигателя разное количество лошадиных сил, если честно, то я думал что 125 л.с. — это тот-же 150 л.с., только задушенный на программном уровне. Ан нет, первое отличие — фазовращатели, второе отличие — разные турбины.
Подробнее о фазовращателях здесь
В приводе ГРМ также произошли изменения, теперь вместо цепи используется ремень ГРМ. Используется новая двухконтурная система охлаждения. Управление мотором лежит на ЭБУ Bosch Motronic MED 17.5.21.
Данный движок выпускается и сегодня, но для европейского рынка с 2016 года его заменили на новый 1.5 TSI.
Вообще модификаций двигателей 1.4 TSI EA211 дох#я более 20, расскажу только о тех, которые касаются истории нашего двигателя — 1,4 TSI CZCA:
CZCA (2013 — н.в.) — замена CXSB под Евро-6, с другими распредвалами и поршневой группой, мощностью 125 л.с., крутящий момент 200 Нм.
CXSB (2013 — н.в.) — аналог CXSA мощностью 125 л.с. и крутящим моментом 200 Нм, Евро 5. (Целых 3 лошади добавили, инфы о том, чем он конструктивно отличается от CXSA не нашел).
CXSA (2013 — 2014) — мотор, заменивший CMBA, и отличался исправленной ГБЦ, которая перестала пропускать масло. Его мощность 122 л.с., крутящий момент 200 Нм, Евро 5.
CMBA (2012 — 2013) — модификация мощностью 122 л.с., 200 Нм, Евро 5.
Кроме того, у CZCA есть братья:
CZCB (2015 — н.в.) — аналог CZCA для Caddy, мощностью 125 л.с. и крутящим моментом 220 Нм.
CZCC (2016 — н.в.) — аналог CZCA для Audi A3 мощностью 116 л.с. и крутящим моментом 200 Нм.
Все эти двигатели производятся в городе Млада Болеслав (Чехия) на автомобильном заводе Skoda — Mlada Boleslav Plant, правда в дальнейшем производство планируется разместить на существующем заводе VW в г. Калуга (РФ) — Kaluga Plant, о чем на оф.сайте VW сделали запись 4 июня 2021 что подписан меморандум о намерениях выпускать 1,4 TSI в Калуге.
По поводу непонятных для меня аббревиатурах (да, возможно я не в теме, а все вы шарите, но все же):
DOHC — Double OverHead Camshaft, или «двойной верхний распределительный вал». То есть те двигатели, в которых имеется два распределительных вала. Раньше был 1 распредвал.
DOHC выпускаются в двух разновидностях, их отличают количество количество клапанов на цилиндр:
1. Это 2 клапана на цилиндр (к примеру гранта или чепырка);
2. Это 4, 6 и более клапанов на цилиндр. В нашем случае на двигателе установлено по 4 клапана на 1 цилиндр.
TSI — аббревиатура от Turbo Stratified Injection обозначает двигатель, в котором впрыск топлива происходит непосредственно в цилиндр, а воздух нагнетается двойным турбонаддувом.
Для понимания принципа действия двойного турбонаддува стоит разобраться, как формируется воздушно-топливная смесь на разных оборотах:
до 2 400 об/мин работает исключительно механический компрессор, а турбокомпрессор простаивает, поскольку нет необходимости в дополнительной мощности и недостаточно давления выхлопных газов;
от 2 400 до 3 500 об/мин для нагнетания воздуха подключается турбокомпрессор, но только если электроника регистрирует очень динамичное увеличение потребности в мощности, к примеру, при резком старте с места;
от 3 500 об/мин и выше заслонка турбокомпрессора полностью открыта и он один работает на нагнетание воздуха
Здесь наглядно объясняется как работает технология TSI
Теперь о конкретных характеристиках двигателя:
Материал блока цилиндров — алюминий
Тип — рядный 4-цилиндровый (R4), 16 клапанов
Ход поршня — 80,0 мм
Диаметр цилиндра — 74,5 мм
Степень сжатия — 10,0
Объем двигателя — 1395 куб.см.
Турбина — Mitsubishi TD025 M2
Абсолютное давление наддува — до 1,8 бар
Избыточное давление наддува — до 0,8 бар
Фазовращатель — на впускном распредвале
Вес двигателя — 104 кг
Топливо — рекомендуется АИ-98, но для России допускается АИ-95 (что н а мой взгляд негативно сказывается на ресурсе двигателя.
Экологическая норма — Евро 6
Масло в двигатель — VAG Special С 0W-30 — для России с фиксированным интервалом замены (G 055 167 M2 (1л) / G 055 167 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00) Инфу о характеристиках, масле и основных проблемах двигателя взял с форума Vagdrive
Объем масла в двигатель — 3,8 л
Расход масла (допустимый) — до 0,5 л на 1000 км (по заводу), но реально исправный мотор не должен потреблять в стандартном режиме больше 0,1 л на 1000 км
Замена масла производится по заводскому регламенту с фиксированным интервалом замены QI4 — раз в 15 000 км / 12 месяцев (Россия) (в РФ рекомендуется делать раз в 7 500 км промежуточную замену по регламенту QI2)
Основные проблемы и недостатки нашего двигателя :
1) Заклинивание тяги актуатора вестгейта и её поломка.
Основную проблему в двигателях этого семейства преподносит актуатор перепускного клапана турбины — вестгейта. Случается, что тяга актуатора заклинивает в рычаге, идущем от электромотора (на иллюстрации заклинивший шарнир отмечен красным кружком), причем зачастую довольно мощный электропривод просто ломает тягу или рычаг:
Проблема проявляется на автомобилях с самыми разными пробегами: кто-то сталкивается с ней в начале эксплуатации, а кто-то ездит по 100 000 километров и больше без нареканий к мотору. Как правило эта поломка сопровождается ошибкой — P334B00 — Регулятор давления наддува механическая неисправность.
Происходит это закисание, скорее всего, из-за того, что зазоры и материалы рассчитаны несколько не правильно. От высоких температур тяга расширяется и просто застревает на штоке сброса. Сам регулятор мощный, и он просто ломает тягу. При появлении неисправности рекомендуют снимать и смазывать место соединения мегадорогой жаростойкой смазкой. Но неисправность возникает, как правило, когда тяга уже намертво закисла. На снятой турбине снять и расшевелить регулятор возможно, надо только захотеть. За снятие турбины никто платить не хочет, так что приходится выламывать старый актуатор, чистить место соединения и ставить новый, смазав его суперсмазкой.
Дилер, как правило предлагает менять турбокомпрессор в сборе, хотя сама турбина, как правило, абсолютно исправная. На гарантийных машинах выгоднее согласиться: работы занимают совсем немного времени, а в результате вы бесплатно получите совершенно новый узел. Но если гарантия на ваш мотор уже кончилась (а обязательства действуют всего 3 года), то на замену турбины у дилера придется потратить более 100 тысяч рублей.
Возможно, турбину удастся получить бесплатно по постгарантийной программе Kulanz. Тогда можно «откупиться» суммой в 15-20 тысяч рублей, которые попросят за работу и мелкие расходные материалы.
Самое правильное и не дорогое решение, которое предложат добросовестные дилеры: установка ремкомплекта актуатора вестгейта обойдется менее чем в 10 тысяч рублей. А сам ремкомплект этого механизма можно заказать и самостоятельно:
Актуатор вестгейта — артикул 04E 198 725 E (1 шт)
И запомните: на машине желательно ездить, а не только стоять в пробках. Иногда надо нажимать на педаль акселератора до упора, чтоб мотор раскручивался и рычал. Да-да, так надо делать, чтоб турбина работала, шток не стоял на одном месте и не закисал.
2) Не слишком быстрый прогрев некоторых модификаций двигателя в холодное время года
На некоторых модификациях ДВС можно отметить все тот же долгий прогрев в холодное время года, но он в любом случае происходит заметно быстрее, чем на двигателях предыдущей серии EA111. Улучшение скорости прогрева двигателя связано как раз с новой конструкцией ГБЦ, которая выполнена одной деталью вместе с выпускным коллектором.
3) Шумы и дребезжание при определённых оборотах ДВС
Так же не редки жалобы на посторонние шумы в виде дребезжании в определенном диапазоне работы ДВС при разгоне и реже при сбрасывании газа. Хотя официально данную проблему массовой официальные дилеры не признали, но решение нашли — установка специальной скобы в механизм турбонагнетателя — кому-то это помогает, кому-то нет.
4) Обрыв катушек зажигания при замене свечей зажигания
На самых первых версиях мотора обрывались катушки зажигания. Машина приезжает на ТО, ничего не подозревающий механик пытается проверить состояние свечей зажигания. Откручивает катушку зажигания. Тянет катушку, потом сильно её тянет и в результате часть резинового колпачка обрывается и остаётся на свече, или катушка всё же снимается, но на резиновом колпачке остаётся маленькая дырочка, через которую искра потом будет уходить мимо. В общем катушка погибает в любом случае.
Хорошо, что можно отдельно поменять резиновый колпачок катушки. Правда, совсем не обязательно, что все катушки оборвутся, но шанс такой велик. Сейчас подобных проблем почти не встретишь, производители поменяли конструкцию катушек зажигания, а механики поумнели, и при замене свечей смазывают кончики катушек специальной смазкой — катушки после этого не прилипают к свечам.
5) Помпа с двумя термостатами сложна по конструкции и меняется в сборе.
Этот сложный узел может дать о себе знать на больших пробегах (более 200 тыс. км). При этом система почти полностью пластмассовая, что не говорит её вечной жизни. Плюс второй термостат, который не виден, сделан на биметаллической пластине. Пластина эта нагревается, после чего ее прогиб изменяется и охлаждающая жидкость идет по большому контуру. Количество этих циклов у пластины не бесконечно. Как показывает практика, срок ее службы не превышает 8-10 лет. А это и будет наш пробег в 200-350 тыс. км. в умеренном режиме эксплуатации.
6) Течь антифриза из-под помпы.
В последнее время участилась проблема с течью антифриза на этих моторах. Долго искать не надо. Если снять воздушный фильтр, с правой стороны ГБЦ видны следы красной жидкости. Несложно догадаться, что утечка как раз из соединения того самого модуля «помпа плюс два термостата».
VAGовцы уже давно применяют интересный метод для проверки наличия прокладок — на одной из сопрягаемых деталей делают небольшой вырез (на мой взгляд конечно сомнительная затея). Получается окошко и прокладку из яркого материала видно, если она там есть. Через это окошко в сопряжении модуля помпы и термостатов и начинает сочиться антифриз. Как показал наш спектральный анализ проблема в самой прокладке. Однажды на старую прокладку случайно капнули маслом. Через некоторое время это место разбухло. Понятно, что в сопряжении деталей, если на прокладку попало масло, ей деваться некуда и её выпирает через окошко наружу. Отсюда и течь. Какой-то неправильный материал прокладки выбрали — к антифризу стойкий, а к другим жидкостям нет.
Важная рекомендация: если уже потекло, нужно менять резиновую прокладку на новую и НЕ МЫТЬ двигатель до замены.
А в будущем нужно следить, чтоб не было течи масла и даже капельки на эту прокладку не попадало.
Ресурс двигателя в разных источниках варьируется от 50 000 км до 300 000 км. Уверен что это дикий пи%де# и реальной статистики, которая могла бы объективно ответить на этот вопрос, просто нет.
Да, Америку не открою, но почерпнув информации из надежных источников интернета, можно подытожить следующим:
1. бензин льем АИ-98/АИ-100.
2. масло в мотор используем качественное.
3. масло меняем каждые 7500 км.
4. периодически даем просраться двигателю и не тошним при езде.
Остается самое главное НО, которое меня беспокоит и которое я думаю никто не сможет опровергнуть либо подтвердить. Окупят ли все эти, назовем их «дополнительными», затраты на 100ый бензин, дорогое масло типа на основе ПАО и/или Эстеров и частой замены в эти 7500 км возможные траты на капиталку двигателя, либо замену дорогого навесного оборудования — хэзэ. Я не могу быть уверенным что буду ездить на этом автомобиле 200-300 тыс.км., возможно я его продам через 40 тыс.км. пробега, и все эти за%#ы на счет масла и бензина ни стоят ни времени, ни денег, ни внимания, а может и нет…
P.S.
В плане допусков масла, взятых с источника VAGdrive — информация возможно и достоверная, и на сайте VAGdrive есть отдельная ветка на 31 лист какое же масло лить в наш мотор.
Но все же я думаю, что при выборе масла нужно ориентироваться на руководство по эксплуатации к нашему автомобилю:
Поиск информации о двигателе позволил мне немного расширить кругозор о ДВС и некоторых его технологиях работы. Думаю что если не засрете пост, то напишу про DSG (: