какие двигатели ставили на т34

ВОЕННОЕ ОБОЗРЕНИЕ И ПОЛИТИКА

ТАНК Т-34 ДВИГАТЕЛЬ ДИЗЕЛЬНЫЙ И БЕНЗИНОВЫЙ

Я получил вот такой комментарий на статью О ТАНКЕ Т-34

Начнём с конца, то есть с установки бензинового двигателя на танке Т-34. Действительно это имело место. С осени сорок первого года и до лета сорок второго, дизельные двигатели практически не выпускали. И на танк Т-34 стали ставить бензиновый двигатель МТ-17. Это немецкий авиационный двигатель примитивной конструкции, который у нас выпускали по лицензии.

МТ-17 это танковый вариант двигателя. Не смотря на свою древнюю конструкцию, для танка двигатель подходил идеально. Он, с помощью простой регулировки, позволял изменять свою мощность от триста восьмидесяти до семисот лошадиных сил. По крутящему моменту на малых оборотах он превосходил танковый дизель танка Т-55. Теоретически ему нужен был авиационный бензин, но практически, учитывая его огромный объём цилиндра и малую степень сжатия 5.5, работать он мог на чём угодно. Ресурс у него был триста часов и в производстве он был хорошо освоен. По цене он был в пять раз дешевле дизеля. Оставалось только вынести топливные баки из боевого отделения в корму, и получился бы довольно приличный танк с дешевым двигателем освоенным в производстве.

Такой танк, только с дизельным двигателем, был изготовлен в нескольких экземплярах.

Что касается знаменитого дизеля В-2 который ставили на Т-34 то про него ходит много мифов.
Первый миф рассказывает что В-2 такой чудесный потому что пришёл из авиации. В разработке было два авиационных дизеля. АД-1 имел угол развала цилиндров сорок пять градусов а не шестьдесят как у В-2 и диаметр цилиндра был сто пятьдесят миллиметров при ходе поршня сто шестьдесят пять миллиметров, против сто пятьдесят на сто восемьдесят у двигателя В-2. Дизель АН-1 вообще имел цилиндры диаметром сто восемьдесят миллиметров и ход поршня двести.
Эти параметры часто будут упоминаться в статье потому что они являются главными при описании двигателя.
Авиационный след проявляется в том что дизелистов консультировал конструктор Климов. Он как раз занимался выпуском по лицензии французского авиационного двигателя, который в отечестве обозначался как М-100.
Миф второй. Немцы не смогли скопировать наш чудесный дизель. Если учесть что топливную аппаратуру для дизеля мы до самой войны закупали в Германии, то этот миф не есть правда.
Миф третий. Двигатель В-2 такой чудесный что до сих пор его потомки стоят на танке Т-90. Тут хочу вас огорчить, потомки В-2 до сих пор стоят на современных танках потому, что у руководства страны долгое время находились бараны. Они все народные деньги пустили на разработку танковой газовой турбины и на экзотический дизель для танка Т-64. На обычный дизель денег просто не осталось.
Тут хочется сделать маленькое лирическое отступление. Страна у нас потенциально богатая, но три типа совершенно различных танков на одну страну многовато. А ещё два типа ударных вертолётов. Даже более богатая Америка такого себе не позволяет.
Современная наука рекомендует что бы диаметр цилиндра равнялся длине хода поршня. Первым это применил конструктор авиационных двигателей Швецов. Он взял за основу поршневую группу американского двигателя Райт Циклон выпускаемого у нас по лицензии как АШ-63 с размерностью сто пятьдесят пять на сто семьдесят пять и уменьшил длину хода поршня до ста пятидесяти миллиметров. В результате появился лучший российский поршневой авиационный двигатель АШ-82.

Как видите у потомков В-2 размерность поршневой группы далека от идеала.
Наш новый танк АРМАТА имеет новый дизельный двигатель. Для него взяли диаметр цилиндра сто пятьдесят миллиметров, а ход поршня уменьшили до ста шестидесяти миллиметров. В результате объём двигателя уменьшился с 38.88 литров до 34.6 литров, вот мощность увеличилась с тысячи лошадиных сил до тысячи пятисот лошадиных сил. И литровая мощность увеличилась почти в двое.

Знаменитый В-2 и его знаменитый вентилятор далеко выходящий за габариты двигателя, из за чего корпусу танка Т-34 добавляли тридцать сантиметров высоты корпуса.

Источник

Правда ли что на Советский танк Т-34 ставили бензиновые двигатели?

Вопреки распространённому мнению о том, что Т-34 является сугубо дизельным танком, на некоторых машинах стояли вполне себе бензиновые двигатели. Так мало того, что бензиновые, это были переделанные авиационные двигатели М-17, которые на самом деле были лицензионной копией немецких BMW-6, доработанные нашим конструктором Александром Микулиным. Об этом двигателе можно много говорить, ведь его в разных вариациях куда только не ставили. В интернете можно найти обсуждения его недостатков и преимуществ по сравнению с дизельным двигателем В-2, но мы затронем лишь вопрос, как этот двигатель попал на Т-34.

Фото двигателя М-17

А история довольно проста. Летом 1941 года вышло постановление об увеличении выпуска танков Т-34, КВ и т.д., а так же танковых дизелей на 3-й и 4-й квартал 41 года. Этот документ предусматривал резкое увеличение выпуска танков заводами промышленности. Вскоре после начала войны создаётся государственный комитет обороны, принявший решение привлечь к производству Т-34 завод №112 Красное Сормово, которому на первых парах должны были помочь другие заводы, так как 112 завод до этого занимался судостроением. Но, что самое интересное, завод №112 сразу ориентировался на выпуск танков Т-34 с карбюраторным двигателем, тем самым бензиновым М-17.

Почему же так произошло? Из-за дефицита дизельных двигателей В-2, которые производились на Харьковском заводе №75. За первое полугодие это предприятие изготовило чуть больше 2 тысяч В-2 всех типов, не только для Т-34, поэтому если мы с вами обратимся к первому постановлению гос. комитета обороны, который был посвящён организации производства Т-34 в Сормово, то увидим, что к 10 августа требовалось закончить испытания М-17 на газойле, приступить к производству М-17 в цехе авиамоторов ГАЗ, а наркомсудпрому, к которому относилось Красное Сормово разрешить устанавливать на танках Т-34 двигатель М-17.

Постановление Государственного комитета обороны от 1 июля 1941 года

По всем складам начались спешные поиски этих движков М-17 для установки на Т-34, ведь они уже не производились. А 7 июля вышел приказ №300, обязывающий 183-й Харьковский завод в 15-и дневный срок отработать установку мотора М-17 на танк Т-34. Однако, в реальности всё обстояло не так гладко. Из Харьковского завода пришёл отчёт, что мотор при работе в танке сильно перегревался, температура масла доходила до 125 градусов. Конструкторы даже пытались перевести М-17 на дизельное топливо, но испытания показали неудовлетворительную работу движка на дизеле.

Вся эта спешка с приспособлением М-17 была обусловлена именно подготовкой к выпуску танков на заводе Красное Сормово, куда пришло лишь 5 дизельных движков. В итоге, рабочих со 183 Харьковского завода откомандировали в Горький для продолжения работ по доводке М-17 для Т-34. Именно возникшие вопросы с установкой этого двигателя были главной проблемой и задачей для Красного Сормово. С производством новых моторов на Горьковском заводе тоже возникали трудности, на ГАЗе добились только капремонта или сборке из уже имевшихся деталей с минимумом изготовления новых.

Готовая продукция СТЗ

Ситуация можно сказать была безвыходной, но в конечном счёте на танки удалось поставить бензиновые М-17. Да даже Сталинградский тракторный завод в октябре сдал 15 танков Т-34 с М-17Т, в ноябре 85, а в декабре 109 танков. СТЗ продолжал выпускать бензиновые Т-34 вплоть до марта 1942 года. Большинство же танков из Красного Сормово 41 года были оснащены именно бензиновыми двигателями. Оснащение Т-34 движками М-17 конечно ухудшило боевые характеристики машины, но зато позволило не снижать выпуск. Ситуация исправилась только к марту 1942 года, когда Челябинский и Кировский заводы начали отгружать дизельные движки в достаточных количествах, что позволило прекратить установку М-17 на Т-34.

Источник

Бензиновые «тридцатьчетверки»

Не будет преувеличением сказать, что визитной карточкой танка Т-34 являлся его двигатель – танковый дизель В-2-34, обеспечивавший «тридцатьчетверке» высокую подвижность. Однако не все танки Т-34 были оснащены дизелями. В один из наиболее тяжелых для страны периодов Великой Отечественной войны достаточно большое количество танков Т-34 вместо дизелей В-2-34 комплектовалось бензиновыми двигателями М-17Т и М-17Ф. О причинах такой замены и о том, что из себя представляли танки Т-34 с бензиновыми двигателями и сами танковые двигатели семейства М-17 будет рассказано в настоящей статье.

Карбюраторный двигатель от БТ-7 для Т-34

По своей конструкции V-образный 12-цилиндровый четырехтактный карбюраторный танковый двигатель М-17Т являлся разновидностью авиационного двигателя М-17Ф, приспособленного для работы в условиях танка. При этом максимальная мощность двигателя М-17Ф (715 л.с.) за счет дросселирования была снижена и в двигателе М-17Т стала составлять 500 л.с. Также как и его авиационный «собрат», танковый двигатель М-17Т работал на авиационном бензине марки «Б-70». До войны двигатели М-17Т изготавливались в г. Рыбинске на заводе № 26 и устанавливались в серийные танки БТ-7. Следует отметить, что в семействе М-17 был еще один танковый двигатель – М-17Л, устанавливавшийся в танки Т-28 и Т-35, и отличавшийся от двигателя М-17Т главным образом большей максимальной мощностью (650 л. с.), а также наличием системы воздушного пуска.

В связи с освоением в 1940 году массового производства более совершенных танковых двигателей – дизелей семейства В-2, которыми оснащались новые танки КВ, Т-34 и БТ-7М, бензиновые двигатели М-17Т и М-17Л перед войной были сняты с производства, а все приспособления, специальный инструмент и оборудование необходимые для их изготовления – законсервированы.

Хотелось бы отметить, что решение об установке двигателей М-17Т в танки Т-34 было мероприятием вынужденным и временным, вызванным прежде всего тем, что харьковский завод № 75, являвшийся на тот момент единственным производителем дизелей семейства В-2, не мог полностью обеспечить двигателями значительно возросшую в связи с началом войны программу по выпуску танков. Для выхода из создавшегося положения 5 июля 1941 года Государственным Комитетом обороны было принято Постановление № 29сс «О создании заводов-дублеров по производству танковых дизелей и моторов и об эвакуации заводов танковых дизелей». В соответствии с этим документом действующие предприятия, занимавшиеся дизелестроением, должны были эвакуироваться в глубь страны и на новых площадях развернуть производство дизелей семейства В-2 в количествах, полностью обеспечивающих программу по выпуску танков КВ и Т-34. Так, завод № 75 должен был эвакуироваться на площади Челябинского тракторного завода, авиадизельный цех ленинградского Кировского завода – в г. Свердловск на площади завода Уралтурбомаш, а дизельный цех Харьковского тракторного завода – в г. Сталинград на СТЗ. Неизбежное временное уменьшение выпуска дизелей В-2, вызванное эвакуацией предприятий и развертыванием их производственных мощностей на новых местах планировалось покрыть выпуском более простых в изготовлении, но менее совершенных двигателей М-17Т на заводе ГАЗ.

Напомним, что дизель В-2 по сравнению с бензиновым двигателем М-17Т имел целый ряд преимуществ, наиболее важными из которых были:

Так, температура вспышки бензина (температура, при которой бензин выделяет такое количество паров, которое образует с окружающим воздухом горючую смесь, вспыхивающую при поднесении к ней пламени) составляет около минус 40°С, температура же вспышки дизельного топлива выше плюс 40°С. Таким образом, относительно низкая пожароопасность дизельного топлива сводила практически к нулю количество пожаров, возникавших во время эксплуатации танков.

Кроме этого, использование более дешевого и менее дефицитного дизельного топлива (марки «ДТ» или газойля марки «Э») в масштабах страны давало большой экономический эффект. Например, 100-километровый пробег на гусеницах танка БТ-7 с бензиновым двигателям М-17Т обходился государству в 188 рублей 50 копеек, а такой же пробег танка БТ-7М с дизелем В-2 – в четыре раза дешевле – 42 рубля 30 копеек. Столь значительная разница получалась из-за более низкой, по сравнению с бензином Б-70, стоимости дизельного топлива и высокой экономичности дизеля В-2.

Приспособление бензинового двигателя М-17Т для работы на тяжелых сортах топлива планировалось провести с целью частично компенсировать его недостатки перед дизелем В-2. Приказом НКСМ № 280сс от 2 июля 1941 года это задание было поручено заводу № 183 им. Коминтерна – головному заводу по производству танков Т-34. Также заводу № 183 было поручено разработать техническую документацию на установку двигателя М-17 в танк Т-34 и передать их заводу № 112.

Трансплантация в «тридцатьчетвёрку»

После получения задания завод № 183 незамедлительно приступил к работе и уже 10 июля 1941 года уведомил завод № 112 о том, что в чертежи серийной машины придется внести большое количество изменений. При установке двигателя М-17Т изменялась конструкция подмоторной рамы и моторной перегородки в корпусе танка; системы смазки, охлаждения, воздухоочистки и пуска двигателя, топливной системы, системы выпуска отработавших газов; главного фрикциона, приводов управления, электрооборудования, а также размещение укладки боеприпасов в танке.

Проведенные заводом № 183 в середине июля 1941 года испытания установки двигателя М-17Т в танке Т-34 при работе в летних условиях на бензине не дали положительных результатов. При длительном движении танка на 4 передаче система охлаждения не обеспечивала нормальной работы двигателя, температура воды и масла превышала предельно допустимые значения. Однако несмотря на это чертежи на установку двигателя М-17Т в танк Т-34 были переданы заводу № 112 в начале августа 1941 года, притом без их утверждения заказчиком – Главным автобронетанковым управлением Красной Армии (ГАБТУ КА).

Также не дали положительных результатов и опытные работы по приспособлению двигателя М-17Т для работы на тяжелых сортах топлива. Проведенные в августе 1941 года испытания показали, что установленный в танк Т-34 двигатель М-17Т со специальным приспособлением для подготовки топлива, неудовлетворительно работал на газойле и на тракторном керосине.

Таким образом, заводу № 183 не удалось минимизировать недостатки двигателя М-17Т за счет перевода его на работу на тяжелых сортах топлива. В заключении по этому вопросу, составленном специалистами ГАБТУ КА, было указано, что танк Т-34 с двигателем М-17Т имел следующие основные недостатки по сравнению с серийным танком Т-34 с дизелем В-2-34:

б) Повышенный температурный режим.

в) Повышенную пожарную опасность.

г) Необходимость более подготовленного экипажа для обслуживания танка».

В итоге в середине сентября 1941 года руководством Наркомата танковой промышленности (НКТП) и ГАБТУ КА было принято совместное решение о необходимости доработки установки двигателя М-17Т в танке Т-34, при этом из-за начала эвакуации завода № 183 в г. Нижний Тагил, обязанность по доработке этой установки фактически легла на завод № 112. В соответствии с принятым решением завод № 112 обязывался устранить дефекты в работе системы охлаждения двигателя, обеспечив поддержание нормальной температуры воды и масла при любых режимах работы двигателя; отработать собственную 12-вольтовую схему электрооборудования танка, отличную от схемы, предложенной заводом № 183; разработать совместно с ГАЗом систему воздушного пуска двигателя, а также провести целый ряд других мероприятий по обеспечению нормальной работы элементов трансмиссии и двигателя М-17Т в танке Т-34. Кроме этого к 1 ноября 1941 года завод № 112 должен был разработать и представить на утверждение ГАБТУ КА и НКТП перечень мероприятий по обеспечению пожарной безопасности танка Т-34 с двигателем М-17Т.

С поставленными задачами завод № 112 частично справился и смог в кратчайшие сроки наладить выпуск танков Т-34 с бензиновыми двигателями М-17Т. Первые 20 таких танков Т-34 были изготовлены заводом № 112 и сданы заказчику в октябре 1941 года. Интересный факт – часть из этих машин, переданных 128-му отдельному танковому батальону, 7 ноября 1941 года в составе сводной колонны танков приняли участие в параде на Красной площади.

С неба на землю

Необходимо отметить, что в октябре 1941 года сложилось крайне сложное положение с обеспечением заводов, выпускавших танки КВ и Т-34, дизелями В-2К и В-2-34. Завод № 75 эвакуировался в г. Челябинск, а СТЗ и Уралтурбомаш только приступили к освоению производства дизелей. Не просто складывались дела и с выпуском новых двигателей М-17Т на ГАЗе. В силу ряда производственных затруднений и организационных недоработок план по выпуску двигателей М-17Т в августе 1941 года был выполнен ГАЗом на 20 %, а план сентября – на 14,6 %, всего же за эти два месяца заводом было изготовлено только 13 двигателей.

Для выхода из этой непростой ситуации ГКО Постановлением № 732сс от 4.10.1941 года обязал начальника Управления ВВС П. Ф. Жигарева и народного комиссара авиационной промышленности (НКАП) А.И. Шахурина передать НКТП 900 авиационных двигателей М-17Ф для их ремонта и переделки для последующей установки в танки КВ и Т-34 в период с октября по декабрь 1941 года включительно. НКТП в свою очередь 7 октября 1941 года издал приказ № 54сс, в соответствии с которым заводы Кировский, СТЗ и № 183 должны были немедленно приступить к переборке и приспособлению авиамоторов М-17, получаемых от УВВС для установки их в танки КВ и Т-34 вместо В-2. Этим же приказом руководство завода № 183 обязывалось начать установку двигателей М-17Т в танки Т-34, начиная с первого танка, выпускаемого в Нижнем Тагиле, а руководство СТЗ – подготовить производство к выпуску танков Т-34 с двигателем М-17Т таким образом, чтобы при отсутствии моторов В-2 возможно было устанавливать моторы М-17, не нарушая графика выпуска танков.

Немного позднее, 11 октября 1941 года, указание о ремонте авиационных двигателей М-17Ф, отработавших свой гарантийный ресурс в самолетах и получаемых от УВВС КА, и о переделке их для установки в танки Т-34 для завода № 112 было дано руководству завода ГАЗ.

Фактически же танки Т-34 с двигателями М-17Т, а также с отремонтированными и переделанными авиационными двигателями М-17Ф выпускало два завода – завод № 112 и СТЗ. Программу завода № 183 по выпуску «тридцатьчетверок» отечественная промышленность смогла обеспечить дизелями полностью – все изготовленные после эвакуации в Нижний Тагил танки Т-34 оснащались дизелями В-2-34.

Сколько было бензиновых Т-34?

Всего за период с октября 1941 года по апрель 1942 года включительно было изготовлено и сдано заказчику 943 танка Т-34 с бензиновыми двигателями М-17Т и М-17Ф, из них 632 танка заводом № 112 и 311 танков – СТЗ.

Выпуск танков Т-34 с бензиновыми двигателями М-17Т и М-17Ф

Источник

Танк Т-34 с пробегом: ТО каждый день, слабое сцепление и масложор литрами

Мы продолжаем обзор легендарного танка Т-34 (который, кстати, до сих пор применяется в боевых действиях – например, в Йемене) с полусерьёзных позиций покупки подержанного экземпляра. Как мы уже выяснили из первой части, к качеству заводской сварки и окраски Т-34 есть претензии, но на фоне потенциальных проблем с трансмиссией и мотором, о которых речь пойдёт ниже, кузовные проблемы можно считать малозначительными мелочами.

Тормоза и рулевое управление

Тормозная система танка совмещена с системой рулевого управления. В Т-34 для этой цели используются бортовые фрикционы с автоматически действующими ленточными тормозами. Привод у них от ручных тяг, а для смазки применяется консталин, которым ежедневно заполняют масленки на картере КПП.

Бортовые фрикционы системы сталь-по-стали многодисковые, толщина комплекта фрикционов 136-138 мм, а количество пластин колеблется от 35 до 43, в зависимости от толщины и степени износа. Основная проблема – это термическое коробление пластин бортовых фрикционов при длительных поворотах, и часто встречается попадание грязи в систему и утечка смазки через фильцевые сальники. Ресурс механизмов сравнительно небольшой, порядка 300-1000 километров, с ежедневным обслуживанием, поэтому сразу купите хороший запас смазки.

Сам тормоз реализован с помощью ленточных механизмов. Управление системой сдвоенное: сначала с помощью рычага разобщается фрикцион, а потом срабатывает ленточный тормоз. С помощью педали можно тормозить, не разобщая фрикцион, что полезно при движении на уклонах.

Тормозная лента стальная, но 13 накладок на ее поверхности чугунные. Стояночный тормоз реализован с помощью фиксирующего механизма на приводе педалей. Привод тормозов механический, тягами с уравновешивающей пружиной. Конструкция очень надежная, но требующая постоянных регулировок и хорошего усилия на педали.

Подвеска

Конструкция подвески у Т-34 значительно сложнее, чем у большинства автомобилей. Она состоит из ведущих колес сзади, направляющего колеса и пяти сдвоенных опорных катков диаметров 830 мм и, конечно же, гусеницы из 36 траков с гребнем и 36 траков без гребня.

Т-34. Bojo, wikipedia.org

Ведущие колеса в основном бывают двух типов: цельнолитые или со штампованными дисками, оба вида с роликами. Изредка встречаются цельнолитые ведущие колеса без роликов образца 1942 года. Танки выпуска 41-42 годов можно определить по наличию литого колеса с роликами, фиксированными корончатыми гайками. Танки выпуска после 43 года в основном комплектовались штампованным колесом с роликами, оси которых фиксировались чеками. По надежности все решения с роликами примерно эквивалентны, а вариант без роликов отстает как в части шумности, так и в части КПД.

Катков у танков Т-34 по пять штук с каждой стороны. Изначальная конструкция предусматривала внешнюю амортизацию катков – это обеспечивало приемлемую шумность. Но в процессе производства конструкцию оптимизировали для снижения расхода резины, а летом 1942 года СТЗ ставил на танки по три центральных катка вообще без амортизации. Много танков выпуска после 42 года оснащались и катками с внутренней амортизацией.

Ленивец, он же направляющее колесо, расположен спереди и служит для натяжения гусеницы. По конструкции он обычно цельнолитой.

Направляющее колесо Т-34. wikipedia.org

Подвеска катков типа Кристи расположена внутри корпуса и является одним из слабых мест конструкции. Передний каток сильно перегружен, что вызывает раннее разрушение бандажей, повышенный износ подшипников и самой подвески. К тому же пружины и амортизатор занимают много места внутри корпуса.

Ресурс подвески сильно зависит от покрытия, по которому движется танк. В эксплуатации требуется ежедневная проверка всех ее элементов и выполнение текущего ремонта по необходимости. В среднем она неплохо справлялась даже с массой танков Т-34-85, требуя на порядок меньше внимания, чем двигатель и главный фрикцион, о которых пойдет речь ниже.

Трансмиссия

Все танки имеют привод на заднее ведущее колесо и гусеницу – полноприводных версий, увы, не бывает. Механическая часть состоит из бортовых редукторов и фрикционов, коробки передач, а также главного фрикциона. Бортовые фрикционы мы уже рассмотрели в главе «Рулевое управление и тормозная система». Бортовые редукторы тут с шестернями бокового зацепления, не особенно надежные, но в целом их ресурс вполне приемлемый. Зависит в основном от состояния наружного сальника редуктора и уровня масла.

Бортовой редуктор не соосный

Основное проблемное место танка Т-34 – это главный фрикцион, в автомобильных терминах это сцепление. В условиях дефицита фрикционных материалов он был выполнен в конструктиве сталь-по-стали, а из-за низкого коэффициента трения стальных дисков фрикционов потребовалась аж 21 штука. Из-за ограничений по длине рабочий ход и рабочий зазор оказались очень малы.

В условиях качественной сборки опытных экземпляров фрикцион был относительно работоспособен, хотя усилие на педали сцепления было очень велико. Но при серийной сборке неполное размыкание дисков приводило к неполному выключению главного фрикциона, а при неполном выключении сцепления переключать передачи в коробке сложно. Особенно если это Т-34 до обновления июля 1942 года.

В серию танк Т-34 пошел с 4-ступенчатой КПП, выполненной по схеме с подвижными шестернями – такая конструкция была общепринятой на тот момент. К ее основным достоинствам относили простоту и малое количество зубчатых пар. Но в миг переключения она требовала отсутствия момента на валах. При «ведущем» сцеплении переключение нуждалось в очень больших усилиях, ход шестерен был большим, а профиль зубьев плохо подходил для постоянного включения-выключения.

Двухвальная КПП с подвижными шестернями по схеме Кристи

Технологические доработки в виде нарезки зубьев по краю через один, накатки боковой поверхности шестерни (что-то вроде синхронизатора) обработки валов для снижения сопротивления давали лишь небольшой эффект. То, что неплохо работало с хорошим сцеплением на грузовиках того времени и вполне приемлемо – на танках серии БТ, на новом и заметно более тяжелом Т-34 с задачей не справлялось. Усилия на механизме переключения могли превышать 50 кг, что осложняло труд механика-водителя и постоянно приводило к выходу двигателя за оптимальный рабочий диапазон. Ну и, конечно, поломки самой коробки передач были обычным делом: зубья крошились, а ударные нагрузки разрушали корпус и подшипники.

Разработка новой пятиступенчатой трансмиссии началась еще до постановки танка в серийное производство. Дело было не только в том, что танку требовалась еще одна передача для расширения динамического диапазона, улучшения проходимости и повышения топливной экономичности. Новая коробка использовала шестерни постоянного зацепления с муфтами, как у современных конструкций.

Внедрение такой коробки в серию стало возможным с поставками новых зуборезных станков по ленд-лизу. Дело в том, что в коробке постоянного зацепления зубчатых пар больше почти в два раза, что заметно повышает нагрузку на станочный парк. Но внедрение КПП на муфтах – это лучшее решение, если нет возможности изменить конструктив главного фрикциона, что потребовало бы переделки присоединительных размеров силового агрегата, переделки корпуса. В целом объем работ по модернизации был бы сравним с созданием нового танка с тем же двигателем.

КПП Т-34. wikipedia.org

Новая КПП оказалась требовательной к качеству комплектующих, ей необходимы были роликовые подшипники высокого качества. Но эта проблема была решена достаточно быстро, и конструкция коробки оставалась неизменной еще много лет.

При выборе танка сегодня отдавайте предпочтение Т-34 после лета 42 года с 5-ступкой или требуйте существенную скидку, так как выбор хороших контрактных КПП на Т-34 невелик.

Мотор

Линейка двигателей Т-34 состоит из единственного агрегата В-2 – дизельного V12 с непосредственным впрыском. Этот двигатель так сильно опередил свое время, что его база используется до сих пор, а для двигателей разработки 30-х годов он смотрелся вообще как пришелец из будущего.

Посудите сами: алюминиевые блоки цилиндров, алюминиевый картер, стальные мокрые гильзы цилиндров, алюминиевые поршни с 5 кольцами, по три компрессионных и два маслосъемных, 4 клапана на цилиндр, система смазки с сухим картером и масляными фильтрами. Рабочие обороты мотора – 1700-2000 в минуту, объем – 39 литров, а мощность – 400-600 лошадиных сил. И все это при массе около тонны, что неплохо даже в сравнении с «бензинками» той же мощности.

Секрет прост: двигатель разрабатывался в том числе и как авиационный, тогда это было модное направление, и аккумулировал в своей конструкции наработки нескольких конструкторских бюро за много лет. К сожалению, с надежностью и стоимостью дела обстояли не лучшим образом. В августе 1940 года конструкторское бюро Сталинградского моторного завода в своей докладной записке в ЦК ВКП(б) так охарактеризовало его конструкцию: к основным недостаткам представители завода отнесли тот факт, что В-2 «является недоработанным образцом авиационного дизеля[,] который не является ни надежным, ни весьма компактным и достаточно мощным, ни сколько-нибудь дешевым двигателем». И это была суровая правда.

Доводка двигателя заняла без малого десять лет, и только во время войны его ресурс довели до приемлемых показателей. К моменту начала серийного производства танка Т-34 гарантийный ресурс составлял 100 моточасов для Т-34 и 80 моточасов для КВ-1, и лишь по настоянию наркома М. А. Малышева эти цифры увеличили до 150 и 100 моточасов соответственно при желаемых военными 300. Реальная же наработка на отказ часто была ниже гарантийных цифр. Только моторы выпуска 1944 года смогли с запасом перекрывать срок наработки на отказ в 250 моточасов, некоторые из них могли проработать более 1000.

Не сравнивайте режимы работы с авиационными или автомобильными, в танках время работы на режиме максимальной мощности составляет более 30% времени, что в шесть раз больше, чем у автомобильных моторов, а более 55% времени он проводит при нагрузке более 60%. Еще во впуске много-много пыли, а летом добавляется перегрев из-за высокой температуры воздуха.

Основная беда на протяжении сороковых годов – это износ цилиндропоршневой группы, прогорание поршней из-за перегревов, прорыв газового стыка ГБЦ и гильзы, а также нарушения топливоподачи и работы системы смазки из-за поломок маслонасосов. Расход масла в изношенном моторе шел буквально литрами, достигая 5 килограммов в час. Традиционно в качестве основного документа о состоянии мотора на начало 42 года приводят отчет Абердинского полигона. Да, танк Т-34 попал на испытания в США и там весьма подробно исследовался.

Т-34-85, захваченный армией США в Корейской войне. wikipedia.org

Основная проблема советского 39-литрового V12, по мнению заокеанских экспертов, была в низком качестве очистки воздуха. Центробежно-масляный воздухоочиститель терял масло, не очищал, отправлял масло в камеры сгорания, что приводило к работе вразнос и гидроударам. Вторая проблема была в слабости системы охлаждения – она не позволяла ему долго работать на максимальной мощности даже в зимних условиях. Правда, судя по отчету, американцы не залили в фильтр типа «Помон» масло, вследствие чего фильтр фактически не работал. Моторесурс мотора на испытанном танке составил 73 часа.

Воздушные фильтры явно нуждались в улучшении в любом случае. К концу 1943 года на танках уже применяли фильтры конструкции «Циклон», а после 44-го и «Мультициклон», обеспечивающие на порядок лучшую фильтрацию воздуха и меньшую трудоемкость обслуживания.

Медные прокладки ГБЦ не выдерживали работы на максимальной мощности. Позже была улучшена точность обработки блоков и использована цельная алюминиевая прокладка, а затем и прокладка типа «металлопакет» для обеспечения работы газового стыка.

Т-34-85 с дополнительной броней, 1996 год, Босния. wikipedia.org

Маслонасосы последовательно улучшались, менялись приводные валы, рабочие пары и зазоры. Уже к 45 году основные проблемы удалось решить. На удивление, в остальном конструкция мотора оказалась весьма удачной. Конечно, крайне трудоемкой в обслуживании и дорогой, но тем не менее ресурсной.

Послевоенные модификации этого двигателя для железнодорожной и автомобильной техники были значительно усовершенствованы, и их моторесурс был доведен более чем до 10 тысяч моточасов на тяжелых грузовиках и гусеничной технике. При покупке танка Т-34 сейчас можно рассчитывать на установку контрактного агрегата или ремонт оригинального мотора по новым технологиям, что позволит относительно надежно эксплуатировать технику.

Брать или не брать?

Как вы смогли убедиться, Т-34 представляет собой достаточно сложную конструкцию, которую нельзя назвать неубиваемой ни в коем случае – напротив, даже поддержание исправного танка в рабочем состоянии требует немало усилий и средств. И если кроме шуток, то находятся энтузиасты, которые от фантазий о собственном танке переходят к действиям. Известно как минимум о двух проектах последних лет, которые легко гуглятся.

Источник