какие двигатели ставили на пежо 406

Двигатели Peugeot 406

Впервые показ автомобильной новинки Peugeot 406 произошел октябрьским днем 1995 года. В результате объединения классики и современности был создана прекрасная и стильная автомашина. Через некоторое непродолжительное время она стала одной из наиболее желаемых представительниц бизнес-класса в европейских странах. Это авто – блестящее сочетание комфорта и безопасности, традиции и современности, надежности и ремонтопригодности.

Peugeot 406 представлен тремя уровнями оснащенности:

Примерно через год после первого показа модель пополнилась солидным универсалом Break, который своим дизайном (внешним и внутренним) и вместительностью (багажное отделение, если сложить задние сидения, составляет 1,741 куб. м) пришелся по душе хозяйственным европейским покупателям.

Еще через год начал сходить с конвейера Пежо 406 купе, дизайн которого разрабатывался вместе с знаменитым ателье Pininfarina (Италия). У него была изменяемая жесткость подвесной системы, которую можно задавать особой кнопкой, в зависимости от качества дороги. На это авто устанавливался трехлитровый мотор V6, мощность которого составляет 123 кВт.

Среди силовых агрегатов есть двигатели, перешедшие от предшествующей модели Пежо 405, и новые, содержащие последние разработки корпорации Peugeot. На бензине работает 1,8-литровый (есть каталитический нейтрализатор для очистки выхлопа) и хорошо зарекомендовавший двухлитровый мотор в 99 кВт. На обоих силовых агрегатах стоит 16-клапанный ГРМ, заметно повысивший их технические и эксплуатационные показатели.

Линейку дизельных двигателей представляют: современный и экономичный 1,9-литровый турбомотор и конструктивно совершенный 2,1-литровый агрегат в 81 кВт, на котором установлена турбина, три клапана на каждом цилиндре и топливный впрыск на электронном управлении.

В 2000 году эта машина прошла рестайлинг. Силуэт авто стал более выразительным, обновилась внешняя светотехника. После него все модификации Peugeot 406 стали оснащаться 15-дюймовыми колесами.

Стандартная комплектация представлена:

Активная и пассивная безопасность находится на высоком уровне благодаря АБС, входящей в базовую комплектацию, и фронтальным и боковым подушками безопасности на передних сидениях.

Переднюю подвеску представляет тип McPherson. Задняя подвеска представлена полностью независимой, пружинной, многорычажной системой, имеющей прогрессивную характеристику и осуществляющая пассивное подруливание. Она обладает высокой надежностью и долговечностью. Глубокой модернизации подверглась тормозная система, которая стала дисковой как спереди, так и сзади.

Одновременно Пежо 406 получили более совершенные двигателями: бензиновый мотор марки EW10 в 101 кВт и дизельный агрегат прямого впрыска топлива HDI.

Какие моторы устанавливались на различные поколения автомобилей

На это авто устанавливались в основном бензиновые и дизельные двигатели в различном исполнении. Сведения о них и основные характеристики приведены в нижеследующей таблице.

Двигатели DW10ATED, DW10TD турбо с инжектором, XU10J2TE турбо имеют количество клапанов на цилиндр от двух до четырех. Двигатели XU5M3, DW10TD атмосферный, XU7JB, XUD9SD турбо, XUD9TE турбо оснащены двумя клапанами на каждый цилиндр, а XUD11BTE – тремя.

На двигателях DW12TED4/FAP турбо, ES9J4, ES9J4S, EW10J4, EW12J4, XU10J4R, XU7JP4 на каждом цилиндре стоят по четыре клапана, как и на двигателях DEW10J4, EW10D и EW7J4 турбо с распределенным впрыском.

Какие двигатели получили наибольшее распространение

С учетом модификации на Peugeot 406 устанавливалось около 20 различных силовых установок. Среди них – бензиновые и дизельные, атмосферные и турбированные, рядные и V-образные и т. д. Все сведения о марках двигателей, которые монтируются на моделях автомобилей Пежо, сведены в нижеследующую таблицу.

Двигатели DW10TD нашли применение на шести моделях Peugeot, EW10J4 – на пяти, EW12J4 – на четырех, XUD9TE – на трех и т. д.

С каким двигателем лучше выбрать автомобиль

Если в качестве критерия выбора автомобиля Пежо 406 принять ДВС, то задача значительно усложняется. Ведь количество марок и модификаций силовых установок довольно значительное и они очень сильно разняться по конструкции, техническим и эксплуатационным характеристикам, обслуживанию, ремонтопригодности и т. д. Но их объединяет один весьма важный показатель: все моторы отменно надежные и неприхотливые в эксплуатации, что, наоборот, облегчает выбор авто по двигателю.

Другими критериями, которые желательно учесть, сравнивая силовые агрегаты этой модели Пежо, могут быть следующие:

Если покупатель, прежде всего, думает о динамических качествах автомобиля, престижности и не стеснен в финансовых средствах, то стоит обратить внимание на Peugeot 406 с двигателем V6 объемом 2,9 литра.

Благодаря мощности 207 л. с. это самый быстрый из Peugeot 406, который с разгоном до 100 км/час за 8 секунд, не уступит даже БМВ такого же класса. У этой модели наиболее богатый по оснащению и отделке салон среди Peugeot 406. Но в модельном ряду это самая дорогая модификация и она, конечно, покупается не для того, чтобы быть «рабочей лошадкой».

Проезжать на машине за одни и те же суммы почти в два раза больше позволят дизельные моторы, которые в городском режиме расходуют 7,5-8,5 л/100 км в зависимости от того, каким дизельным мотором оснащен Peugeot 406. Их было три – 2,0 л/90 л. с., 2,0 л/109 л. с. и 2,2 л/133 л.с. Предпочтительны для покупки первые два.

Среди дизелей разных марок с системой питания Common Rail моторы HDI зарекомендовали себя одними из лучших, в том числе благодаря высокой топливной экономичности.

Компромиссный вариант – рядные бензиновые «четверки» 1,8 л/116 л. с., 2,0 л/136 л. с., 2,0 л/140 л. с. и 2,2 л/140 л. с. Самым экономичным по топливу является 2,0 л/140 л. с., обусловленный оснащением системой прямого впрыска, тогда как у других впрыск распределенный.

Но если в качестве приоритета рассматривается не только ценовая категория покупки, но и величина затрат на содержание автомобиля, в качестве альтернативы экономичным дизельным двигателям может рассматриваться лишь бензиновый мотор 1,8 л/116 л. с. и с некоторой долей условности 2,0 л/136 л. с.

Источник

Статья Peugeot 406

Чаще всего на нашем рынке встречается Peugeot 406 в кузове седан. Хотя европейцы не гнушались покупать и универсалы. Французские «сараи» отличались довольно красивой внешностью и большим багажным отделением.

Что же касается седана Peugeot 406, то он появился в конце 1995 года. Конечно, за это время автомобиль претерпел небольшой рестайлинг (в 1999 году), однако модернизация модели практически не затронула внешний вид. Обновленные автомобили можно узнать, прежде всего, по черной решетке радиатора спереди и разделенным полоской на две части задним фонарям.

На рынке секонд-хенд очень часто встречаются автомобили, проданные изначально в России и отъездившие тут всю свою жизнь. Этот факт имеет как свои плюсы, так и минусы, ведь все официально импортируемые в Россию Peugeot имели так называемый «российский пакет». По сравнению с пригнанными из Европы автомобилями, адаптированные машины имеют по дополнительному витку в более толстых пружинах, более мощные рычаги, подогрев сидений, аккумуляторную батарею большей емкости, подогрев сидений и пр. А самое главное, что дорожный просвет у таких машин стал больше, а днище имеет защиту. В результате водители проданных в России Peugeot довольно спокойно себя чувствуют при езде по нашим далеко не самым хорошим дорогам. Кроме того, у официально поставляемых в Россию автомобилей отсутствовали каталитические нейтрализаторы, что позволяло двигателям переваривать 92-й бензин.

Ну а к минусам адаптивной подвески можно отнести то, что автомобиль стал более жестким, и немного ухудшилась управляемость. Однако если водитель не проходит ежедневно «повороты в управляемом заносе», то недостатков адаптированной подвески он практически не заметит.

А вот чего Peugeot так и не исправил даже на российских машинах, так это воздухозаборник. Он расположен довольно низко под левой фарой и при проезде глубоких луж вода может попасть в воздухозаборник. В большинстве случаев это ни к чему не приведет, но иногда H20 попадает в двигатель. В итоге – так называемый гидроудар (гнуться шатуны, появляются задиры на цилиндрах и пр). Чтобы этого не произошло лучше всего заехать на сервис и попросить поднять воздухазаборник чуть повыше.

С коррозионной устойчивостью у Peugeot 406 все в порядке благодаря качественному железу, отличной покраске, двухсторонней оцинковке и дополнительному антикоррозионному покрытию. А вот глушитель может начать гнить уже после 2-3 лет эксплуатации.

Теперь еще об одной проблеме, с которой сталкиваются очень многие автомобили в России. Речь идет о надежности всевозможного электрооборудования. Чаще всего владельцы Peugeot 406 жалуются на подогрев передних кресел (иногда он выходил из строя на новом автомобиле уже после нескольких месяцев после покупки). Причем, такие проблемы возникают только на моделях с тряпичным или велюровым салоном, а вот подогрев кожаных кресел обычно работает без нареканий. Кроме того, иногда возникают проблемы со всевозможными контактами. Интересно, что в некоторых случаях французы рекомендуют не поджимать отходящие контакты, а навсегда скреплять между собой проблемные провода при помощи паяльника.

На автомобилях после 1999 года проблемы с электропроводкой были решены кардинальным способом – появилась мультиплексная система. Она работает совсем неплохо, но иногда блок управления этой системы может «глючить». Обычно это выражается в том, что климат-контроль начинает беситься и включать то холодный, то горячий воздух.

Также некоторые владельцы рестайлинговых Peugeot 406 с мультиплексной системой удивлялись, что у них даже при установке новых тормозных колодок в дождливую погоду или после мойки начинала вполнакала гореть лампочка износа тормозных колодок. Часто в данном случае проблема никак не лечилась, и водители ездили с горящей лампочкой, тем более что когда колодки действительно изнашиваются, огонек начинает гореть намного ярче.

Также надо обратить внимание на правильную работу всех лапочек на приборной панели. Если что-то не так, то надо проверить электрооборудование автомобиля на фирменном СТО.

Peugeot 406 имел три варианта оснащения салона. Самый простой назывался SL (позднее SR) и имел минимум наворотов, да к тому же такая версия встречается только на автомобилях с самым слабым двигателем объемом 1,6 литра мощностью 88 л.с. Так что самые простые модификации Peugeot 406 встречаются крайне редко, и лучше всего поискать машину в версии ST. Такие автомобили имеют уже электропакет, кондиционер и пр. Молодые Peugeot в версии ST также оснащены датчиком дождя, который автоматически включает «дворники», как только с неба польется вода. Но далеко не всем водителям нравиться его работа – иногда он непредсказуем, как девушка в первую ночь.

Есть и самая навороченная версия под названием SV. Чаще всего такие автомобили имеют кожаный салон, самый полный электропакет и мощный двигатель V6 объемом 3,0 литра. Кстати, иногда можно найти автомобили с очень богатым салоном, но с сиденьями, обшитыми простой тканью. Скорее всего, такие Peugeot 406 работали в такси со всеми вытекающими отсюда последствиями.

Как правило, к качеству отделки салона претензий быть не должно. Уязвимым местом Peugeot 406 является нижняя часть салона со стороны водителя, где под обшивкой проложены провода. При наших погодных условиях там со временем может скапливаться влага, и провода начинают гнить. Чтобы этого избежать, нужно периодически проветривать это место. Также нужно осмотреть пульт управления кодовым иммобилайзером, который расположен слева под рулем. От частых открываний/закрываний может перетереться проводок. Если это произойдет, то двигатель можно будет запустить только на фирменном сервисе.

Без преувеличения можно сказать, что Peugeot 406 оснащали и оснащают до сих пор широкой гаммой двигателей. Среди бензиновых самым слабым является уже упоминавшийся 1,6-литровый агрегат, который устанавливался еще на Peugeot 405. Его 88 «лошадей» было недостаточно для автомобиля и поэтому в 1999 году его сняли с производства, так что у рестайлинговых моделей самым слабым среди бензиновых моторов является 1,8-литровый двигатель мощностью 116 л.с.

Чаще всего на российском рынке встречаются автомобили с 1,8- и 2,0-литровыми двигателями. Последний имеет только 16 клапанов, а вот 1,8-литровый силовой агрегат выпускался как в 8-ми, так и в 16-клапанном виде мощностью 90 и 110 л.с. соответственно (после 1999 года 1,8-литровый мотор стал выдавать 116 л.с). Как показывает практика, если у водителя нет амбиций Шумахера, то даже 8-клапанный 1,8-литровый агрегат его вполне устроит.

Одно из технических различий между 8- и 16-клапанным 1,8-литровыми двигателями состоит в отсутствии в первом гидрокомпенсаторов из-за чего зазор нужно регулировать шайбами (примерно каждые 120 тыс. км). Для подержанной машины это скорее плюс, чем минус, так как не нужно менять гидрокомпенсаторы, которых обычно хватает на 150-200 тыс. км.

2,0-литровый мотор выдает 132 л.с. (после 1999 года его сменил другой мотор того же объема мощностью 136 л.с). Оба 2,0-литровых мотора имеют один недостаток – время от времени из строя выходит шаговый двигатель инжектора из-за чего мотор плохо заводится в морозы, а на холостом ходу «прыгают» обороты.

Какой из этих трех силовых агрегатов предпочтительнее сложно сказать, так как все французские моторы отличаются надежностью. Вот разве что на автомобилях с пробегом более 150 тыс. км может резко возрасти «угар» масла. Если это так, то нужно менять маслосъемные колпачки. Сами они стоят копейки, но вот работа обойдется несколько сотен долларов.

Можно найти и 2,0-литровый двигатель с турбонаддувом мощностью 147 л.с., который появился в 1996 году. Однако прежде чем купить такой автомобиль надо понять, что его ресурс несколько меньше, чем у безнаддувных «братьев», да к тому же через 150-200 тыс. км пробега турбину придется менять. Но если человек готов рискнуть, то в этом случае Peugeot 406 Turbo 2,0 отплатит неплохой динамикой (максимальная скорость 210 км/час).

Ну а венцом модельной гаммы является автомобиль с 2,9-литровым двигателем V6 (иногда его называют 3,0-литровым). До 2000 года его мощность составляла 190 л.с., а затем выросла до 207 л.с. В последнем случае Peugeot 406 с механической коробкой способен достичь 240 км/час, а разгон 0-100 км/час займет 8,1 сек.

Следует отметить еще один маленький недостаток всех бензиновых Peugeot 406 с механической коробкой передач. Речь идет о подтекании сальника коленвала. Иногда на новом автомобиле его нужно было менять уже после 15 тыс. км пробега, но обычно если есть небольшая течь, то с таким сальником можно ездить довольно долго. Главное, периодически проверять уровень масла. По инструкции его нужно менять каждые 15 тыс. км, а на рестайлигновых автомобилях – каждые 30 тыс. км. Хотя мастера рекомендуют сократить сроки замены до 10 и 20 тыс. км соответственно (масло нужно использовать только то, что рекомендует Peugeot).

Встречаются под капотом Peugeot 406 и дизели. Причем, отказываться от покупки автомобилей с такими моторами на основании того, что они очень капризны и требуют только высококачественного топлива, не стоит. Дизели Peugeot всегда отличались выносливостью и неприхотливостью. Чаще всего можно встретить Peugeot 406 с 1,9- и 2,1-литровыми турбодизелями серии XUD мощностью 90 л.с. и 110 л.с. соответственно. Позднее им на смену пришли дизели серии DW (или HDi). Такие моторы имеют объем 2,0 и 2,2 литра. Первый агрегат в зависимости от настройки выдает 90 или 110 л.с., а второй – 133 л.с.

По словам опытных «дизелистов» французские агрегаты при грамотном обслуживании могут спокойно выходить 400-500 тыс. км., причем это учитывая российское качество солярки. Самое главное при эксплуатации дизеля, это не «насиловать» мотор и постоянно следить за уровнем масла, которое должно быть на максимуме.

Довольно надежны и коробки передач (механическая или автоматическая). Разве что иногда на механических КПП соскакивает тяга с кулисы и рычаг переключения передач болтается сам по себе. Для предотвращения этой неприятности достаточно обращать внимание на то, как переключаются передачи и в случае люфта рычага поменять необходимые пластиковые шарнирные втулки. Кроме того, иногда подтекает задний сальник привода механической коробки, но обычно это происходит, когда автомобиль долго находился без движения.

А вот автоматические коробки передач бывают двух видов – разработки немецкой фирмы ZF или совместное произведение компаний PSA и Renault. И тот и другой «автомат» надежен и претензий к надежности АКПП обычно не возникает.

Подвеска Peugeot 406 отличается неплохим комфортом и, что особо ценят почитатели автомобилей со львом на капоте, отменной управляемостью. Однако российская адаптация немного ухудшает и то и другое, но даже такие машины все равно способны доставить водителю удовольствие от вождения.

Но, как это ни печально, превосходная подвеска является самым слабым местом 406-й модели. Следует отметить, что на Peugeot 406 впервые была применена так называемая подруливающая задняя подвеска. Именно за счет нее и достигается отличная управляемость автомобиля в поворотах. Правда, расплатой за это служит регулярная замена задней подруливающей тяги. На наших дорогах ее иногда нужно менять каждые 30-40 тыс. км., но делать это нужно не из-за того, что тяга сделана из пластика (он очень крепкий), а из-за быстрого износа «пальцев». Примерно 30-40 тыс. км живут стойки стабилизатора спереди и сзади.

Амортизаторы, сделанные непосредственно Peugeot, служат очень долго и спокойно выхаживают даже по нашим дорогам более 100 тыс. км пробега. Однако если их придется менять, то цена амортизаторов заставит ужаснуться! Но повторим еще раз – амортизаторы очень надежны. А вот опорные подшипники передний стоек из-за попадания в них песка и грязи могут выйти из строя уже через 2-3 года эксплуатации.

Очень надежны и шаровые опоры – их легко может хватить более чем на 200 тыс. км пробега. Но даже если их и придется менять, то сделать это довольно просто, так как шаровая идет не в сборе с рычагом, а отдельно.

Что касается рулевого управления, то при покупке автомобиля с большим пробегом есть риск напороться на проблемную рейку. Но все же это крайние случаи. Чаще всего после 60-80 тыс. км. пробега в рейке появляется небольшой люфт, который можно (и нужно) без проблем устранить. Ну а каждые 60-70 тыс. км нужно менять наконечники рулевых тяг.

Передние дисковые тормозные колодки ходят примерно по 20 тыс. км., хотя при спокойной езде их может хватить и на 40 тыс. км. На задних колесах у автомобилей со слабыми двигателями стоят барабанные тормоза, которых должно хватить на 40-50 тыс. км.

Источник

Peugeot 406 с пробегом: дорогой капремонт коробки и моторы не хуже, чем у Мерседеса

С электрикой 406-му Пежо не слишком повезло: как мы выяснили в первой части обзора модели, машина стала «мулом» для испытания экспериментальных и не всегда удачных решений. А вот с двигателями – хоть бензиновыми, хоть дизельными – всё неплохо. Настолько, что миллион километров для этой машины – вполне достижимый результат. Правда, не с любым мотором.

Ходовая часть

Тормозная система

На тормозах PSA явно сэкономили – видимо, расчёт делался на максимально спокойных водителей. Во всяком случае, на большей части машин с моторами 1,6-1,8 до 115 сил (как бензиновыми, так и дизельными) идут барабанные тормоза сзади и диски очень маленького диаметра спереди. У немецких конкурентов в D-классе в те годы барабанов уже не встречалось, а диски стабильно крупнее.

Из хороших новостей: технические решения тормозной системы консервативные и надежные. Ресурс передних тормозных механизмов на машинах с моторами до 1,8 ожидаемо поменьше, чем у машин с 2,0-2,2, но свои 30-50 тысяч колодки обычно проходят даже на машинах с АКП.

Ручной тормоз на экземплярах с барабанами сзади надежный, а если сзади диски, то немного капризный механизм может отсутствовать или быть изношен до предела. Ручник выполнен там в виде отдельных маленьких барабанов – в неспециализированных сервисах с такой конструкцией незнакомы, да и корродирует начинка внутри барабана сильно. Зато с переборкой особых сложностей нет, это вам не «винтовые» задние суппорта Lucas с вечно закисшим механизмом.

Основная масса проблем с тормозами – это поломки АБС. Подводит жгут проводки на блок управления, проводка к датчикам, сами датчики, изредка сам блок и гребенки датчиков на передних колесах. Причем проводка страдает во многом из-за конструктива: провода не закреплены как следует и потому изнашиваются в самом проблемном месте, на стойке подвески и прямо на выходе из датчика. А передний жгут проводки замыкает из-за вибраций и влаги, которая попадает в моторный отсек из-под пыльника левой арки. Гребенки АБС на ШРУС просто сгнивают, но они есть в продаже отдельно, менять ШРУС целиком не придется.

Подвеска

Подвеска – одна из сильных сторон модели. Непривычно крепкие амортизаторы, хорошая плавность хода и при этом управляемость с приятной изюминкой в виде точного управления траекторией в повороте тягой. Удивительно, но даже с убитой подвеской на китайских компонентах машина сохраняет неплохую управляемость и комфорт.

Передняя подвеска надежнее задней. Стойки можно было бы считать вечными, если бы не слабенькие опорные подшипники. Причем проблема именно конструктивная: кольцевой подшипник (по принципу SS20) набирает влагу и грязь, а затем его рабочие поверхности корродируют. Аналогичные проблемы есть у всех авто с таким конструктивом, на Opel Vectra C, например. Рычаг и сайлентблоки весьма живучие, могут пройти за 100, а иногда и за 200 тысяч км. Стойки стабилизатора поперечной устойчивости и его втулки тут расходник, но это недорого.

Задняя подвеска многорычажная и ощутимо дороже в обслуживании. И не любит грязи и перегрузки. Все сайлентблоки сменные, стоят они недорого и их немного, как на Volvo мучиться не придется. Бывает так, что сайлентблок продольного рычага закисает в алюминиевом кронштейне, и тогда его в гараже уже не сменить. Также корродирует большой опорный рычаг, нижний поперечный. В остальном все сделано «для людей». Большие ремонты, как правило, начинаются к цифре на одометре «за 200», но вот сайленты продольного рычага и внешние сайленты поперечных могут попроситься на замену и при пробегах раза в три меньших. Перегрузка, поломка пружин (такое случается) и грязь сильно сказываются на ресурсе.

Задние ступичные подшипники сверхнадежностью не отличаются и корродируют внутри. Рекомендуется прислушиваться при тест-драйве к их работе, а по возможности – покрутить вывешенное колесо.

Рулевое управление

Рулевое управление с обычным ГУР имеет несколько занятных нюансов. Во-первых, на машинах до 2002 года могли применяться рейки с внешним цилиндром гидроусилителя. Он крепится к штоку и корпусу через сайлентблоки, которые могут изнашиваться. Ремонтируется такая конструкция хорошо, а вот служит меньше, потому что редуктор рейки больше нагружен моментом и зависит от состояния сайлентблоков. Кроме того, усилие получается неравномерным из-за появления люфта в приводе. Впрочем, обычные рейки тоже ставили, в том числе и на машины до рестайлинга, тут как повезет. Зато рейка с внешним цилиндром, если покупать ее в версии для 405 (они взаимозаменяемы), может новой обойтись гораздо дешевле.

Еще один нюанс связан с рулевой колонкой. Карданчики в ней не просто люфтят, а порой и подклинивают, в итоге у «старой» рейки сильно разбивает верхний сальник, и она быстро начинает течь. При любых заеданиях проверяйте состояние карданных шарниров. Сама же рейка глубоко упрятана в подрамник, и без его снятия к ней не подобраться.

Насосы ГУР применялись переменной производительности. Но, в отличие от полноценных сервотроников от ZF, здесь совсем уж примитивная схема, когда производительность насоса ГУР падает на высоких оборотах (без учёта скорости!). Что вызывает сразу кучу забавных проблем, когда при износе системы насос работает на каких-то оборотах, а потом опять давления нет. Обычно проблема приобретает остроту тысячам к 200 пробега.

Поменять насос на обычный несложно и не сильно дорого, можно приспособить ZF от Шнивы (похоже, этих насосов продается в разы больше, чем сделано самих Шнив). Давление у родного насоса – 100, что выше, чем у шнивовского (87), но с учетом того что у нормального насоса не будет падения производительности при движении по трассе на высоких оборотах, это даже полезно.

Трансмиссия

Общие проблемы

Поскольку машины только переднеприводные, список возможных проблем со стороны трансмиссии ограничен износом ШРУС и подвесного подшипника. И все эти элементы очень надежны, даже на машинах до рестайлинга можно встретить оригинальные детали. Традиционно на каждом ТО рекомендуется осматривать чехлы шарниров – они не отличаются прочностью.

Механические коробки

На Peugeot 406 используют коробки двух серий, пятиступенчатые BLM ML5T/ML5C и шестиступенчатые ML6C, и чуть более слабые пятиступки серии BE3R/BE4R. Первые обычно встречаются на вариантах с бензиновыми моторами 2,2-2,9 литра и с мощными версиями дизельных моторов 2,0/2,2, а коробки второй серии можно встретить и с младшими бензиновыми моторами, и с дизелями вплоть до 2,1 литра. Коробки серий ML5T/ML6C держат момент до 350 Нм, ну а возможности серии BE скромнее – в зависимости от типа коробки до 300 Нм.

Проблемы схожи у обоих семейств. В первую очередь это износ механизма переключения, закисание тросов, течи. При пробегах более 250 тысяч обычно добавляется еще износ подшипников первичного вала, муфт синхронизаторов, а у любителей побуксовать от души возможны проблемы с дифференциалом – прихватывает оси сателлитов.

Тросы и течи в целом лечатся просто: новая смазка, новые сальники полуосей, прочистка сапуна, в крайнем случае замена тросов, только сначала нужно посмотреть, под какой диаметр муфт стоят тросы, возможна путаница. Износ кулисы тоже не проблема, втулки ее есть в продаже. С износом синхронизаторов обычно просто мирятся: коробка продолжает работать, пусть и с затруднениями или даже хрустом при быстрых переключениях.

Серьезные проблемы – это износ механизма переключения и подшипников первичного вала коробок. Люфт оси механизма при эксплуатации по пыльным дорогам может достигать нескольких миллиметров, а ремонт, мягко говоря, сложен. Он требует восстановления оси, сварочных и станочных работ с перевтуливанием и изготовлением новых осей. Ну а замена подшипников – это обычно полная переборка КП, замена и изготовление новых дистанционных шайб, а у серии ML5/ML6 – ещё и замена роликовых подшипников шестерен. Сюда, кстати, подходят недорогие отечественные СК 202616 вместо оригинальных двухуровневых.

В общем, часто дешевле купить контрактную коробку, чем ремонтировать собственную, благо эти серии МКП ставили еще много лет на машины PSA и найти ее в живом состоянии не так сложно. Цена составит 15-20 тысяч рублей, правда владельца может подстерегать сюрприз: на части автомобилей стоят коробки с нестандартными передаточными отношениями, и колокол у них тоже иной. По опыту, отличия имеют версии для дизелей 2.1 и бензиновых 2.9, но “нестандартные” коробки попадаются и на других версиях. Впрочем, в любом случае проблема решаема некоторым колхозингом.

Автоматические коробки

Автоматические коробки встречаются двух видов: это либо хорошо известная AL4, она же DP0/DP8 на машинах Renault, либо ZF 4HP20 на машинах с мотором 2,9 или дизелем 2,2. Количество «автоматических» машин крайне мало, что не удивительно. AL4 как раз была представлена на 406, так что ему достались самые первые и самые проблемные серии, да и ставили их только с моторами 2,0 до рестайлинга, а после – еще и с моторами 1,8. ZF же полагалась топовым версиям, которых в принципе немного. Так что AL4 обычно не выживали, их меняли на МКП (раньше их ремонт был дорогим), а ZF изначально было немного. Подробнее про эти АКП можно почитать в материале по Citroen C5 I или Renault Megane II.

Моторы

Общие проблемы

Peugeot 406 создавали в те времена, когда еще верили, что машина должна быть надежной. Нельзя сказать, что у французов получилось самое беспроблемное авто, но хорошо заметно, что все сделано основательно и инженеры постарались, чтобы любые проблемы решать было просто. Ну разве что электрику явно делали засланные из конца двухтысячных казачки (подробно об этом – в первой части обзора, да мода на быстросъемные патрубки поразила систему вентиляции картера у большинства моторов после рестайлинга.

Бензиновые моторы серии XU – самое крепкое семейство двигателей у французов, да и остальные не подкачали. Единственный серьезный прокол – это качество электровентиляторов и их системы управления. Часто встречаются проблемы с ресурсом самих электромоторов, проводкой к ним и резисторами пониженной скорости. То отгорает спираль, то восстанавливающийся предохранитель не восстанавливается, то забивает снегом дефлектор.

Ну и не забывайте, что проводка у машин под капотом на редкость ненадежная, замыкания в жгутах и просто сгнившие провода – скорее, правило, чем исключение. Поврежденные колодки с разломанным пластиком и окисленными контактами – тоже дело обычное. Осложняется все неразвитыми пыльниками.

В общем, машина явно рассчитана на сухие и просто пыльные дороги, а не на постоянную грязь. При покупке осмотр проводки в моторном отсеке позволит избежать множества неприятностей в будущем. Как минимум напрямую проброшенные провода питания должны вас смутить. Ещё стоит уточнить, какой бензонасос стоит, а лучше посмотреть колбу. Отломанные патрубки, неверно собранная колба – верные признаки «колхоза». Сам бензонасос слабенький, при замене подходит обычный Bosch от ВАЗ с минимальными переделками, но часто собирают все очень криво.

Бензиновые моторы

До рестайлинга основная серия моторов на Peugeot 406 – это XU5, XU7, XU10 в их поздних версиях. Это очень и очень надежные моторы, не только за счет простоты, но и в силу кондовости исполнения. Блок у них алюминиевый, а гильзы мокрые чугунные и сменные. Привод ГРМ ремнем, на 406 в основном ставили 16-клапанные варианты, но мотор XU10 есть в варианте с наддувом и 8-клапанной ГБЦ. Конструкция довольно чувствительна к качеству сборки, зато ресурс у нее 500+, спасибо и толстой гильзе, и удачным поршням, и хорошей системе питания, и хорошему маслонасосу, и отлаженной конструкции.

Минусы в основном связаны с течами масла, слабой системой вентиляции картера и не очень удачным механическим дросселем. Он разгерметизируется, а также имеет слабые датчик положения и расходомер. Еще в блоке управления Sagem 7 очень часто умирает канал регулирования холостых.

Поршневую угробить очень сложно. Масло мотор начинает кушать, если совсем уж редко менять масло и воздушный фильтр, перегревать, крутить в отсечку и вообще целенаправленно разрушать автомобиль. Если обслуживать регулярно и качественно, то моторы серии XU поражают ресурсом. Миллион километров без капиталки – вполне реальная планка.

Отдельно стоит отметить, что круиз-контроль тут реализован отдельным блоком, который обычно умирает из-за влаги в моторном отсеке, а катализаторы при пробегах 300+ частенько рассыпаются. И в целом выхлоп у Peugeot не очень надежный, уже после 10 лет начинает разваливаться по фланцам, но ремонт не слишком дорог.

Моторы более новой серии EW я уже рассматривал в обзорах Peugeot 407 и Citroen C5, по ссылкам можно ознакомиться с подробностями. Если вкратце, то это тоже надежные и крепкие моторы, с алюминиевым блоком и сухими чугунными гильзами. Ресурс, конечно, меньше, чем у XU, за счет облегченного поршня и более тонких поршневых колец, наличия EGR и системы вторичного воздуха. Шансы пройти тысяч 500 до капиталки имеются, но они не очень велики, ибо мотор значительно более чувствителен к перегреву и увеличенному интервалу замены масла. У большинства машин, стиль эксплуатации и обслуживания которых далёк от идеала, уже после 250 тысяч пробега прогрессирует масляный аппетит.

Ремонт затруднен тем, что штатно ремонтных размеров поршней нет, хотя голь на выдумку хитра: для самого ходового мотора EW7 объемом 1,8 литра подходят поршни от Фокуса 2-го поколения.

К счастью, в большинстве случаев в замене поршней нужды нет – проблема решается заменой только поршневых колец, благо износ гильзы и самого поршня минимальный, а масло уходит из-за закоксовки. В наиболее удачных случаях вообще можно обойтись без разборки, одной лишь химической раскоксовкой.

Система вентиляции картера – сплошная головная боль. Она различается не только у EW7 и EW12, но и у моторов одного типа, но разных лет выпуска. Такие ее компоненты, как пластиковые гофрошланги и маслоотделитель будут различными и несовместимыми. И при этом они требуют регулярной замены: носики маслоотделителей ломаются, шланги трескаются, а ослабленные быстроразъемные соединения служат причиной подсосов. Стоит все это недешево, так что не удивительно, что колхозинг вентиляции картера у 406 – не редкость.

Про моторы V6 серии ES9 объемом 2,9 литра, которые французы любят обозначать как 3,0, можно сказать много всего хорошего. Это более капризный и хлопотный в содержании (в сравнении с рядными четвёрками) мотор, но с хорошим ресурсом. Проблема в компоновке, течах и необычных технических решениях. Я уже рассматривал его проблемы в материале про Peugeot 407 и Citroen C5, а на 406 он встречается исчезающе редко.

В дополнение к тому, что было сказано в других материалах про этот двигатель, отмечу, что ГРМ у машин до рестайлинга без фазорегуляторов и немного дешевле, чем пострестайлинговые. Надо следить за замасливанием ремня – передний сальник коленвала оказался слабоват и при проблемах с вентиляцией течет очень сильно.

Неровный холостой ход проявляется из-за расходомера воздуха и подсосов. Вибрации и проблемы с зажиганием возникают из-за тройной катушки и свечей у дореста и индивидуальных катушек у рестайлинга. Реже – из-за дросселя и вакуумного привода круиз-контроля. Также можно упомянуть странные и дорогие форсунки, помпу на дорестайлинге и капризный термостат. А еще разрезные шестерни ГРМ на моторах до рестайлинга.

Дизельные моторы

В России дизели на 406 непопулярны, чего не скажешь о Беларуси. Дизельные моторы серий XUD до рестайлинга и DW после – одни из самых удачных легковых дизелей. Конечно, им далеко по тяге и расходу до значительно более поздних N47/B47 от BMW, но для своего времени это были удачные решения.

Моторы XUD9SD/XUD9TE и XUD11BTE – это семейство форкамерных дизельных моторов, известное с 80-х годов, оно было представлено еще на предшественнике 406-го, Peugeot 405 с механическим ТНВД и вакуумным опережением впрыска. На 406 установлен ТНВД с гидравлическо-электрическим управлением опережением угла впрыска Bosch VE, достаточно крепкий и недорогой в обслуживании. Новый, конечно, стоит 140 тысяч рублей, но он довольно надежный и ремонтопригодный и электроники в себе, в отличие от VP44, не содержит, а все расходные элементы его есть в продаже.

Основная беда с этим мотором, кроме возраста и пробега, это коррозия ГБЦ, послабление посадки форкамер, пробои прокладки ГБЦ и трещины в рубашке охлаждения. Сравнительно часто и хлопотно выполняется регулировка зазоров клапанов. У него очень крепкая поршневая группа, простейшая топливная аппаратура, простейшая турбина и потому очень хороший ресурс. Причем наддувные варианты дизеля служат дольше безнаддувного SD, потому что крутить их приходится куда меньше. Для сравнения: у турбированного 1,9 пиковый крутящий момент – 200 Нм, у 2,1 – 250 Нм, а у безнаддувного 1,9 – всего 120.

Из специфических проблем на 406 стоит отметить частые поломки топливного фильтра. Конструкция неудачная, а версии с подогревом еще и весьма дороги, да и к работе системы охлаждения мотор очень придирчив, поскольку ГБЦ стоит высоко, то понижение уровня антифриза при первой же продолжительной нагрузке проявляет себя пробоем прокладки.

Моторы семейства DW во многом надежнее предшественников и хлопот в целом доставляют меньше. Тут уже гидрокомпенсаторы в приводе клапанов, но главное – система питания Common Rail с прямым впрыском, а значит, гораздо более тонкое регулирование подачи и очень высокий КПД при любой нагрузке. А это означает не только быструю реакцию на педаль газа, но и наличие вариантов с высокой степенью форсирования.

90-110-сильные варианты DW10 отличаются фантастическим ресурсом, благо топливная аппаратура Bosch очень надежна, и если мотор не перегревали и вовремя меняли масло и фильтры, то шансы на поломки минимальны. Даже если порвется ремень ГРМ, то клапаны не гнет. Хлопот при обрыве ремня все равно много, в первую очередь потому что ломает рокеры и задирает распредвал. За счет 8-клапанности ГБЦ форсунки установлены очень удачно, медные шайбы не подгорают как минимум 50-80 тысяч километров, ТНВД крепкий, EGR вакуумный и достаточно надежный. Жаль, на 406 их немного, а те что есть – уже с пробегами 350+.

Брать или не брать?

Если вам попался не сильно уставший 406-й с ещё приличным кузовом и без явных признаков оголтелого «колхоза», то с определенными оговорками его можно покупать. Выбор модификации – вопрос сложный. «Миллионный» ресурс старых моторов заманчив, но если трезво оценить ситуацию, очевидно, что в 20-25-летнем возрасте машина такой километраж не осилит. Даже если с мотором всё отлично, выйдет из строя по возрасту всё остальное. Поэтому оценивать надо каждый экземпляр в отдельности, и вполне вероятно, что по совокупности факторов проще будет купить пусть и более сложный, зато более новый и менее пробежный экземпляр.

Источник