какие двигатели и коробки передач seat leon нужно обходить стороной
Надёжность Vag, mqb, tsi 1.2 пробег 130.000км
Что ж, прошло 5,5 лет с момента приобретения авто в салоне ОД seat в Екатеринбурге, и уже 130.000км позади. Каждый метр пробега за рулём автомобиля был я.
Машина у меня турбо 1.2 tsi, и МКПП, не каких чипов не было, как и любого рода «тюнинга и улучшайзинга» вроде замены форсунок от R8, чисток дроссельной заслонки, мойки радиаторов и тд. Вообщем придерживаюсь правил: не мешай механизму работать, и что бы машина ездила долго и не ломалось, на ней нужно много ездить и не ломать)))
Думаю отзыв актуален, тк многие продают/покупаю авто примерно на таком пробеге.
Бытует мнение что vag не надёжен, и что после выезда из салона он должен не поименно сломаться, ну а если не сломался сразу то после гарантии уж точно. Вот решил поделится с вами своим опытом владения.
Мое личное мнение что 130.000км это не пробег, у знакомых многих авто 250.000км+ есть даже у кого по 450, и даже 800.000км но это 100ый крузак. Так же мои первые года автомобильной жизни пришлись на Германию, а там пробеги в 200.000 считай новый авто)))) в нашей же стране мнение по поводу пробегов мне кажется продиктовано тем, что какого бы года, какой бы авто не смотрел, все как один около 100.000км))))). Так что когда люди покупают бу с пробегом в 100.000км и что то у них ломается на пробеге 130.000км, то это все не реальные цифры пробега авто))) так что с надёжность как старых, так и современных авто все в принципе в порядке.
На этом масло есть перестало, ну как перестало, с новья уходит 1л на 10.000км причем на 8-9тыс уровень в порядке))) как будто клапан слива масла хахах
3. Так же разбилось заднее стекло. Но я думаю что это из-за не большого дтп в пробке. ( Въехали в зад легко ). Возможно где то возникло какое то напряжение, и из-за этого лопнуло… Так как выпало в салон просто при закрытии пассажирской двери. Но так как знаю что подобное было ещё у одного сеата, то возможно «вопрос качества и надёжности»
Обслуживание:
ТО делаю раз в 15.000км и все по регламенту. Тоесть после 3х лет замена всех жидкостей, а далее каждые 2 года. Все фильтры меняются при каждом ТО и тд. Замена масла в МКПП каждые 60.000км
Замена крупных расходников только оригинальные VAG, и единственные так сказать крупные траты на содержание данного авто:
Единственный раз поменял передние колодки на 108.000км а сами тормозные диски передние на 125.000км, хотя их не било и тд просто сказали что пора поменять по износу, на 130.000 поменял задние колодки ( можно было и не менять, есть запись в бж, но раз куплены и уже приехал в сервис то поменял ).
Так же на 108.000км заменён ремень и все ролики ГРМ, все поставлено оригинал VAG.
Не много об эксплуатации: начиная с 30.000км заливаю масло Лукойл дженезис 5w40, ТО делаю каждые 15.500-16.000км, есть разрешенный перепробег в 700-1200км между интервалами, вот и перепробигаю)))) так что на 10ое ТО бесплатно грубо говоря))) опять таки, в Германии интервалы 35-45.000км либо раз в два года, так что наши 15.000 или раз в год это уже срезанный интервал с учётом сложной эксплуатации.
Машину не когда не грею, сел, обороты опустились, еду. За прогрев бы вообще штрафы бы тысяч по 10 ввёл, а то зимой по утру от любителей прогреть свое ведришко над городом смог стоит, которым мы дышим, так что свое ведришко не грею, да и толку от хх ноль, на моем двигателе. Заправка только 95 обычным на Газпроме
Выбор двигателя Seat Leon
Всем привет!Я новенький, хочу купить seat leon copa.Как все знаете двигателя 2 на выбор:1,6 или 1,2 турбо.
Помогите определиться в выборе, склоняюсь к 1,2 турбо…но смущает наличие турбины:т.е. знаю сразу машину нельзя глушить.В салоне говорят, что всё норм, турбина охлаждается антифризом-можно глушить сразу.
Желательно напишите плюсы и минусы этих двигателей.И по турбине, действительно это так как говорят менеджеры или всё таки надо поставить турбо-таймер.И сколько примерно он будет стоить с установкой и есть ли он отдельно от сигнализации?
Метки: seat leon, двигатель, выбор
Комментарии 54
Двигатель 1.6 BSE агрегатируется с 5-ти ступкой,
1.2 TSI с 6-ти ступкой — это уже аргумент брать 1.2!
по сабжу, я бы не стала брать атмосферник…ноу турбо-ноу пати, как говорится 🙂
Спасибо, забронировали 1.2))))
честно сказать, прихотей у 1.2 больше, а разницы с 1.6 никакой практически, вариант либо копить на моторы от 1.4 тси, вот тут уже совсем иная динамика, либо брать проверенный 1.6 МКПП, менее требователен в эксплуатации, у турбиков еще и масло каждые 5 тыщ надо менять, ресурс у турбовых намного ниже, продать на вторичном рынке 1.2 тси, думаю, крайне проблематично будет.
откуда такая бредовая инфа про тси? бабули с семками у подъезда рассказали?
1) с дуру можно сама знаешь что сломать, в 3 раза это ты ооочень загнула… Да и словам менеджеров можно также верить, как и бабулям… Ну и про миллионники рекомендую забыть, не осталось уже таких почти.
2)В гоночном режиме в городе не реально использовать авто, а если и используешь, то нет разницы наддувной это мотор или нет, масло стареет одинаково. Нормальное масло без проблем выхаживает 7,5-10ткм.
И еще, это атмо надо крутить и вертеть чтобы хоть как-то ехать, а на турбовом моторе момент крутящий весь и сразу доступен.
ну ты, видимо, судишь по 1.4, а речь идет про 1.2, в данном случае заморочки с турбиной себя не оправдывают, и самый веский аргумент, на вторичке такой авто не продашь.
масло можно менять раз в 7,5-10 тыс. км на атмо, с турбиной такой фокус не прокатит (хотя некоторые на свой страх и риск меняют масло раз в год, личное дело каждого)))), тем более тот кастрол, который льют у ОД. турбины многие и 20 тыс. не проходят, меняют по гарантии, а в случае кряка после, выложить придется круглую сумму хозяину из личного кармана. про гоночный режим тут речь не ведется, не те мощности)))))
да, я за турбированные моторы, но не меньше 1.4 tsi
Откуда ты такую инфу берешь? Я 2 года назад работал у ОД ФВ и продал дохрена Кадди с 1,2ТСИ. Кадди — коммерческий фургончик с огромными годовыми пробегами… И видел я их только раз в 3 месяца, когда они приезжали на ТО, общался с водилами, они очень довольны, единственное зимой прогревается не быстро, зато бензин сливали и продавали)) Кстати масло меняли раз в 15К Кастрюль… и ничего, последний раз я их видел с пробегом 120 ткм.
И расскажи почему на атмо моторе масло изнашивается медленнее?
инфу беру из многих источников, в том числе работники сервисов и непосредственно владельцы с огромным опытом эксплуатации разных автомобилей. сама наблюдаю за поведением своих автомобилей, вобщем, аргументов достаточно много.
но, дело каждого, какой выбирать двигатель, и как часто менять масло, а так же какой бенз заливать и с какой скоростью ездить)))
если такую ерунду говорят работники сервиса, то они точно не знакомы с 1,2ТСИ. Я считаю что он как минимум технически не хуже 1,4ТСИ.
Он даже чуть менее форсированный 85 против 89 л/с на литр
я тебе про замену масла и тонкости эксплуатации турбированных двигателей, а ты про сравнение 1.2 и 1.4, ездила я и на том и на другом, разница достаточно ощутима, так же как и 1.4 с 1.8.
именно в 1.2 я вижу больше минусов, чем плюсов, это мое субъективное мнение.
как раз и я о том же. Никаких особых тонкостей при нормальной эксплуатации современного ВАГовского турбового мотора нет.
Я понимаю разницу между 1,2ТСИ и 1,4ТСИ в динамике и прочем. У 1,2 такая же разница с 1,6 только в другую сторону. Не говоря о расходе топлива…
Да 1,2 не так долговечен как 1,6МПИ, но не настолько… да и 1,6 этот далеко уже не беспроблемный, чего только дроссельная заслонка одна стоит.
Каждый для себя определяет ценность плюсов и величину минусов, но не надо их тогда преувеличивать!
1.2 TSI
1.2 TSI CBZB популярен и стоит у многих, при этом является самым поздним мотором в линейке TSI, за счёт чего не имеет болячек всех предшественников! Для многих он не знаком и имеет много конструктивных особенностей и новшеств! Про эти особенности я и хотел бы вам расказать, может кому-то будет интересно узнать что же за зверь живёт под вашим капотом
Покатавшись на этом моторе почти пол года могу сказать что этот двигатель просто прекрасен, его практически не слышно, он приятно тянет с самых низов, имеет отлиную динамику(для 1.2 это вообще фантастика) и при всём при этом расходует 6л\100км. За счёт чего же немецкие инженеры смогли совместить все это в одном моторе? Попробую расказать
Начну с того что основой для создания этого двигателя стал TSI 1,4 л
90 кВт с турбонаддувом. Поэтому они имеют много общего друг с другом, но так же есть и ряд существенных отличий!
При разработке двигателя TSI 1,2л 77кВт
в первую очередь преследовались три цели:
— снижение массы по сравнению с TSI
1,4 л 90 кВт,
— уменьшение внутренних потерь на трение,
— разработка нового процесса вихревого
сгорания топлива.
Технические характеристики
Максимальный крутящий момент составляет
175 Н·м. Он остается постоянным в диапазоне
1550–4100 об/мин. Таким образом, крутящий
момент при частоте вращения 1550 об/мин
примерно на 45% выше, чем у предыдущего
двигателя.
Максимальную мощность — 77 кВт — двигатель
развивает при 5000 об/мин.
Как видно из графика, наш моторчик имеет идеально ровную полку момента, начиная с 1500 оборотов мы уже имеем максимальный крутящий момент, поэтому крутить выше 3000 не приходится, отсюда и маленький расход.
Двигатель
Благодаря конструктивным мерам массу двигателя
TSI 1,2 л 77кВт, по сравнению с двигателем TSI 1,4 л
90 кВт, удалость снизить на 24,5кг.
Но достижению целей модернизации способствует
также уменьшение трения и новый процесс сгорания
топлива
Корпус привода ГРМ из двух частей
Корпус привода ГРМ состоит из двух частей.
Верхняя крышка выполнена из пластика и может
сниматься отдельно.
Нижняя крышка изготовлена из магниевого сплава
литьём под давлением. Она крепится специальными
болтами из алюминиевого сплава. Снять её можно,
не снимая головку блока цилиндров, что очень удобно
Блок цилиндров
Блок цилиндров изготовлен литьём под давлением из алюминия. Благодаря этому его масса, по сравнению
с блоком цилиндров из серого чугуна с пластинчатым графитом, применяемого, к примеру, в двигателе TSI
1,4 л 90кВт, меньше на 14,5кг.
Как и у двигателя TSI 1,4 л 90кВт, блок цилиндров имеет конструкцию с «мокрыми гильзами» openndeck.
Это означает, что перемычки между гильзами цилиндров отсутствуют.
Такая конструкция имеет два преимущества:
— исключается образование в данной области пузырьков воздуха, которые, особенно в двухконтурной
системе охлаждения, могут привести к проблемам удаления воздуха и охлаждения;
— при сборке ГБЦ и блока цилиндров, благодаря «развязке» блока гильз и блока цилиндров
деформация цилиндров меньше, и она более равномерная, чем в конструкции типа closed deck с
перемычками. Это снижает расход масла, поскольку поршневые кольца могут лучше компенсировать эту
уменьшенную деформацию.
Газораспределительный механизм
— Схема ГРМ изменена с четырех клапанов
на цилиндр на два клапана на цилиндр (да да, этот двигатель одновальный 8-ми клапанный).
— Опоры распредвала уменьшены для большего
снижения трения и уменьшения массы.
— Благодаря схеме газораспределения с двумя
клапанами на цилиндр планки натяжителей
и успокоителей удалось выполнить с большими
радиусами, обеспечивающими низкое трение.
Распредвал приводится необслуживаемой цепью. Цепь натягивает гидравлический натяжитель цепи.
Он прижимает планку натяжителя, расположенную под звёздочкой распредвала, к цепи. Расположенная
напротив планки натяжителя планка успокоителя гасит сильные колебания цепи.
Кривошипноошатунный механизм
— Диаметры коренных и шатунных шеек
уменьшены до 42 мм.
— Для повышения жесткости коленвала ширина
коренных и шатунных подшипников была
уменьшена.
— В подверженных изгибу местах коленвала его
щеки выполнены более широкими.
— Поршневые кольца имеют меньшее трение.
Головка блока цилиндров с двумя клапанами
на цилиндр
Переход от конструкции ГРМ с четырьмя клапанами на цилиндр к конструкции с двумя клапанами на цилиндр
снижает трение и уменьшает массу. Однако этого требует другого расположения впускных клапанов и свечей
зажигания. Благодаря опыту, приобретенному в области непосредственного впрыска в двигателях семейства
TSI, удалось определить для этого двигателя требования относительно смесеобразования, завихрения
воздушного потока в цилиндре и скорости горения, и реализовать их в процессе сгорания топлива с
использованием ГРМ с двумя клапанами на цилиндр с жестко заданными фазами газораспределения.
Головка блока цилиндров имеет следующие технические особенности:
— клапаны наклонены на угол 12° от вертикальной
оси двигателя;
— длинноходная конструкция с ходом поршня
75,6 мм и диаметром 71 мм улучшает
поступление смеси в цилиндры в такте впуска
ивыпуска;
— диаметр тарелок впускных клапанов 35,5 мм,
выпускных — 30 мм;
— выпускные клапаны с натриевым наполнителем.
Форсунки установлены на стороне впускных клапанов, а свечи зажигания — на стороне выпускных.
Вихревой впускной канал
Так как теперь в ГРМ два клапана на цилиндр, то для
качественного смесеобразования был разработан
новый процесс вихревого сгорания топлива.
При этом впускной канал выполнен так, что воздух
поступает в цилиндр с вращательным движением
(завихрением). Вместе с т. н. маскированием это
создает выраженное вихревое движение
поступающего воздуха во всей камере сгорания
между полостью камеры сгорания в поршне
и головке блока цилиндров. В результате
обеспечивается эффективное смесеобразование
и распределение смеси в камере сгорания, малая
задержка самовоспламенения, высокая скорость
горения, а также высокая детонационная стойкость.
Впускные клапаны
Сёдла впускных клапанов имеют специальное
конструктивное исполнение (маскирование
клапанов). Благодаря ему воздух при малых ходах
клапана может поступать в цилиндр только
в определённом месте. При этом он направляется
к стенке цилиндра так, что возникает более мощное
завихрение и поток приобретает большую
скорость. Это способствует образованию
гомогенной топливовоздушной смеси в камере
сгорания.
Форсунки
Форсунки тоже оказывают на смесеобразование важное влияние.
К примеру, чем меньше размер капель впрыскиваемого топлива, тем быстрее оно смешивается с поступающим
воздухом.
Давление впрыска лежит в пределах от 40 до 125 бар.
На смесеобразование оказывают влияние
следующие факторы:
— количество и направление струй
впрыскиваемого топлива,
— давление впрыска,
— время впрыска,
— размер капель топлива.
Шесть струй каждой отдельной форсунки
ориентированы таким образом, что образуется
оптимальное пространственное распределение
топлива.
Благодаря этому обеспечивается быстрое
и эффективное перемешивание топлива
с поступающим из вихревого канала воздухом.
Тракт наддувочного воздуха
Поскольку динамические характеристики двигателя в случае турбонаддува в наибольшей степени зависят
от скорости включения турбонагнетателя в эффективный режим наддува, объем впускного коллектора был
уменьшен. Вследствие этого турбонагнетателю приходится сжимать меньший объём воздуха, и требуемое
давление наддува достигается быстрее.
Как и у двигателя TSI 1,4 л 90 кВт, в этом двигателе применяется жидкостная система охлаждения наддувочного
воздуха. При этом наддувочный воздух охлаждается во впускном тракте интеркулером, через который
протекает охлаждающая жидкость.
Отличия от двигателя TSI 1,4 л 90кВт
Давление наддува регулируется электрическим
направляющим аппаратом.
Электромагнитный клапан ограничения давления
наддува N75, вакуумный привод и перепускной
клапан турбонагнетателя N249 больше
не используются.
Благодаря меньшей инерционности электрического
направляющего аппарата перепускной клапан
в режиме принудительного холостого хода
открывается быстрее, и таким образом помпаж
нагнетателя уменьшается.
Модуль турбонагнетателя с электрическим направляющим
аппаратом
Требования к турбонагнетателю этого двигателя особенно высоки, поскольку он должен обеспечить
характерные для двигателей TSI динамические характеристики, такие как ранняя реакция и высокий крутящий
момент при низких оборотах двигателя.
Для обеспечения требуемых характеристик, помимо уменьшения объёма впускного коллектора, в отношении
турбонагнетателя были предприняты следующие конструктивные меры:
— угол атаки набегающего потока ОГ на турбинное колесо был выбран таким образом, что момент инерции
турбинного колеса преодолевается с максимальной лёгкостью, и вследствие этого турбинное колесо
быстрее достигает высокой частоты вращения.
— перепускной клапан регулируется электрическим направляющим аппаратом турбонагнетателя, который
имеет очень быструю характеристику срабатывания и высокое усилие привода.
Штуцер системы вентиляции
картера
Система подачи воздуха в картер обеспечивает
продувку картера и уменьшает образование
конденсата в масле. Воздух подается через шланг
от воздушного фильтра к картеру расредвала.
Обратный клапан обеспечивает постоянную подачу
воздуха и предупреждает прямое отсасывание
нефильтрованных картерных газов. Кроме того,
обратный клапан сконструирован таким образом,
что открывается при возникновении в картере
двигателя избыточного давления. Благодаря этому
повреждение уплотнений вследствие избыточного
давления исключается
Система удаления картерных
газов
В отличие от двигателя TSI 1,4 л 90 кВт, здесь
применяется внутренняя система удаления
картерных газов.
К блоку цилиндров привинчен маслоотделитель из
пластика. В нем масло отделяется от газов и стекает
обратно в масляный поддон. Затем газы поступают
из блока цилиндров в ГБЦ.
В зависимости от того, где имеется большее
разрежение, они направляются непосредственно
во впускной коллектор или движутся дальше
к клапанной крышке, пока не окажутся перед
насосным колесом турбонагнетателя. Внутренний
отвод газов предупреждает замерзание системы
вентиляции картера.
Контур системы смазки
Уменьшенные размеры коренных и шатунных
вкладышей, а также схема ГРМ с двумя клапанами
на цилиндр и только одним распределительным
валом ведут к значительному снижению количества
масла, необходимого для смазывания двигателя.
Это позволяет установить масляный насос меньшего
размера и снизить среднюю производительность, по
сравнению с регулируемым масляным насосом,
примерно на 50%.
Регулирование давления масла осуществляется
клапаном регулирования давления, расположенным
за масляным фильтром. Тем самым, вне зависимости
от заполнения масляного фильтра, в двигателе
всегда поддерживается достаточное давление
масла.
Привод масляного насоса
Масляный насос DuooCentric присоединен к блоку
цилиндров снизу и приводится необслуживаемой
зубчатой цепной передачей от коленчатого вала.
Для снижения трения он исполнен как масляный
насос системы смазки с мокрым картером и
приводится с пониженной частотой вращения
(передаточное отношение = 0,6).
Система охлаждения
Как и двигатель TSI 1,4 л 90 кВт, этот двигатель имеет до двух точек сопряжения двух независимых систем
охлаждения. Одна система, как и прежде, для охлаждения двигателя, вторая система — для охлаждения
наддувочного воздуха. Благодаря обоим точкам сопряжения может быть использован общий расширительный
бачок ОЖ.
Разница температур между системой охлаждения двигателя и системой охлаждения наддувочного воздуха
может составлять до 100°C.
Особенности системы охлаждения
двигателя
— отключаемый механический насос системы
охлаждения,
— двухконтурная система охлаждения с разной
температурой ОЖ в ГБЦ и блоке цилиндров.
Особенности системы охлаждения
наддувочного воздуха
— электрический циркуляционный насос ОЖ,
— проточный интеркулер во впускном коллекторе.
Система охлаждения двигателя
В этом двигателе применяется надежная и проверенная двухконтурная система охлаждения. Раздельное
управление циркуляцией охлаждающей жидкости в ГБЦ и блоке цилиндров позволяет начинать охлаждение
этих узлов в разное время. Управление циркуляцией ОЖ осуществляется с помощью двух термостатов
в корпусе распределителя ОЖ.
Один термостат для ГБЦ, другой — для блока цилиндров.
Двухконтурная система охлаждения имеет
следующие преимущества:
— Блок цилиндров нагревается быстрее, поскольку
охлаждающая жидкость до достижения
температуры 87°C остается в блоке. Ускоренный
прогрев стенок цилиндров снижает выброс
углеводородов.
— Поскольку охлаждающая жидкость в ГБЦ
нагревается быстрее, чем в блоке цилиндров,
отдельный контур циркуляции позволяет
заблаговременно начать охлаждение камер
горения. Благодаря этому камеры лучше
наполняются смесью, снижается опасность
детонации и в атмосферу выбрасывается
меньшее количество оксидов азота.
Для снижения расхода топлива и сокращения таким образом эмиссии CO2 применяется отключаемый
механический насос системы охлаждения, который в режиме прогрева двигателя не перекачивает
охлаждающую жидкость. Для этого приток охлаждающей жидкости в блок цилиндров и ГБЦ блокируется
диафрагмой с вакуумным управлением.
Отключаемый насос системы
охлаждения
Для того чтобы двигатель максимально быстро
достиг своей рабочей температуры, подача
охлаждающей жидкости при температуре ОЖ ниже
30°C отключается. Поэтому ОЖ остается
в двигателе и нагревается быстрее.
Расход топлива, эмиссия CO2 и отработавших газов
снижаются.
Перекачка охлаждающей жидкости при запуске
двигателя и температуре ОЖ ниже 30°C
отключается и в период прогрева двигателя остается
в отключенном состоянии:
— при выключенном отопителе, до температуры
ОЖ 90°C,
— при включенном отопителе, на период до двух
минут.
Блок управления двигателя J623
Система управления двигателя — Simos 10. Она включает те же функции, что и система управления двигателя
TSI 1,4 л 90 кВт.
Двойной впрыск Двойной впрыск при разогреве
катализатора
При использовании в режиме разогрева
катализатора двойного впрыска катализатор
разогревается быстрее, чем при одиночном
впрыске. Двойной впрыск обеспечивает стабильную
работу двигателя при малых углах опережения
зажигания. Вследствие позднего сгорания на
катализатор воздействуют повышенные
температуры ОГ и увеличенные массовые потоки
ОГ.
Всё вместе приводит к снижению выбросов вредных
газов и расхода топлива.
Первая часть впрыска с 80% от общего количества
впрыскиваемого топлива приходится на такт впуска.
Благодаря этому обеспечивается равномерное
приготовление топливовоздушной смеси.
При втором впрыске незначительное количество
топлива впрыскивается до ВМТ.
Двойной впрыск до 3000 об/мин
Двойной впрыск в диапазоне от холостого хода
до полной нагрузки (до 3000 об/мин) служит для
равномерного смесеобразования.
Первый впрыск осуществляется до ВМТ, во время
такта впуска. При этом, в зависимости
от характеристик параметрического поля,
впрыскивается 50–80% всего количества
впрыскиваемого топлива.
Во время второго впрыска оставшееся топливо
впрыскивается к началу такта сжатия. Благодаря
этому меньшее количество топлива оседает
на стенке цилиндра. Топливо испаряется
практически полностью, и смесеобразование
улучшается.
Помимо этого, в области свечи зажигания
образуется облако более богатой смеси, чем
в остальной части камеры сгорания. Это улучшает
процесс сгорания смеси и снижает склонность
к детонации.
Вроде бы про всё самое важное упомянул, но это далеко не всё)) если что-то не так или есть ошибки то поправьте))