какие дизеля ставили на уаз патриот
История дизеля для УАЗ
Может так оказаться, что мой Шпунтик был последним Патриотом с дизельным сердцем. Уже ни для кого не секрет, что возможность появления дизельного двигателя для УАЗ Патриот висит в буквальном смысле на волоске. Этот волосок – иностранные покупатели, которые хотят дизель. Что это будет за двигатель и будет ли вообще покажет время, а пока небольшой экскурс в историю заволжского дизеля ЗМЗ-514.
Ульяновцы задумались о производстве дизеля во времена СССР, в далеком 1978 году, когда я только впервые закричал и потребовал есть. Работа по созданию дизеля велась скорее как вариант, а не как перспективная разработка, так как того времени актуальности дизеля почти не было.
Дизельные двигатели начали набирать популярность после развала СССР, когда в Россию хлынули старые иномарки с дизелями. Еще воспринимаемые как заморское чудо, громыхающее и часто холодное, но уже оцененное в плане экономии. Еще бы, тракторную солярку можно было купить за сущие копейки на любой мехбазе доруправления. Я сам помню, как привозили солярку бочками по 200 литров.
Эту тенденцию не пропустили и в УАЗе и активизировали работу по созданию дизельного двигателя. Первый серийный образец наддувного дизеля появился только в 2002 году под индексом ЗМЗ-514. Это был очень нестабильный двигатель с низким качеством комплектующих и из-за постоянных рекламаций уже через два года производство было остановлено.
Чтобы понимать историю 514-го надо углубиться в прошлое. Разработка двигателя велась на базе тогда еще перспективного бензинового агрегата ЗМЗ-406.
Первые образцы, которые испытывались на автомобилях ГАЗель, имели обозначение ЗМЗ-406Д и имели два литра объема и мощность в 105 л.с. В усовершенствовании двигателя, на минуточку, участвовали английские инженеры фирмы «Рикардо».
Обновленный дизель появился в 2005 году под индексом ЗМЗ-5143, но его продолжали воспринимать как ненадежный двигатель. Однако, на автомобили работающие на солярке появился небольшой, но спрос. Понимая возрастающую актуальность наличия дизеля в модельном ряду, завод идет на несколько попыток внедрить под капоты УАЗ иностранные дизели Андория и Ивеко. Но и эта идея проваливается по тем или иным причинам.
Окончательно судьба дизеля для УАЗ была решена в 2012 году, когда на конвейер стали поставляться двигатели ЗМЗ-51432.10 с системой Common Rail. Новый двигатель показывал лучшую экономичность и тяговые характеристики. Специалисты Bosch следили и собирали данные о работе своих систем на российском внедорожнике.
Казалось бы, что УАЗ окончательно уверовал в 514-й и дальше будут только модернизации по аналогии с бензиновым ЗМЗ-409, пока не придут на смену новые моторы. Гром грянул в 2015-м году, когда начались разговоры о том, что УАЗ Патриот может лишиться дизельной модификации. Грядущее обновление модели и переход на Евро-5 требовали серьезного обновления двигателей.
Если с бензиновым 409-м понятно – он основной, то вкладывать средства в дорогую модернизацию дизеля стало большим вопросом. Спрос на дизельную комплектацию УАЗ Патриот был слишком мал, чтобы считать его перспективной моделью. Продажи дизельных Патриотов составляли всего 1%. Один!
На презентации обновленного УАЗ Патриот 2017 года директор УАЗ Вадим Швецов заявил, что если для экспорта дизельный Патриот будет необходим, то значит дизель будет. Тут же пошли разговоры о возможных «донорах» дизельного агрегата в виде SsangYong и индийской Mahindra, но как вы понимаете это все разговоры.
Будет ли у Патриота новый дизель пока остается большим вопросом. Да и нужен ли он вообще? Я постарался посчитать актуальность приобретения дизельного двигателя и пришел к результатам, что экономия получаемая благодаря ему очень эфемерна. То есть, ее просто нет в перспективе нескольких лет владения.
Все подсчеты в ЭТОЙ статье, а экскурс в историю дизеля для УАЗ заканчиваю.
Может быть, скоро будет о чем рассказать еще, а может скажем: «Прощай ЗМЗ-514…»
Комментарии 181
Лично для меня бензиновая версия этого автомобиля не представляет совершенно ни какого интереса.
После езды на дизеле.
В маленьком городке расход в городе меньше чем на трассе.
У меня тоже дизель. В горах тянет, на обгоны едет. С шумом и вибрацией я готов мириться.
Все же соглашусь, что спрос 1% на дизельный патриот — это сугубо кривая реализация мотора и ценовая политика.
На других машинах процент дизелей сильно больше.
Ну к примеру дизельных Прадиков катается довольно много по стране.
Про пикапы вообще молчу, но у нас конечно зачастую либо дизель, либо ничего. 🙂
И да. Чем дороже будет топливо, тем больше будут востребованы дизельные варианты. А топливо у нас из года в год растет, так что ИМХО за дизелем все же будущее. По крайней мере у больших машин.
Ценовая политика тут простая — вложились, надо отработать. Никто не будет вкладываться, чтобы потом ничего с этого не получить. Мы живем в эпоху капитализма и надо к этому привыкать. Сделай завод дизель хороший и поставь его на 250 тысяч дороже, то все равно никто не купит. А вот причитать, что заводчане жлобы будут.
Мне многие говорили мол нафигинафиг дизель. На сэкономленные деньги газ поставлю и на бензин останется на весь год. Гыгы. Не кричать же на каждом углу, что когда за новый просили 985 — я урвал этот за 610 🙂 по цене бензинки. На которую, кстати, изначально смотрел так как в салоне в 2014м предлагали сходу 545 т за бензинку.
Про новый дизель ЗМЗ-51432(CRS) F.A.Q.
У многих возникают вопросы по поводу нового дизеля ЗМЗ, для пущего удобства читателей, решено сделать тему в виде FAQ (что в переводе с буржуйского означает — часто задаваемые вопросы)
Сразу скажу, на бензинке почти не ездил, на ивековском вообще ни разу, только как пассажир. Поэтому адекватного сравнения сделать не могу. Раньше ездил только на пузотерках, поэтому пока только субъективные ощущения.
Экологический класс 4 (Евро 4)
Тип двигателя — Дизельный, с непосредственным впрыском и турбонаддувом и промежуточным охлаждением наддувочного воздуха
Число цилиндров 4 (Расположение цилиндров Вертикально в ряд)
По данным базы данных
—Двигатель 2.2 (114 л.с.)
Максимальная мощность при 3500 об/мин кВт(л. с.) — 83,5(114)
Номинальная мощность нетто по при 3800 об/мин, кВт (л. с.) — 81(110)
Максимальный крутящий момент при 1800…2800 об/мин, Н•м (кгс•м) — 270(27,5)
Система питания: CRS2.0 ф.«BOSCH», Германия
ТНВД: Радиально-плунжерного типа, СР1Н, 0 445 010 330, «BOSCH»
Форсунки: Электрогидравлические, CRI 2.14, 0 445 110 502, «BOSCH»
Топливная рампа: LWR2-16, 0 445 214 285, «BOSCH»
Турбокомпрессор: HP48X3501, «F-Diesel Power Co., Ltd»
Электронный блок управления: EDC16C39-6.H1, 0 281 018 675, «BOSCH»
Свечи накаливания: GLP, S-RSK, 0 250 202 045, «BOSCH»
Советы по обслуживанию:
Используемые ГСМ:
— Дизельное топливо «Евро», вид II и III – по ГОСТ Р 52368-2005 (EN590), сорт и класс в зависимости от условий эксплуатации.
— Масло моторное (6,3…6,5 л – первоначальный объем заправки сухого двигателя, 6,1…6,3 л – объем масла при замене) — SAE 5W-30, SAE 10W-30, SAE 5W-40, API CF-4 и выше.
Комментарии специалиста по поводу масла:
Касаемо замены моторного масла есть некоторые тонкости. Патриот с Ивеко всего лишь Евро 3 и без нейтрализатора в системе выхлопа, Дукаты и Дейли тоже. Поэтому в них можно заливать масло с эксплуатационными характеристиками по классификации Ассоциации Европейских автопроизводителей ACEA — B3/B4.
У Патриота с дизелем ЗМЗ-5132 в системе выхлопа установлен окислительный нейтрализатор и степень рециркуляции намного больше, чем у Ивеко, поэтому и требования к смазочному моторному маслу жестче. Присадки в масле срабатываются быстрее. Поэтому с ужесточением норм Евро меняются требования не только к топливу, но и к маслам. Вводятся новые категории масел по эксплуатационным характеристикам. Американская классификация мало отражает эксплуатационные свойства масел для двигателей эксплуатируемых в Европе.
Лить рекомендуют синтетику — SELENIA WR Pure Energy 5W30 или SELENIA WR 5W40. Можно лить синтетику других проверенных фирм с аналогичными характеристиками, но главное НЕ ПОДДЕЛКУ!
Однако, поскольку селения менее раскрученное, вероятность попасть на подделку стремится к нулю. Чего нельзя сказать о кастроле, шелле, эссо и прочих уважаемых брендах.
Замена масла при тяжелых условиях эксплуатации раз в 7,5 т. км., при обычной 10-12 т.км.
По поводу фильтра, УАЗ сдвинул срок смены фильтра на ТО-0 т.е. 2500 км. Однако фильтр установленный на ЗМЗ технологический и рассчитан на 1000 км. Менять желательно на фильтр ГАЗ-3110,3302 (дв.ШТАЙЕР) 560-1017005 «Колан»(наилучший вариант) или 2101С-1012005-НК-2, ф.«Колан». Он был специально разработан для ЗМЗшных двигателей, другие, даже авторитетных буржуйских фирм не имеют фильтрующего элемента на перепускном клапане. Брать лучше сразу 2-3 штуки, т.к. найти их не так то просто.
При условии качественных расходников и соблюдения регламента обслуживания, заявленный ресурс дрыгателя и турбины до капиталки — 250 т.км.
Теперь, сопсно, сам ФАК:
1.Как дизелёк?
Дизелек норм, вся проблема в низах до 1700-2000 об. оборотов, не прет. Это европейская противодымная функция «работает». Евро 4, будь он неладен. Как говориться не дымит и не едет.
Меткое замечание одного камрада в тему: «Скоро основной функцией двигателя станет не двигать автомобиль, а поглащать и нейтрализовываать всё что он производит. На это и будет уходить основная доля его мощи.»))
Помочь в этой проблеме может только изменение ПО ЭБУ и для повышения эффекта замена турбокомпрессора. Нужен воздух для поднятия крутящего момента.
После 2000 об. динамика для такого тяжелого сарая отличная.
2. Как у него с аппетитом?
3. Насколько критично качество солярки?
Очень критично, как и в любом современном дизеле с common rail system(CRS). Зальешь дрянь — попадешь на замену форсунок как минимум. В общем, скупой платит дважды (а дурак трижды!))). Солярку лить только на брендованных АЗС, на помойках ни в коем случае. В салоне, жлобы, почти не залили солярки, заправился первой попавшейся АЗС на 500р., сразу(!) загорелся чек, такскать реакция на прогрессивные методы улучшения качества топлива им. Василия Алибабаевича)). После заливки на лукойле обеих баков под пробку «джекичан» потух.
5. «Вот ивеко — это вещь, а ваш ЗМЗ – г…, как и весь совкопром!»
Это не совсем вопрос, но данное мнение, может и в более мягкой форме, постоянно фигурирует в обсуждениях заволжского дизеля. Во-первых, именно такое построение фразы, прекрасно отражает интеллектуальный уровень говорящего, который соответствуют классификации — малолетний долбо… э-э. идиот в смысле)). Во-вторых, при использовании слов «совок», «совковый», «рашка» и т.д. возникает непреодолимое желание немедленно закатать в рыло лицо говорящему. Ну, обидно мне слышать такое от людей нихрена не сделавших в своей жизни, чтобы улучшить ситуацию в стране, но мнение имеющих. В-третьих, сама постановка вопроса уже не предусматривает цивилизованного обсуждения объекта диалога, а провоцирует начало срача в комментах.
Самое в этом парадоксальное, что даже у владельцев российского автомобиля с иностранным двигателем(Ивеко) наблюдается комплекс советской неполноценности по отношению к отечественному двигателю(ЗМЗ). Немедленно возникает вопрос:
— А почему тогда самым удачным решением для вас не является иностранный АВТОМОБИЛЬ с «нормальным» иностранным двигателем? (ну и всем остальным в придачу, включая «социальный статус»)?(с) не моё.
УАЗ Патриот с турбодизелем Cummins ISF 2.8
То, что никак не хочет делать завод, давно уже делают тюнингеры. Делают успешно, я не раз ездил на этом «Патриоте» и на мой взгляд — в таком виде это полностью законченный автомобиль, во всяком случае по движку — тут ни убавить ни прибавить. По трассе идет 120 легко, обгоны, маневры — все на уровне, никаких проблем. При этом не шумит. Материал прошлогодний, я публиковал его в журнале «Полный привод 4х4». С тех пор кое что изменилось — появился ударопрочный пластиковый обвес от компании АВС-Дизайн, окраска «Раптором». Желающие увидеть его вживую могут съездить на выставку «Охота и рыбалка» в эти выходные. Там, как всегда, очень много интересного.
ТЕКСТ Григорий Алешин
ФОТО Михаил Рябинин
Тянет!
Главная беда УАЗ Патриот – отсутствие в гамме двигателей мощных и тяговитых моторов, ведь имеющиеся в наличии слабосильные, с небольшим крутящим моментом движки практически не работоспособны на бездорожье. Однако завод такое положение, видимо, устраивает, а скорее, руководству просто наплевать на многолетние страдания джиперов. Но наши люди и не такую систему ломали – оптимальный дизельный двигатель для Патриота нашли в ателье «Тюнинг-центр 4х4».
Какие только силовые агрегаты не устанавливают под капот УАЗа многочисленные «самоделкины» и разнонобразные мастерские — наибольшей популярностью пользуются простые и надежные японские турбодизели от внедорожников Nissan, Toyota, Isuzu, отметились так же немецкий Mercedes и советский ПАЗ. Но движки эти в подавляющем большинстве не новые, а «контрактные», то есть хорошо побегавшие под капотами своих первых хозяев, а значит на УАЗах дорабатывают свой остаточный ресурс. Ну а что делать, если тот же Патриот куплен новым в салоне? Не ставить же на него «вторичку». Хочется, чтобы новый автомобиль получил и новый, не накатавший ни километра двигатель. Конечно, можно заказать из-за «бугра» и такой мотор, но расходы будут сопоставимы с ценой покупки самого автомобиля, если не окажутся выше. Значит надо искать подходящий мотор из тех, что в большом количестве имеются на внутреннем рынке в свободной продаже. И такой мотор есть! Он давно уже полюбился обладателям ГАЗелей NEXT и «Бизнес», «Газонов», причем не только полноприводных. Четырехцилиндровый турбодизель Cummins ISF 2.8 имеет подходящий рабочий объем 2.8 литра, мощность 120.6 л.с. при 3200 об/мин и крутящий момент 295 Н.м. при 1600 — 2700 об/мин. Он хорошо показал себя, например, на довольно тяжелом, по сравнению с Патриотом, ГАЗель Соболь 4х4 – тянет, много солярки не ест, а по бездорожью сотрудники нашей редакции накатали на нем не одну тысячу километров, причем в грязь окунались с удовольствием, а не с сожалением. Давайте сравним его характеристики с «Патриотовским» турбодизелем ЗМЗ 51432 (которого, кстати, больше нет в линейке УАЗовских моторов). Рабочий объем ЗМЗ – всего 2.235 литров – намного меньше «Камминса», максимальная мощность – 113.5 л.с при 3500 об/мин., тяга – тоже меньше – 270 Н.м. при 1800-2800 об/мин. – проигрыш абсолютно по всем статьям, включая литраж, что тоже важно, ведь двигатели большего объема достигают своих показателей меньше «напрягаясь» — то есть с «Камминсом» имеем плюс к надежности и запас для форсирования. Идем дальше, к единственному бензиновому мотору «Патриота» ЗМЗ 40906: 2.7 литра, 135 л.с. при 4600 об/мин, 217 Н.м. при 3900 об/мин. Надо ли повторять прописную истину о том, что при таких характеристиках никакой речи о хорошей низовой тяге на бездорожье идти не может., а +15 бензиновых «лошадей» значения не имеют вовсе. Но все же, стоит ли «морочиться» с установкой «Камминса» ради не слишком значительной по сравнению с «родным» дизелем прибавки в «лошадях» и тяге? Да, стоит! Почему? Расскажем чуть позже, а сейчас поговорим о проблемах «сращивания» газелевского дизеля с Патриотом.
Проект ателье «Тюнинг-центр 4х4» изначально рассчитывался под установку колес тридцать пятой размерности. Да не простых, а диагональных, арочных покрышек низкого давления производства компании Авторос, на «авторосовских» же дисках со стопорными кольцами, предохраняющими колесо от разбортирования на сверхнизком давлении. Размер колес 35/15.5R18, модель AVTOROS M-TRIM – одна из самых свежих. Эти шины пригодны не только для бездорожья, но и для передвижения по асфальту. К тому же, по замыслу специалистов «Тюнинг-центр 4х4», «авторосовские» колеса без лишних движений можно поменять на обычную тридцать пятую резину, если автомобиль в основном используется вдали от болот и лишь иногда выезжает на охоту. Почему именно «35» и никак не меньше? Да потому что без «лифта» Cummins ISF 2.8 под капот Патриота встает впритык и при больших ходах переднего моста велика вероятность удара мостом о поддон картера. Так получается из-за того, что поддон этого турбодизеля гораздо «глубже». То есть движок в раме нужно ставить выше, но тогда не закроется капот. Чтобы не делать в нем дырку и сохранить внешность, максимально приближенную к стандарту, решили лифтануть кузов. А заодно и подвеску. Итак, место передних «родных» пружин заняли пружины из лифт-комплекта РИФ, причем задний мост тоже сразу же переставили с рессор на пружины – так гораздо мягче. Пружины дали «прирост» два дюйма, то есть примерно пять сантиметров и потребовали установки на передней и задней оси регулируемых тяг Панара для компенсации осевого смещения, проще говоря – чтобы выровнять переднюю и заднюю колею. В качестве демпфирующих элементов использовали мощные амортизаторы с выносными бачками Old Man Emu от ARB. С помощью комплекта проставок производства РИФ кузов подняли над рамой на шесть с половиной сантиметров. Суммарный лифт подвески и кузова составил 11.5 сантиметров. Силовым обвесом увлекаться не стали, ограничились установкой модных расширителей отечественной фирмы «Лаптер» и вписали в штатный передний бампер лебедку OFFROAD-MASTER 12000. Зато в переднем и заднем мостах появились 100% пневматические блокировки СПРУТ, запитанные от компрессора ARB. Сапуны мостов и трансмиссии вывели под капот, установили герметичный шноркель и, чтобы громкий гул внедорожной резины не досаждал в салоне, провели полную вибро/шумо изоляцию автомобиля. Для полного удовольствия переделали кронштейны спинки заднего дивана Патриота. Они были доработаны таким образом, что теперь диван вместе с органайзером в багажнике можно разложить в ровную кровать.
Дизельный УАЗ Патриот породнится с Land Rover Defender! Фейк, или недалекое будущее?
Раньше было как – сколько ни долби УАЗ вопросами про дизельный двигатель на «Патриот», ответ всегда был один – не будет, не ждите! Хорошего дизеля у нас, мол, нет, а подгонять под Euro5 изначально ущербный ЗМЗ – дорого и глупо. Но сами-то ульяновцы дизель втайне хотели всегда, испытания разные проводили, партнеров искали.
Журналисты традиционно отдавали подкапотное пространство «Патриота» китайскому претенденту Cummins ISF 2.8, широко известному по ГАЗели. Некоторые тюнингеры тоже склонялись к «Камминсу», как довольно бюджетному агрегату с хорошим потенциалом для «чиповки» и бесперебойным доступом к запчастям. Вот, например, по ссылке достойный «Патрик» с таким движком. Сам ездил, очень понравился. www.drive2.ru/b/457443017717048284/
Шепотом в заводских курилках рассказывали про китайский BAIC Yuchai YC4Y 2.2, индийский Mahindra mHawk EV 2.2, японский Isuzu 2.8 4GB1 – последний, на мой взгляд, был бы идеальным по всем параметрам решением. Но «радиостанция ОБС», как выяснилось, распространяла не совсем верные слухи. Испытания-то может и велись, однако реальных планов оснастить «Патриот» дизелем в ближайшем будущем у руководства УАЗа, похоже, не было.
Не было до тех пор, пока FORD не ушел из России, оставив «Соллерсу» грузовое наследство – Ford Transit продолжают выпускать в Елабуге. Но моторный цех, в связи с отбытием легкового «Форда» обратно в загнивающую Европу, теперь используется не на полную мощность и его надо как-то загружать. Как? Да элементарно! Локализовать в Елабуге производство дизельных моторов для «Транзита» и заодно ставить их на УАЗ, чтобы гнать большое, выгодное для локализации, количество двигателей.
Председатель совета директоров автомобилестроительного холдинга Sollers Вадим Швецов недавно подтвердил, что УАЗ планируют комплектовать фордовскими компонентами, и моторами в частности. Так же глава и владелец «Соллерса» не отказывается от планов выпустить в 2020 году «русский Прадо», новости о котором почему-то вышли в основном первого апреля этого года и, соответственно, попали в разряд фейков автоматом.
Если фейком не окажется фордовский дизель, то УАЗ Патриот станет прямым родственником и наследником последнего поколения Land Rover Defender, который несколько лет перед снятием с конвейера оснащали 2.2 литровой «Европумой» с турбиной изменяемой геометрии. Этот движок англичане поставили на «Деф» вынужденно, чтобы хоть ненадолго продлить жизнь Land Rover Defender, который с 2.4 литровым, тоже фордовским, турбодизелем, уже не вписывался в экологические нормы ES.
Турбодизель ZSD-422 (Duratorq TDCi 2,2) серии Puma от коммерческого Ford Transit, который стоял на Land Rover Defender 2011 – 2016 годов и теперь метит под капот УАЗ Патриот – далеко не самый удачный, особенно в наших суровых реалиях, агрегат. Он плохо и дорого ремонтируется, требует тщательного обслуживания, оригинальных расходников и запчастей и даже на коммерческих грузовичках, никогда не съезжавших с асфальта, выхаживает не много. Что уж говорить о внедорожниках…
Впрочем, уазоводам, как, в свое время и покупателям «Дефа», придется смириться, выбора у них все равно нет. С другой стороны, противостояние с сектой владельцев «Дефов» теперь может выйти на новый уровень, ведь УАЗ Патриот с движком от Ford Transit – это тот же Land Rover Defender по смыслу, только намного удобнее. Как тебе такое, Илон Маск?
И что скажете вы, дорогие читатели? Особенно с опытом эксплуатации «Европумы» на Defender. В коменты так же приглашаются владельцы
2004–2007 Ford Mondeo 2.2 TDCi 155, 155 PS (114 kW; 153 hp) and 355 N⋅m (262 lb⋅ft)
2004–2009 Jaguar X-Type
2011- Ford Ranger T6 & Mazda BT-50 2.2 TDCi 110 kW (150 PS; 148 hp) & 375 N⋅m (277 lb⋅ft)
2015-Ford Everest 2.2 TDCi
Судя по фордовскому моторлисту в wiki – УАЗ вот-вот породнится и с ними тоже.
Кстати, не забывайте лайк\подпись\репост. Не за горами, простите за каламбур, репортаж о возъезжании УАЗов на Эльбрус!
Дизельный UAZ Patriot и три известных буквы
От списка «косяков» дизеля ЗМЗ-514 можно схватиться за голову: владельцы машин, на которые ставился этот двигатель, отмечали «трещины в головке блока», «попадание клапана в цилиндр», «резкое снижение тяги». И этот мотор теперь ставится на UAZ Patriot. Может, отказаться от покупки дизельного «Патриота»? Не торопитесь с выводами. Инженеры ЗМЗ говорят, что провели работу над ошибками и при помощи экспертов компании Bosch сделали качественно новый продукт.
Едет дизельный Patriot, оснащённый «тем самым ЗМЗ-514», гораздо лучше бензинового. Во время недавнего теста обновлённого внедорожника мы отмечали, что серьёзный недостаток машины — это «ленивый бензиновый двигатель, 128 «лошадей» которого хватает, только чтобы резво ускорить машину до восьмидесяти, после чего разгон мгновенно стухает. Если подождать и простить «уазику» разорительный расход топлива, то внедорожник неспешно наберет 120 км/ч, но тогда салон заполнит недовольный рокот мотора, настойчиво требующего включить несуществующую шестую передачу».
Дизель — совсем другое дело! Кажется, будто Patriot похудел на несколько сотен килограмм. И 114 дизельных силёнок для трёхтонного внедорожника вполне достаточно — можно легко трогаться со второй передачи (нужно только раскрутить мотор до «бензиновых» 1500-2000 об/мин), а разогнавшись до 50 км/ч смело врубать пятую передачу и экономить недешёвую нынче солярку. Нужен разгон? Если стрелку «загнать» на блюдце тахометра между 2000 и 3000 об/мин, то мощное ускорение гарантировано — такого сильного пинка от «Патриота» просто не ожидаешь.
Все машины 2013 года выпуска отвечают «экологическим нормам четвёртого класса» (проще говоря — «Евро-4») — дешёвую «соляру», слитую из трактора в ближайшей деревне, в новый «уазик» не зальёшь, но и опасаться, что после заправки топливом на «небрендовой» АЗС двигатель выйдет из строя, не следует. По крайней мере, так считают и создатели мотора, и компания Bosch, поставщик системы питания
Только трансмиссия для дизельного двигателя «коротка» (уж не от бензиновой ли машины?). Как только скорость достигает 120 км/ч, обороты переваливают за 3000 об/мин — многовато для дизеля! В общем, и внедорожнику на «тяжёлом топливе» не помешала бы шестая ступень в коробке. Как и улучшенная шумоизоляция. Двигатель тарахтит, турбина залихватски насвистывает. Но стоит сбросить обороты и какофония прекращается — ЗМЗ-514 становится тихим и приятным слуху. Будто не этот мотор недавно глушил водителя турбосвистом.
Так что включить пятую передачу и катить на скорости 60-80 км/ч вдвойне приятно — выходит тихо и экономно. Наверное, встретив слово «экономно», владельцы бензиновых «Патриотов» перечитают этот абзац, чтобы убедиться: не померещилось ли? Нет, не померещилось: в городской толчее дизельный внедорожник «съедает» не больше 12 литров солярки, а аккуратному водителю не составит труда умерить аппетит тяжёлой машины до вполне легковых 10 л на 100 км пробега.
Так выглядит внешняя скоростная характеристика дизельного двигателя ЗМЗ-514: кривая красного цвета — крутящий момент, синего — номинальная мощность. Да, дизель по мощности проигрывает бензиновому мотору (114 л.с. против 128 л.с.), который ставится на «Патриоты» и «Пикапы», но выигрывает по величине крутящего момента — целых 270 Н·м против «бензиновых» 218 Н·м
Но злоупотреблять экономией и тащиться на холостых оборотах, как это любят многие хозяева дизелей, мы не рекомендуем — управлять тягой на «низах» попросту неудобно. Взгляните на моментную кривую: при «тысяче» на тахометре водитель располагает скромными 150 Н∙м крутящего момента! Поэтому если нужно ускориться, сначала смотришь на тахометр: это ещё турбояма или 2,2-литровый агрегат готов выдать максимальные 270 «ньютонов»? Аналогичная ситуация и при троганьи — чтобы уверенно начать движение без позорного дрыгания, нужно поглубже притопить правую педаль.
Очередная сатисфакция наступает на бездорожье. Здесь обходить стороной турбояму помогает пониженная передача в трансмиссии, а потому ездить на дизеле по буеракам — сплошное удовольствие. Дозировать момент можно ювелирно, при этом «коронный номер уазоводов» — мгновенное переключение передачи вниз с двойными выжимом и перегазовкой — больше не требуется: в большинстве ситуаций тяги хватает, чтобы двигаться на выбранной заранее передаче. Удобно!
Цена, что на дизельный Patriot, что на дизельный Pickup, конечно, кусается (если сравнивать аналогичные комплектации, то версия внедорожника с мотором ЗМЗ-514 стоит на 90 000 рублей дороже бензиновой), но мы рекомендуем переплатить и выбрать двигатель на «тяжёлом топливе» — он заметно экономичнее и делает ульяновские полноприводники гораздо более удобными в плане ездовых характеристик
Выходит, напрасно фанаты ульяновских полноприводников торопились купить Patriot с мотором Iveco (его ставили на «уазики» до конца 2011 года)? Ради интереса мы устроили короткий сравнительный тест: проехали несколько километров по укатанной грунтовке сначала на машине, оснащенной дизелем ЗМЗ-514, а затем пересели на Patriot-Iveco.
Основное преимущество заграничного агрегата — больший момент на низких оборотах. Там, где «пятьсотчетырнадцатый» требовал переключиться на передачу вниз, «итальянец» пусть внатяг, но вытаскивал машину. В остальном, включая шумовое сопровождение, — паритет. Вот и представители ЗМЗ подтверждают, что при помощи специалистов из немецкого (!) офиса компании Bosch подгоняли характеристики своего мотора под «ивековские» показатели.
Надежен?
Чтобы понять, почему ЗМЗ-514 преследовали многочисленные проблемы, нужно знать историю создания этого мотора. Проектировать дизель инженеры Заволжского моторного завода начали в конце девяностых, притом руководство предприятия поставило перед конструкторами невыполнимую задачу: мотор с воспламенением от сжатия нужно создавать на основе бензинового ЗМЗ-406! И аргументы про другие нагрузки и напряжения на упрямое начальство не действовали — пришлось делать.
Неудивительно, что первые экземпляры «пятьсот четырнадцатого» получились, мягко говоря, неудачными. Да, поначалу новые моторы разлетались как горячие пирожки — их покупали и автозаводы (ГАЗ и УАЗ), и частники, которым хотелось сменить прожорливые бензиновые движки. Но обилие конструкторских ошибок и низкий ресурс (спасибо поставщикам компонентов) обрушили спрос настолько, что выпуск дизелей пришлось остановить. Со временем многие просчёты были исправлены, поставщиков-бракоделов «отсекли» от конвейера и заволжским агрегатом снова начали комплектовать «Хантеры» и «буханки».
Дизельная аппаратура — «оригинальный немецкий» Bosch. В том смысле, что и спроектирована, и выпускается система топливоподачи в Европе, что гарантирует высокое качество компонентов. Может, благодаря бошевской начинке, «три известных буквы» — ЗМЗ — больше не будут считаться синонимом конструкторских просчётов и технических проблем?
Однако когда на елабужском заводе Sollers (этой компании также принадлежат УАЗ и ЗМЗ) запустили производство грузовичков Fiat Ducato, было решено ставить дукатовский турбодизель и на «уазики». Так под капотами моделей Patriot и Hunter появился пусть дорогой, но весьма надёжный двигатель Iveco F1A — ради этого движку даже сменили прошивку. Теперь, после «развода» Fiat и Sollers, от мотора F1A ульяновцы отказались и снова перешли на дизель ЗМЗ. По характеру, как мы выяснили, «пятьсотчетырнадцатый» хорош. Но решены ли проблемы по части надёжности?
Чтобы ответить на этот вопрос, мы поступили следующим образом. Опросив «уазоводов» со стажем, составили список из пяти самых главных проблем дизеля ЗМЗ-514, которые мучили владельцев «уазиков» до последнего времени, и передали этот перечень на ЗМЗ. А когда получили ответы, устроили пусть и виртуальный, но вполне объективный «перёкрёстный допрос» — попросили вышеупомянутых «уазоводов» прокомментировать победные реляции заводчан. И вот что получилось.
На этой инфографике перечислены основные отличия нынешнего поколения заволжских дизелей от предшественников. Фирма, что поставляет для ЗМЗ турбокомпрессоры, китайская, но немецкие инженеры из компании Bosch хвалят этого производителя и говорят, что F-Diesel заволжцы выбрали не из экономии, а потому, что эта турбина лучше других подходит для двигателя «пятьсотчетырнадцатой» серии
Проблема № 1. Обрыв цепи привода газораспределительного механизма
ЗМЗ: «Причинами обрывов приводных цепей на начальном этапе производства являлось низкое качество покупных комплектующих, входящих в привод ГРМ.
Для исключения этого проведена замена поставщиков, усилен входной контроль качества, по каждому отказу проводились исследования.
При освоении дизельных двигателей экологического класса «Евро-4», с целью повышения износостойкости и несущей способности цепи, применена цепь привода ГРМ с увеличенным диаметром втулки».
Уазоводы: «На свежих машинах цепи действительно больше не перескакивают, хотя заводу было бы неплохо изменить конструкцию гидронатяжителя».
Проблема № 2. Выход из строя насоса системы смазки
ЗМЗ: «Причина данного дефекта имеет много факторов: сложная конструкция, отклонения при производстве деталей, несоблюдение требований по обслуживанию.
На двигателях «Евро-4» привод маслонасоса разгружен — вакуумный насос размещен на передней крышке головки цилиндров, что снизило нагрузку на шестерни привода маслонасоса».
Уазоводы: «Проблема, характерная только для моторов «Евро-3», у которых вакуумный насос располагался на блоке двигателя. Уже пару лет как насос системы смазки работает нормально».
Цены на пикап начинаются с отметки 648 000 рублей за версию Classic, которая предусматривает наличие магнитолы, центрального замка и электроприводов зеркал и передних стёкол. Самый доступный Patriot дороже — от 706 000 рублей — но и оснащён богаче: есть кондиционер, литые диски, противотуманки, датчики парковки. Автомобили 2012 года выпуска можно купить на десять тысяч дешевле
Проблема № 3. Попадание тарелки клапана в цилиндр
ЗМЗ: «Как правило, данная проблема является следствием обрыва цепи (при этом отказ масляного насоса также может стать причиной разрушения части клапанов). При несвоевременной остановке двигателя — после того, как загорится контрольная лампа, — происходит быстрый перегрев поршней, их заклинивание и разрушение, при этом фрагменты разрушенного поршня могут привести к разрушению клапана.
Причиной разрушения клапана может быть и попадание постороннего предмета (болт, гайка, шайба) в цилиндр и его заклинивание между тарелкой клапана и седлом. Данный случай возможен при проведении ремонта или ТО, то есть при снятии одного из элементов системы подачи воздуха».
Уазоводы: «Мы имели в виду клапан системы рециркуляции отработавших газов. Теперь на моторах класса «Евро-4» стоит немецкий клапан с ресурсом 80 000 км».
Проблема № 4. Износ и перескок ремня привода топливного насоса
ЗМЗ: «Во-первых, данная проблема исключена за счет внедрения:
— безрычажного натяжного ролика ремня;
— применения закрытых необслуживаемых шариковых подшипников с более эффективной смазкой;
— повышения износостойкости оси коромысла успокоительных роликов за счет химико-термической обработки рабочей поверхности.
Во-вторых, «перескок» ремня, возможное проворачивание ступицы шкива ТНВД на хвостовике вала и обрыв ремня, как правило, являются следствием запуска двигателя на летнем топливе при резком снижении температуры окружающего воздуха до минусовых значений.
Этого можно избежать, если перед наступлением холодов не только заправить топливный бак зимним топливом, но и после его заправки выработать остаток летнего топлива в ТНВД и топливопроводах высокого давления».
Уазоводы: «А ещё на заводе забыли про внедрение поликлинового ремня! Как только он появился, проблема исчезла».
Те машины, что сейчас выставлены у дилеров марки, щеголяют обновлённым интерьером из мягкого пластика, с которым мы познакомились минувшей осенью
Проблема № 5. Обрыв трубопровода высокого давления
ЗМЗ:«Для исключения причин указанного дефекта на дизельных двигателях с механическим насосом были проведены следующие мероприятия:
— повышена жесткость узла крепления ТНВД;
— оптимизированы форма и размеры компенсаторов напряжений на топливопроводах;
— изменено расположение замков и амортизаторов, соединяющих топливопроводы;
— изменены технологические процессы установки и сборки топливопроводов, чтобы снизить остаточные напряжения после их затяжки».
Уазоводы: «Исчез механический ТНВД — исчезла проблема. На дизелях с впрыском топлива Bosch такая неисправность чисто технически не может возникнуть».
Те машины, что сейчас выставлены у дилеров марки, щеголяют обновлённым интерьером из мягкого пластика, с которым мы познакомились минувшей осенью
Если коротко подвести итоги, то выводы и владельцев «Патриотов», и представителей завода сходятся: многие конструктивные недостатки были решены задолго до очередного возвращения ЗМЗ-514 на «уазики», а проблемы по части топливоподачи исчезли, как только на двигателе появилась топливная аппаратура Bosch (это случилось в середине 2012-го) — теперь мотор потребляет топливо при помощи системы Common rail, благодаря чему ульяновские внедорожники на «тяжёлом топливе» соответствуют «Евро-4».
P.S. Если наши читатели захотят озвучить другие замечания, касающиеся устройства или недостатков отечественного дизеля, мы готовы передать эти вопросы на предприятие. Так что пишите комментарии!
Алексей Кованов
Фото автора и компании Sollers