какие диффузоры карбюратора солекс 21083

Диаметры Больших Диффузоров.

Хотел написать пост про дальнейшую доработку нижней части Малого Диффузора, но информации, поясняющей почему я именно так сделал, оказалось много, поэтому об МД напишу в следующий раз.

На drive2, и не только на нем, полным полно информации о расточке Больших Диффузоров, А так ли уже «зажат» или «разжат» двигатель обычных «гражданских» автомобилей ВАЗ с карбюраторами Солекс?

Отступление. Вообще предлагаю при разговоре о карбюраторах производства ДААЗ писать «Солекс», т.к. до настоящих «Solex» им далеко, что по качеству изготовления (об этом еще будет пост), так и по набору дополнительных устройств, улучшающих эксплуатационные показатели.

Немного теории. Одним из вопросов, возникающих при тюнинге двигателя, является карбюратор — с какими диффузорами предпочесть. И основным критерием при выборе карбюратора является именно характер будущего мотора (а это, прежде всего, зависит от объема двигателя и особенностей фаз газораспределения, т.е., по другому, характера мотора («верховой» (скоростной) или «низовой» (тяговитый) и стиль вождения владельца.
Известно, что карбюратор с большими диффузорами улучшает наполнение цилиндра смесью на высоких оборотах, так как имеет меньшее сопротивление всасыванию. В результате получаем выигрыш в максимальной мощности, а значит, и максимальной скорости. Однако взамен получаем ухудшение работы на «низах» и «середине».
Меньший диффузор лучше готовит смесь на низких и средних оборотах, но немного проигрывает в максимальной мощности. При этом обеспечивает лучшую реакцию на нажатие педали газа на низких и средних оборотах (так называемый «подхват»). Поэтому меньший диффузор — это всегда большая эластичность двигателя и, соответственно, удобство пользования автомобилем.
Почему так? Чем уже диффузор, тем быстрее поток воздуха в нем. В тоже время маленький диффузор будет узким местом на больших оборотах. Вот почему отличаются диаметры диффузоров первой и второй камер. На первой камере важнее стартовать с низких оборотов, а на второй камере поток большой воздуха не должен ничем перекрываться.
Далее.
Диаметры диффузоров должны обеспечить работу двигателя как на малых оборотах так и на максимальных. При этом скорость движения воздуха через диффузор должна быть достаточной чтобы на малых оборотах проходя через Малый Диффузор первой камеры, всасывать топливную эмульсию. А вот на максимальных оборотах скорость воздуха в диффузоре не должна превышать критической, при которой происходит срыв потока и снижается всасывание эмульсии. Считается, что предельная скорость 125 м/с. Для согласования работы 1 и 2 камер карбюратора и для достижения максимальных мощностных характеристик двигателя необходимо чтобы скорость воздуха в главном диффузоре 1 камеры в диапазоне 1500-3500 об/мин была в пределах от 60 до 125 м/с; скорость воздуха сразу через 1 и 2 камеры в диапазоне 3500-5600 об/мин тоже была в пределах от 60 до 125 м/с. Естественно диаметры диффузоров карбюратора должны соответствовать конструкции двигателя, его назначению и стилю вождения.

Меня же в первую очередь интересовала 1-я камера, т.к. 95% времени машина используется в городском режиме, а установленный на моем Солексе пневмопривод второй камеры, в этих условиях, открывает вторую камеру крайне редко.
Так вот, кто нибудь интересовался почему в карбюраторах ДААЗ для автомобилей производства ВАЗ следующие размеры диффузоров первой/второй камер в мм (цифры в скобках объясню ниже):

1111 («ОКА») объем 0,649 л диффузоры 20/25 (20);
1113 («ОКА») объем 0,749 л диффузоры 20/25 (23,6);

Солекс 21081 объем 1,1 л диффузоры 21/23 (17,08);
Солекс 2108 объем 1,3 л (базовый вариант) диффузоры 21/23 (21);
Солекс 21083 объем 1,5 л диффузоры 21/23 (24,3);

Солекс 21051 (ВАЗ-2105) объем 1,3 л (базовый вариант) диффузоры 23/23 (23);
Солекс 21051 (ВАЗ-2105) объем 1,2 л диффузоры 23/23 (21,16);

Солекс 21053 (ВАЗ-2103) объем 1,5 л диффузоры 23/24 (21,45);
Солекс 21053 (ВАЗ-2106) объем 1,6 л (базовый вариант) диффузоры 23/24 (23);

Солекс 21073 (ВАЗ-2121 «Нива») объем 1,6 л диффузоры 24/24 (22,54);
Солекс 21073 (ВАЗ-21213 «Нива») объем 1,7 л (базовый вариант) диффузоры 24/24 (24);

Почему я рассматриваю ДААЗ и ВАЗ? Длительное сотрудничество двух конструкторских школ определяют предсказуемую одинаковость подходов к разработкам «гражданского» двигателя, в меру тяговитого и экономичного одновременно :-). Думаю окончательный подбор диффузоров производился на двигателе в стендовых условиях :-).

Вот нашел в Интернете (touch.otvet.mail.ru/question/53136796) такую формулу для расчета суммарной площади диффузоров:

Vм– объем мотора, см^3;
N – максимальное число оборотов двигателя, об/с;
k – коэффициент наполнения цилиндра горючей смесью – это отношение действительного количества горючей смеси, поступившей в цилиндр, к тому ее количеству, которое могло бы заполнить рабочий объем цилиндра при определенных температуре и давлении окружающей среды;
2 — для четырех цилиндрового мотора, для двухцилиндрового — 1;
Wd – скорость воздуха в узкой части диффузора, см/с.

Я не знаю какую скорость воздуха Wd и коэффициент наполнения цилиндра k принимали конструкторы в своих расчетах, но мы можем считать отношение этих параметров
величиной постоянной для каждого базового варианта карбюратора. Тогда формула принимает вид:

Теперь расчитаем отношение (k/Wd) для каждого базового карбюратора ДААЗ и примем это отношение как постоянную величину (с определенной долей ошибки) для дальнейших расчетов семейства карбюраторов. Для всех двигателей принимаем максимальные обороты 5600 об/мин=93,33 об/с, остальные данные для расчета у нас есть. Например для карбюратора 21083:

(k/Wd)=Sd*2/(Vм*N)=(π(2,1^2+2,3^2)/4)*2/(1300*93,33)=0,000126

Диаграмма выбора диаметра главного вентури для четырехтактных двигателей с числом цилиндров от 1 до 6, максимальная производительность которых составляет около 5000 об / мин. Все двигатели питаются одним карбюратором с одной или двумя боковыми клапанами без нагнетателя. Если двигатель имеет 2 цилиндра, выберите Venturi, соответствующий удвоенной мощности двигателя. Примеры: для 1-литрового 4-цилиндрового двигателя требуется диаметр 19-22 мм. Venturi; Для 1-литрового 2-цилиндрового двигателя требуется диаметр 27-32 мм. Venturi.

Диаграмма выбора диаметра главного вентури для 4-тактных спортивных двигателей без нагнетателя и с подачей одним карбюратором вниз или боковым тягой на каждый цилиндр. Три построенные кривые относятся к максимальным скоростям выходной скорости 6000, 8000 и 10 000 об / мин. Пример: 4-цилиндровый двигатель объемом 1300 куб. См будет иметь объем 325 куб. См и потребует Venturis диаметром 29 мм. При 6000 об / мин, диаметр 37 мм. При 8000 об / мин и диаметром около 43 мм. При 10000 об / мин.

Источник

Конкретная доработка солекса 21083

Для экспериментов нашёл несколько солексов б/у разной степени убитости, нам главное не их работоспособность а запчасти в случае неудач, т.к. карбюратор будет строиться абсолютно заново.

Так как шататный карбюратор 083 готовит бедную смесь с завода, то игра с жиклёрами не дала мне результата, да, двигатель стал эластичее, но остаётся зажатым по воздуху.
Было принято решение рассверлить большие диффузоры (штатаный размер первой камеры 21мм, второй 23мм) сверлим в 24*24 соответвенно, чем раскрепостим двигло по воздуху.

Это можно сделать развёртками, но в городе таких не нашёл, мысль о наждачке намотанной на сверло отпала как страшный сон, разбираем карб и несём к токарю,
Снятие оси заслонок отдельная песня, болты выкручивались и срывались с помощью какой то матери и прочее.

Снимал пару часов ось заслонок, при откручивании кулачка ускорительного насоса, была деформирована ось заслонок, но ничего, у нас же на запчасти много пациентов
Снимаем другую ось и подтягивая все пружинки доводим до ума, сводя люфты к минимуму.

Полируем малые диффузоры и заслонки.

Естественно заслонки прикручиваем потайными болтами с резьбовым герметиком. Я думаю все знают что бывает когда в коллектор попадает маленькая гаечка или болтик.
Носики УН прицеливаем в щель при открытии заслонки.
Распылители УН оставил сверлим первая 35=>45, второй отставляем сток, можно конечно взять от нивы «тайги» на 45, но на моей практике показало небольшие провалы на средних оборотах.

Естественно заслонки прикручиваем потайными болтами с резьбовым герметиком. Я думаю все знают что бывает когда в коллектор попадает маленькая гаечка или болтик.
Носики УН прицеливаем в щель при открытии заслонки.
Кулачёк УН оставил стандартный №7, по отзывам №4 даёт ускорение с места, но весь запас бензина израсходует при открытии второй камеры, следовательно провал, в инэте читал оптимальный есть №5, но в живую и в продаже нигде не видел.
Трубу эконостата сверлим 0,8 а жиклёр экономайзера 0,5.
Далее берём крышку карбюратора и сверлим воздушные каналы, я использовал сверло №8. Это для быстрой смены жиклёров.

Проверяем плоскости прилегания крышки и низа карба, при необходимости шлифуем.
1-ая камера ТЖ 107,5 ВЖ 155
2-ая камера ТЖ 115 ВЖ 135
135 не нашёл, рассверлил 125 сверлом 1,2, шарик выбивать не стал, вторая камера работаем норм, будем смотреть по нагару на свечах.

Источник

Диффузоры карбюратора Солекс

Диффузоры карбюратора Солекс представляет собой сужения в главных каналах (патрубках) обеих камер карбюратора.
За счет этого сужения повышается скорость прохождения воздуха через патрубки смесительных камер и создается т. н. разрежение (давление ниже атмосферного), которое заставляет топливо вытекать из каналов и жиклеров карбюратора.

Имеется по два диффузора в каждой камере карбюратора – большие и малые. Большие диффузоры выполнены литьем при изготовлении карбюратора и составляют с ним одно целое. Малые диффузоры съемные, с каналами распылителелей главных дозирующих систем (ГДС).

Сечения диффузоров карбюратора подбираются с таким расчетом чтобы обеспечить баланс между двумя взаимоисключающими параметрами в его работе: чем выше площадь диффузоров, тем больше мощность двигателя, но чем больше диффузор тем хуже качество распыливания топливной смеси. Поэтому карбюраторы Солекс двухкамерные, с последовательным включением камер (на мощностных режимах работают обе камеры и соответственно оба диффузора).

Малые и большие диффузоры карбюратора Солекс 21083

Ниже приведена таблица с данными по большим и малым диффузорам карбюраторов Солекс. Информация может быть использована при ремонте, настройке, тюнинге карбюратора Солекс.

Диффузоры карбюратора Солекс

Устройство малых диффузоров карбюратора Солекс

На малых диффузорах карбюратора Солекс можно встретить выбитую цифру — маркировку. На сайте производителя (ДААЗ) в разделе вопросов и ответов имелось пояснение касающееся этой маркировки малых диффузоров. Цитата:

«Вопрос:(15/08/11)
Часто можно встретить малые диффузоры на Солекс, с разными выбитыми на них цифрами. При этом внешне они абсолютно одинаковы. Выложите, пожалуйста, на сайте в «вопросах и ответах» маркировку малых диффузоров Солекса 21081-21083 и что она означает?
Ответ:
Цифры на малых диффузорах карбюраторов «Солекс» означают номер прессформы и номер гнезда прессформы. Диффузоры одинаковые и взаимозаменяемые.»

Большие диффузоры карбюратора Солекс

На каждом большом диффузоре указана маркировка. Она видна после снятия малых диффузоров.

Большие диффузоры карбюратора Солекс с маркировкой (крышка карбюратора, малые диффузоры и распылитель для наглядности сняты)

Примечания и дополнения

— Изменяя величину диффузоров можно изменить параметры работы двигателя автомобиля. Например, в сторону увеличения мощности на высоких скоростях. Подробнее статья на сайте: «Тюнинг карбюратора: доработка диффузоров».

Источник

Про карбюратор Солекс 26*28, #2 (доработка и тюнинг карбюратора).

Как я говорил в предыдущей части ( Про карбюратор, #1 ), сначала на двигатель был установлен Солекс 21073, потом Солекс 21041 ( для Москвича с объемом двигателя 1.7 литра ).

Пару дней проездил на Солексе 21041. Чтобы его поставить потребовалось сделать обратный слив топлива из карбюратора и просверлить канал отбора вакуума для корректора в трамблёре. Разница есть — машина на средних и высоких поехала лучше. Сказывается размер больших диффузоров 24 и 26 мм. Просто начала чуть лучше разгоняться — я бы не назвал разницу кардинальной. А вот стандартного жиклера во второй камере было мало для нашего двигателя — при открытии дроссельных на 100% состав топливо-воздушной смеси крайне шустро уходил в сторону БЕДНОЙ смеси ( показания альфометра 15.0-15.9 в зависимости от оборотов ). Напомню, установочный угол опережения зажигания (УОЗ) сейчас выставлен по стробоскопу в пределах 13.7 — 14 градусов до ВМТ.

Продолжать езду с таким бедным составом смеси было бесполезно, правильнее даже сказать — вредно. Чуть изменишь угол и привет детонация. А это очень плохо для двигателя. Посему принял решение снимать карбюратор и дорабатывать, благо есть успешный пример — карбюратор на Сиерре доработан так же.

Тут следует сделать маленькое отступление.
Вернее, говоря доработка 041 Солекса для Сиерры была экспериментом — если авто поедет лучше, то подобную доработку сделаю и для Восьмерки. Для Форда взял такой же карбюратор и принялся за работу.
У фордовского Вебера диаметры больших диффузоров были 25 и 27 мм соответственно. Рассмотрев большие диффузоры ( сделав нужные измерения ) Солекса, принял решение попробовать расточить диффузоры до диаметров 26 мм для первичной и 28 мм для вторичной камеры. Выполнил расточку, собрал. Момент истины — завожу Сиерру, прогреваю и кататься…Результат себя оправдал — Форд на средних и высоких оборотах поехал лучше, что не могло не радовать. А это было зеленым сигналом для подобной доработки в Восьмаке. Позже ( когда подключил лямбда-датчик) выяснилось, что и в нужный состав топливной смеси попал, случайно)

Скажу сразу — про вредность бездумного увеличения диаметра диффузоров знаю. Посему для своих экспериментов и взял Солекс с максимально большими диффузорами. К сожалению, пришлось пожертвовать ступенькой в верхней части БД ( большого диффузора ), что в первичной, что во вторичной камерах.

Теперь более подробно. Передо мной стояла следующая задача:
— увеличение диаметра больших диффузоров с 24 мм до 26 мм ( первичная камера ) и с 26 до 28 мм ( вторая камера ) с максимально возможным сохранением конусности последних;
— подобрать нужные жиклеры для обновленной конфигурации карбюратора;
— установить одинарный носик ускорительного насоса от Солекса 21073 ( в стандарте на 041 стоит двойной — и в первичную камеру, и во вторичную камеру), отрегулировав его;
— доработать флажок ускорительного насоса, чтобы при нажатии педали газа на 50% впрыскивалось приблизительно 50% от максимально возможного количества топлива.

—————————————
В процессе возни с карбюратором у меня возник вопрос — в каком месте измеряют диаметр БД? Уточню к чему я задаю этот вопрос. Берем карб, разбираем, берем цилиндр диаметром 24 и 26 мм. В первичную камеру 24 цилиндрик не проходит, а вот во вторичной камере 26 цилиндр пролет на раз, причем еще и зазор между стенкой диффузора и цилиндром остается. Так вот.
Тот же эксперимент повторил и с другими карбами — в части диаметр БД соответствует заявленному, а в части — нет.
—————————————

Продолжим. Для начала полностью разобрал. Перед этим проверил, сколько топлива впрыскиевается ускорительным насосом при установленном 4 флажке. Оказалось, что 80% на первичную камеру, а на открытие вторичной соответственно 20%. Ну ладно, все равно выставлять все заново и точить флажок.

Для работы подготовил фрезу для алюминия, бормашинку, круглые напильники, наждачную бумагу 120, 200 и 400. Подобрал цилиндрики диаметром 26 и 28 для промежуточных проверок. Можно приступать.
Расположился в хорошо освещенном месте и аккуратно, по чуть-чуть принялся бормашинкой удалять лишний метал в БД, постоянно проверяя пробником нужного размера результат. Работа эта муторная, спешки не прощает, можно карб испортить.
Потратив достаточное количество времени на расточку, добился нужного результата. Верхней ступенькой в БД пришлось пожертвовать. Немного обработал 200 наждачкой, после 400-той. До блеска полировать поверхности БД не нужно ( причина та же, по которой нельзя полировать до зеркального блеска впускные каналы в ГБЦ — ухудшение смесеобразования, barik-cz об этом очень хорошо рассказал в своем Блоге). Винтики с потайной головкой для крепления дроссельных заслонок решили не ставить — все равно я пока не почувствую той мизерной разницы по улучшению относительно стандартных винтов.
А вот от правильной настройки распылителя ускорительного насоса можно добиться ощутимой разницы.
Ставим распылитель ускорительного насоса от Солекса 21073, заливаем в карб бензин и подгибаем носик распылителя. На этом же этапе я доработал флажок ускорительного насоса, чтобы добиться приблизительно одинаковых » порций » топлива при открытии дроссельной заслонки первичной и вторичной камер. Сейчас получается, что на 50% хода рычага ускорительного насоса приходится приблизительно 50% объема впрыска топлива от максимально возможного. Соответственно, при открытии дроссельной заслонки вторичной камеры впрыскивается оставшиеся 50% топлива из ускорительного насоса.

После этой процедуры собираем карб, ставим на машину, подключаем альфометр и стробоскоп. Выставляем нужный установочный УОЗ и кататься, смотреть на показания лямбда-датчика, и, отталкиваясь от них подбирать жиклеры.
———————————

Про подбор жиклеров.

Первый вариант выглядел так:
— жиклер холостого хода приблизительно 48-51 ( расточенный 40-вой );
— первичная камера — топливный жиклер 115, воздушный ZD 155;
— вторичная камера — топливный жиклер 115, воздушный ZC 155;
— распылитель ускорительного насоса одинарный с 073 Солекса, пропуская способность 45.

Установочный УОЗ 13 градусов до ВМТ. Катаемся — при езде во вторичке лямбда показывает переобогащенную смесь ( на 1 кг топлива приходится приблизительно 10.5 кг воздуха ). На первичной камере смесь в пределах 11.9 — 12.5. Во вторичку надо ставить более маленький топливный жиклер. Более » жирного » воздушного у меня не нашлось, собственно как и менее богатого топливного жиклера ( только 95, 97.5 и все ). Ну ладно, пока решил поездить так.

А потом, к нам на работу заскочил хороший друг Алексея, Андрей — поглядел, да говорит: » У меня где-то пакет с жиклерами был… Если не выкинул то, то отдам Лехе!»
Это было хорошей новостью — очень) Когда у меня в руках оказался заветный пакетик приступил к экспериментам. Сначала поставил 110 топливный во вторичку, затем 107.5, потом 97.5 … Лучше, но все же не то, все равно до нужных значений лямбды в 11.9 — 12.5 далеко. По-прежнему смесь то очень богатая, то очень бедная … Нужен 102.5.

Не было счастья — да несчатье помогло. В один прекрасный момент момент машина на ходу просто заглохла. Думал, что датчик Холла умирает, перегрелся и все. Остынет мотор немного, заведусь и поеду. Черт с два! Болтов тачанка и маленькая тележка!
Дотащили машину на работу, спасибо Алексею с его Клюхой.

На следующий день начал разбираться, смотреть что случилось — открутился один из болтов крепления датчика Холла, соответственно последний размолотило в щепки(
Пришлось брать из ЗИПа трамблер, дорабатывать его, собирать все на фиксатор резьбы, попутно установив новый датчик Холла. С этим трамблером получилось выставить УОЗ лишь в 12 градусов до ВМТ.
Решил в виде эксперимента покататься с таким углом. Только вот прикол — теперь показания альфометра уверенно перешли в зону переобогащенных значений топливной смеси. Поставил менее большие топливные жиклеры. Стало лучше … но.НО с таким УОЗ машина ощутимо потеряла в динамике и крутящем моменте — шума много и едет хуже Сиерры. Не дело…
Среди запчастей находим еще один трамблер. Дербаню его — оказывается он уже доработан и обеспечивает больший диапазон регулировки угла зажигания. Также Алексей находит и выдает для сборки датчик Холла толи от Ауди, толи от VW. Ставлю, все собираю. Подключаем стробоскоп, выставляем установочный УОЗ в 13.9 — 14.1 градус до ВМТ. Так же до кучи, как говорится, поставил новую катушку ( после дождевых покатушек Про покрышки и первые дождевые покатушки … ) зажигания, установив её максимально высоко на левом стакане передней стойки.

Текущий вариант установки жиклеров выглядит так:
— жиклер холостого хода 50 ( пробовал ставить 45 — смесь очень бедная, а с 60-тым смесь переобогащенная );
— первичная камера — топливный жиклер 115, воздушный ZD 155;
— вторичная камера — топливный жиклер 115, воздушный ZC 155;
— распылитель ускорительного насоса одинарный с 073 Солекса, пропуская способность 45.

Вернулся к тому, что случайно выставил в первый раз… Но тогда я не знал, что правильная настройка системы зажигания, в совокупности с новыми комплектующими может дать такой результат.

Итого.
Машина с доработанным Солексом поехала лучше, особенно при правильных углах опережения зажигания!
Крутящий момент на низких и средних оборотах есть. Он позволяет уверенно держаться за дизельными машинами и не отставать от них. Сказать, что авто Валит ( вообще у все это понятие СВОЕ — особенно у меня после Клио) и т.д. не могу… поскольку разбалован двухлитровой Клио с её мощностью и паровозным моментом. Но, Восьмак текущей конфигурации — это очень динамичный автомобиль с моментным мотором! И при должных навыках позволяет ехать крайне динамично ( особенно когда за рулем Алексей) — ускориться на четвертой передаче и начать динамичный разгон с 70 км/ч — легко.
Большой минус для меня состоит в том, что я не ездил на стандартной Восьмерке с 1.6 или 1.5. А они не так шустро разгоняются на четвертой передаче, и момента меньше. Это со слов людей, которые, ездили на стандартных 2108.

09.07.2015
Предоставилась возможность проехать на стандартной Инжекторной Машине ( стандартная подвеска, стандартный мотор, только главная пара в КПП 3.9, как у меня).
Честно говоря — я был в растерянности. Наш карбюраторный 1.7 едет намного бодрее за счет момента и мощности, которые доступны с низов и начинают падать после 5000 об/мин ( поставлю тахометр — скажу точнее ). Восьмак продолжает разгоняться и после 5000 тысяч, конечно, не так бодро как на средних оборотах, НО машина продолжает разгон. Стандартный инжекторный мотор в этом плане сдувается после 4000 тысяч и уже после 3500 тысяч разгон становится сложно называть разгоном — просто жужжание двигателя и медленный набор скорости и на 6 с хвостом тысячах упираешься в отсечку. Все.
Да и на 3, 4-той передачах Восьмак едет намного легче и лучше, и мотор дальше 6000 оборотов крутится легко. А еще у Восьмака, при разгоне присутствует ощутимый рывок или ускорение. Чем не может похвалиться стандартный инжекторный двигатель — педаль газа нажал на 100%, шума стало больше, а быстрее не поехали.
Теперь понимаю тех, кто говорит, что стандартные машины не могут похвастаться отличной динамикой. Уточню — говоря это, я подразумеваю опытных, разбирающихся в нюансах авто, людей.

Про подвеску тоже есть что сказать — написал об этом ЭТОМ ОТЧЕТЕ.

Источник