какие действия необходимо выполнить при выявлении суммарного зазора между передним упором свыше 5 мм

Какие действия необходимо выполнить при выявлении суммарного зазора между передним упором свыше 5 мм

Скачать умную клавиатуру Очень рекомендуем скачать умную клавиатуру с автоисправлением от Яндекса на свой телефон

С этой клавиатурой вы сможете в 3 раза быстрее вводить текст в поле поиска

Поделится с коллегами:

Какие действия необходимо выполнить при выявлении суммарного зазора между передним упором и упорной плитой или корпусом поглощающего аппарата и задним упором свыше 5 мм при техническом. обслуживании.

Ответ на вопрос находится ниже.

Наш онлайн-проект «ПроКонспект» является Вашим индивидуальным интернет-помощником.

По оформлению сайта, рекламе и багам обращайтесь к администратору в группе ВКонтакте
Администрация сайта ПроКонспект.рф
Метрика.Яндекс
Все права защищены.

Источник

Вагонник

вторник, 4 марта 2014 г.

Порядок обслуживания эластомерных поглощающих аппаратов

ПОРЯДОК СЕРВИСНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ЭЛАСТОМЕРНЫХ ПОГЛОЩАЮЩИХ АППАРАТОВ

При подготовке поездов на ПТО, ППВ и осмотре вагонов под погрузку у эластомерного аппарата контролируется расстояние от упора головы автосцепки до ударной розетки, которое должно быть в пределах 110-150 мм.
Браковочным признаком всех типов эластомерных поглощающих аппаратов, независимо от завода-изготовителя при техническом обслуживании поездов на ПТО, ППВ является наличие суммарного зазора между передним упором и упорной плитой и задним упором и корпусом поглощающего аппарата более 5 мм, наличие на деталях вытекающей эластомерной массы.
При зазоре не более 50 мм допускается следование вагона к месту по-грузки, где неисправный аппарат должен быть заменен при подготовке вагона к перевозкам.
При обнаружении суммарного зазора более 50 мм. вагон должен быть отцеплен в текущий отцепочный ремонт, где аппарат снимается с вагона и заменяется на исправный из обменного фонда имеющегося в сервисном участке вагонного депо. В случае отсутствия на ПТО исправного ЭПА допускается установка технически исправного пружинно-фрикционного аппарата для проследования вагона к месту погрузки.
При выявлении неисправного ЭПА обязательно должен быть составлен акт рекламации ф. ВУ-41.
Особенности технического обслуживания вагонов с эластомерными поглощающими аппаратами.
Поглощающий аппарат 73ZW 12 Исправность аппарата контролируется по расстоянию между упором головы автосцепки и ударной розеткой, которое должно быть в пределах 110-150 мм (при укороченной розетке) в незаторможенном состоянии.

Источник

Техническое обслуживание автосцепного устройства СА-3

ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Для поддержания автосцепного устройства в исправном состоянии установлены следующие виды осмотра: полный осмотр, наружный осмотр, проверка автосцепного устройства при техническом обслуживании подвижного состава.

Полный осмотр автосцепного устройства производится при капитальном и деповском ремонтах вагонов, капитальном ремонте локомотивов и вагонов дизель- и электропоездов, текущих ремонтах ТР-2, ТР-3 тепловозов, электровозов и вагонов дизель- и электропоездов.

Наружный осмотр осуществляется при текущем отцепочном ремонте вагонов, единой технической ревизии пассажирских вагонов, промывочном ремонте паровозов, текущем ремонте ТР-1 тепловозов, электровозов и вагонов дизель- и электропоездов.

Проверяют автосцепное устройство при техническом обслуживании во время осмотра вагонов в составах на пунктах технического обслуживания (ПТО), при подготовке вагонов под погрузку и при техническом обслуживании локомотивов ТО-2, ТО-3, а также в других случаях, специально установленных МПС.

При полном осмотре съемные узлы и детали автосцепного устройства снимают с подвижного состава независимо от их состояния и направляют в КПА или отделение по ремонту автосцепки завода для проверки и ремонта. К несъемным деталям автосцепного устройства относятся: ударная розетка, передние и задние упоры,располагающиеся на хребтовой балке, детали расцепного привода (фиксирующий кронштейн, кронштейн и расцепной рычаг). Ремонт и проверку несъемных деталей производят на

подвижном составе, за исключением случаев, требующих их демонтажа.

При наружном осмотре, а также при проверке автосцепного устройства во время технического обслуживания производится освидетельствование узлов и деталей без снятия с подвижного состава. Снимают только неисправные узлы и детали с заменой их исправными.

Детали автосцепного устройства, снятые с подвижного состава и подлежащие проверке и ремонту, должны быть очищены от грязи средствами, имеющимися в распоряжении пункта ремонта. После очистки корпус автосцепки, тяговый хомут, клин (валик) тягового хомута, маятниковые подвески центрирующего прибора, болты паровозной розетки должны быть подвергнуты неразрушающему

контролю. Стяжной болт поглощающего аппарата, опорную пластину поглощающих аппаратов ПМК-110А и ПМК-110К-23 подвергают неразрушающему контролю только после их ремонта сваркой.

Неразрушающий контроль производится в соответствии с Технологической инструкцией по испытанию на растяжение и неразрушающему контролю деталей вагонов.

Слесарные, станочные работы и правка изогнутых деталей выполняются в соответствии с действующими техническими условиями МПС на производство этих работ и с требованиями Типовых технологических карт для ремонта автосцепного устройства, утвержденных МПС.

Соблюдение действующих нормативно-технических требований по ремонту автосцепного устройства проверяют руководители вагонной, пассажирской и локомотивной служб, начальники отделов вагонного, локомотивного хозяйств и пассажирских перевозок отделений, начальники вагонного (локомотивного) депо или их заместители в соответствии с личными нормативами, а на ремонтных заводах — главный инженер и начальник отдела технического контроля (ОТК) с записью в журнале ремонта.

Тяговый хомут автосцепки

Тяговый хомут считается годным если:

а) толщина перемычки со стороны отверстия для клина не менее 50 мм;

б) нет трещины на тяговых полосах; разрешается вырубать и оставлять без заварки поверхностные трещины глубиной не более 3 мм с плавным выводом разделок на литейную поверхность, если они не расположены на тяговых полосах;

в) износы тяговых полос не более 3 мм, а боковых поверхностей головной и задней опорной части — не более 5 мм;

г) хомут отвечает требованиям проверки шаблонами 920р-1 и 861р-м.

Перемычку отверстия для клина тягового хомута наплавляют, если ее толщина менее 50 мм. Наплавку выполняют со стороны отверстия для клина с таким расчетом, чтобы после обработки толщина перемычки была не менее 58 мм и не более 61 мм.

После наплавки и обработки отверстия проверяют проходным шаблоном 861р-м. Хомут негоден, если шаблон не проходит через верхнее отверстие или через нижнее отверстие для клина. Если шаблон проходит через оба отверстия то хомут исправен.

Длину хомута, т. е. расстояние от передних кромок отверстий для клина до опорной поверхности корпуса поглощающего аппарата, проверяют шаблоном 920р-1, который плотно прижимают к передним кромкам отверстий для клина. Если толщина перемычки находится в пределах 58-62 мм, но длина тягового хомута не отвечает требованиям проверки шаблоном 920р-1, то должна быть произведена наплавка поверхности в месте опоры корпуса поглощающего аппарата с последующей проверкой тем же шаблоном.

Зазор я, определяемый перемещениями движка, допускается не более 3 мм при выпуске из капитального ремонта и не более 5 мм при остальных видах периодического ремонта подвижного состава.

Высоту проема в головной части хомута проверяют шаблоном 920р-1, который перемещают, плотно прижав к тяговой полосе. Проходной вырез полосы этого шаблона должен проходить мимо проверяемого места, а непроходной не должен. Если

это условие не выполняется, то изношенные места необходимо наплавить с последующей обработкой.

Болт, поддерживающий клин тягового хомута, заменяют новым при износе по диаметру более 1 мм при капитальном ремонте и более 2 мм — при остальных видах периодического ремонта подвижного состава. Длина болта должна быть 145+3 мм.

КЛИН, ВАЛИК ТЯГОВОГО ХОМУТА,

УПОРНАЯ ПЛИТА, ПЕРЕДНИЕ И ЗАДНИЕ УПОРЫ,

ПОДДЕРЖИВАЮЩАЯ ПЛАНКА

Клин тягового хомута считают негодным при наличии одного из следующих дефектов:

а) трещина независимо от ее размера и места расположения;

б) ширина в любом сечении менее 90 мм при капитальном ремонте и менее 88 мм при остальных видах периодического ремонта подвижного состава;

в) толщина менее 28 мм в наиболее изношенном сечении (толщина клина в местах облегчения не контролируется, облегчающая выемка допускается только со стороны буртика);

г) изгиб более 3 мм;

д) высота ограничительных буртиков менее 15 мм;

е) высота клина менее 305 мм.

Ремонтировать неисправный клин тягового хомута не разрешается.

Упорная плита считается негодной, если толщина ее в средней части менее 55 мм при капитальном ремонте и менее 53 мм при остальных видах периодического ремонта подвижного состава.

Плита с трещиной подлежит замене. После ремонта толщина плиты должна быть 58-59 мм.

Износ или перекос опорных поверхностей упоров хребтовой балки не более 3 мм допускается оставлять без исправления.

Поверхности с большим износом должны быть восстановлены наплавкой с последующей обработкой. Вместо наплавки разрешается приваривать планки соответствующих размеров при износе более 5 мм.

Расстояние между передними и задними упорами должно быть в пределах 622-625 мм, между боковыми гранями упорных поверхностей (в направлении между стенками хребтовой балки) не менее 205 мм и не более 220 мм у передних упоров и не менее 165 мм и не более 220 мм у задних.

Крепление поддерживающей планки осуществляется восемью болтами диаметром 22 мм с гайками, контргайками и шплинтами. Допускается постановка десяти болтов диаметром 20 мм. Износ поддерживающей планки по толщине допускается не более 4 мм. Изношенную сверх этого поверхность восстанавливают наплавкой с последующей обработкой.

Заварка трещин в поддерживающей планке не допускается.

ДЕТАЛИ ЦЕНТРИРУЮЩЕГО ПРИБОРА

Опорные места для головок маятниковых подвесок проверяют в розетке грузового типа шаблоном 776р, в розетке пассажирского типа — шаблоном 779р.

Местные износы на корпусе розетки (от соприкосновения с центрирующей балочкой и корпусом автосцепки) глубиной до 5 мм разрешается оставлять без наплавки с плавным выводом на литую поверхность.

Центрирующая балочка

Центрирующая балочка с трещинами, изгибами или износами должна быть отремонтирована или заменена новой.

Заварка трещин в балочке допускается при условии, что после их вырубки рабочее сечение балочки уменьшится не более чем на 25 %. Место опоры хвостовика автосцепки на балочке ремонтируют, если высота сечения менее 57 мм для балочки центрирующего прибора грузового типа и менее 160 мм для балочки пассажирского типа.

Балочки с изгибом более 3 мм в средней части или у опорных поверхностей для головок маятниковых подвесок выправляют.

Опорные поверхности крюкообразных опор для головок маятниковых подвесок проверяют у балочек центрирующего прибора грузового типа шаблоном 777р-м, у балочек пассажирского типа — шаблоном 780р-м.

Маятниковая подвеска

Маятниковые подвески грузового типа должны быть проверены шаблоном 778р, пассажирского типа — шаблоном 781р.

Заварка трещин в маятниковых подвесках не допускается.

Изношенные места восстанавливают наплавкой с последующей обработкой и проверкой шаблонами 778р или 781р.

РАСЦЕПНОЙ ПРИВОД

Расцепной привод осматривают на месте для определения состояния деталей. Детали снимают для ремонта при наличии повреждения или при их расположении, несоответствующем установочному чертежу.

Фиксирующий кронштейн и кронштейн должны быть надежно

закреплены двумя болтами диаметром 16 мм с постановкой гайки,

контргайки и шплинта 4х25 мм.

Изношенные места фиксирующего кронштейна и кронштейна должны быть восстановлены наплавкой, если износы нарушают действие расцепного привода или автосцепки. Трещины, если в каждой детали их не более одной, заваривают, погнутые детали выправляют.

Расцепной рычаг плоской частью сечением 20х35 мм должен свободно входить в вертикальный паз фиксирующего кронштейна и иметь ограничитель от продольного перемещения.

Цепь со звеньями из прутка диаметром более 9 мм или менее 7 мм необходимо заменить.

Цепь расцепного привода должна быть соединена с валиком подъемника удлиненным звеном, которое после соединения сваривают (только в КПА).

Соединительное звено должно изготовляться из прутка диаметром 10 мм и иметь внутренние размеры:

длину не более 45 мм и не менее 35 мм и ширину не более 18 мм и не менее 14 мм.

Если для регулирования длины цепи длина резьбы на регулировочном болте недостаточна, то количество звеньев должно быть соответственно увеличено или уменьшено. Регулировочный болт цепи крепят к расцепному рычагу гайкой и контргайкой с постановкой шплинта.

Приборы пневматического привода для расцепления автосцепок из кабины локомотива ремонтируют в сроки и порядком, установленными инструкцией по ремонту тормозного оборудования локомотивов.

КЛЕЙМЕНИЕ И ОКРАСКА ОТРЕМОНТИРОВАННЫХ

И ПРОВЕРЕННЫХ УЗЛОВ И ДЕТАЛЕЙ

АВТОСЦЕПНОГО УСТРОЙСТВА

После ремонта и проверки клеймению подлежат: замок, замкодержатель, предохранитель, подъемник, валик подъемника, тяговый хомут, валик, клин тягового хомута, ударная розетка, балочка центрирующего прибора, маятниковые подвески, упорная плита, корпус поглощающего аппарата, собранная автосцепка, вкладыш и поддерживающая плита центрирующего прибора.

Клейма набивают на хорошо зачищенных местах деталей, четко обозначая номер ремонтного пункта и дату ремонта цифрами высотой не менее 6 мм и глубиной 0,25 мм (например, 375.05.97);

старые клейма должны быть зачищены.

Клейма ставят на деталях автосцепного устройства после ремонта или проверки в контрольном пункте или отделении по ремонту автосцепки. Устанавливать на подвижной состав детали и узлы без клейм не разрешается.

При замене неисправных деталей механизма сцепления новые детали, не бывшие в ремонте и эксплуатации и предназначенные для комплектовки выпускаемых из ремонта автосцепок, должны быть проверены шаблонами. Если детали соответствуют шаблонам, то на них наносят клейма контрольного пункта, если не соответствуют, то на них составляется акт-рекламация, которая предъявляется в установленном порядке заводу-поставщику. Новые поглощающие аппараты и автосцепки, поступившие в собранном виде, шаблонами не проверяют и не клеймят.

После проверки детали автосцепного устройства до установки на подвижной состав окрашивают черной краской, за исключением внутренней поверхности зева корпуса автосцепки и деталей механизма. Сигнальный отросток замка окрашивают красной краской.

У поглощающих аппаратов окрашивают только наружные поверхности корпуса.

Запрещается смазывать детали механизма автосцепки и трущиеся части поглощающего аппарата.

УСТАНОВКА АВТОСЦЕПНОГО УСТРОЙСТВА

При установке автосцепного устройства необходимо, чтобы у вагонов и локомотивов с поглощающими аппаратами Ш-1-ТМ, Ш-1-Т и розеткой, выступающей от концевой балки на 185 мм, расстояние от упора головы корпуса автосцепки до грани розетки было не менее 70 мм при полностью утопленном положении автосцепки и не более 90 мм при выдвинутом положении.

Для аппарата Ш-2-Т, устанавливаемого на подвижной состав с розеткой, выступающей на 95 мм, эти расстояния должны быть соответственно не менее 110 и не более 130 мм.

Поглощающие аппараты Ш-2-В, Ш-6-ТО-4, ПМК-110А, ПМК-110К-23 и 73ZW устанавливаются на подвижной состав, имеющий розетку, выступающую от концевой балки на 130 мм. Для этих аппаратов расстояние от упора головы автосцепки до грани розетки должно быть не менее 120 мм при утопленном положении автосцепки и не более 140 мм при выдвинутом. Такие же требования должны быть выполнены при установке на указанный подвижной состав аппаратов Ш-1-ТМ (Ш-1-Т).

Расстояние от упора головы автосцепки до розетки при установке поглощающих аппаратов на пассажирский подвижной состав должно быть для аппаратов Р-2П и ЦНИИ-Н6 не менее 70 мм при утопленном и не более 90 мм при выдвинутом положениях автосцепки, а для аппарата Р-5П — соответственно не менее 80 мм и не более 100 мм.

Высоту автосцепки над головками рельсов а горизонтальном и прямом участке пути измеряют — помощью рейки. Эта высота должна быть 980-1080 мм.

Основание рейки кладут на обе головки рельсов, а стойку с

делениями прикладывают к литейному шву, проходящему вдоль

хвостовика корпуса автосцепки. Если шов плохо заметен, через

середину хвостовика проводят продольную линию. Высоту измеряют в

месте выхода хвостовика автосцепки из ударной розетки по передней

плоскости центрирующей балочки.

Разница между высотами осей автосцепок по обоим концам вагона, тепловоза или электровоза (одной секции), вагона электро- или дизель-поезда при выпуске из капитального ремонта должна быть не более 15 мм, а при выпуске из других видов ремонта — более 20 мм (для грузового вагона — не более 25 мм).

Положение автосцепки относительно горизонтали определяют по разности между значениями ее высоты от головок рельсов до литейного шва, измеренной в двух местах: по линии зацепления и у входа хвостовика в ударную розетку Отклонение автосцепки вниз (провисание) допускается у вагонов и локомотивов не более чем на 10 мм, отклонение вверх — не более чем на 3 мм.

У вагонов моторвагонного подвижного состава провисание допускается не более чем на 3 мм, а отклонение вверх — не более чем на 5 мм.

При центрирующем приборе с маятниковом подвешиванием зазор между верхней плоскостью хвостовика и потолком ударной розетки на расстоянии 15-20 мм от наружной ее кромки должен быть не менее 25 мм и не более 40 мм, а между этой же плоскостью хвостовика и верхней кромкой окна в концевой балке — не менее 20 мм.

Автосцепка должна свободно перемещаться из среднего положения в крайнее от усилия, приложенного человеком, и возвращаться обратно под действием собственного веса. Проверку этого требования выполняют, когда аппарат плотно прилегает дном корпуса к задним упорам и через упорную плиту к передним упорам.

Длина цепи расцепного привода должна быть отрегулирована. Рукоятка расцепного рычага должна укладываться на полочку фиксирующего кронштейна так, чтобы нижняя часть замка не выступала наружу от вертикальной стенки зева.

Перед регулированием длины цепи предварительно проверяют длину короткого плеча рычага от оси стержня до центра отверстия, которая должна составлять 190(+10) мм.

Поглощающий аппарат должен прилегать к задним упорам и через упорную плиту к передним упорам. Ослабленные заклепки упоров и ударной розетки должны быть переклепаны, болтовые соединения закреплены.

Ограничительную планку или скобу на хребтовой балке (или другое ограничительное устройство), предохраняющую тяговый хомут от поднятия и автосцепку от провисания, необходимо заменить, если она погнута или в ней имеются трещины.

НАРУЖНЫЙ ОСМОТР

При наружном осмотре необходимо проверить:

а) действие механизма автосцепки;

б) износ тяговых и ударных поверхностей большого и малого зубьев, ширину зева корпуса, состояние рабочих поверхностей замка;

в) состояние корпуса автосцепки, тягового хомута, клина тягового хомута и других деталей автосцепного устройства (наличие в них трещин и изгибов);

г) состояние расцепного привода и крепление валика подъемника автосцепки;

д) крепление клина тягового хомута;

е) прилегание поглощающего аппарата к упорной плите и задним упорным угольникам (упору);

ж) зазор между хвостовиком автосцепки и потолком ударной розетки;

з) зазор между хвостовиком автосцепки и верхней кромкой окна в концевой балке;

и) высоту продольной оси автосцепки пассажирских вагонов от головок рельсов;

к) положение продольной оси автосцепки относительно горизонтали;

В случае выявления неисправности действия механизма автосцепки, а также при единой технической ревизии пассажирских вагонов механизм автосцепки разбирают, карманы корпуса осматривают, при необходимости очищают, неисправные детали заменяют исправными и после сборки проверяют действие механизма в установленном порядке.

Не разрешается выпускать подвижной состав в эксплуатацию при наличии хотя бы одной из следующих неисправностей:

а) автосцепка не отвечает требованиям проверю комбинированным шаблоном 940р;

б) детали автосцепного устройства с трещинами;

в) разница между высотами автосцепок по обоим концам вагона более 25 мм, провисание автосцепки подвижного состава более 10 мм;

высота оси автосцепки пассажирских вагонов от головок рельсов более 1080 мм и менее 1010 мм у вагонов на тележках КВЗ-5,КВЗ-ЦНИИ и менее 1000 мм на тележках остальных типов;

г) цепь расцепного привода длиной более или менее допустимой;

цепь с незаваренными звеньями или надрывами в них;

д) зазор между хвостовиком автосцепки и потолком ударной розетки менее 25 мм; зазор между хвостовиком и верхней кромкой окна в концевой балке менее 20 мм (при жесткой опоре хвостовика);

е) замок автосцепки, отстоящий от наружной вертикальной кромки малого зуба более чем на 8 мм или менее чем на 1 мм; лапа замкодержателя, отстоящая от кромки замка менее чем на 16 мм (у замкодержателей, не имеющих скоса, — менее чем на 5 мм);

ж) валик подъемника заедает при вращении или закреплен нетиповым способом;

з) толщина перемычки хвостовика автосцепки, устанавливаемой вместо неисправной на вагон, выпускаемый из текущего отцепочного ремонта, менее 48 мм;

и) поглощающий аппарат не прилегает плотно через упорную плиту к передним упорам, а также к задним упорам (для аппарата 73 ZW допускается наличие суммарного зазора между передним упором и упорной плитой или корпусом аппарата и задним упором до 5 мм);

к) упорные угольники, передние и задние упоры с ослабленными заклепками;

л) планка, поддерживающая тяговый хомут, толщиной менее 14 мм, либо укрепленная болтами диаметром менее 22 мм, либо без контргаек и шплинтов на болтах (допускается крепление поддерживающей планки болтами диаметром 20 мм, но в количестве 10 шт.);

м) нетиповое крепление клина (валика) тягового хомута;

н) неправильно поставленные маятниковые подвески центрирующего прибора (широкими головками вниз);

о) ограничительный кронштейн автосцепки с трещиной в любом месте, износом горизонтальной полки или изгибом более 5 мм;

п) отсутствие предохранительного крюка у паровозной автосцепки; валик розетки, закрепленный нетиповым способом;

ослабшие болты розетки; болты без шплинтов или со шплинтами, не проходящими через прорези корончатых гаек.

Порядок проверки автосцепки комбинированным шаблоном 940р:

а) проверка исправности действия предохранителя замка.

б) проверка действия механизма на удержание замка в

в) выявление возможности преждевременного включения

предохранителя замка при сцеплении автосцепок.

г) проверка толщины замыкающей части замка.

д) проверка ширины зева автосцепки (без замка

е) проверка износа малого зуба.

ж) проверка износа тяговой поверхности большого зуба и ударной

При единой технической ревизии пассажирских вагонов (1

ПРОВЕРКА АВТОСЦЕПНОГО УСТРОЙСТВА

ПРИ ТЕХНИЧЕСКОМ ОБСЛУЖИВАНИИ

ВАГОНОВ И ЛОКОМОТИВОВ

Запрещается постановка в поезда и следование в них вагонов и других единиц подвижного состава, у которых автосцепное устройство имеет хотя бы одну из следующих неисправностей (в том числе выявляемых в зоне, видимой при осмотре с пролазкой):

а) трещина корпуса автосцепки;

в) излом или трещина центрирующей балочки, маятниковых подвесок (или направляющей рейки центрирующего прибора безмаятникового типа), неправильно поставленные маятниковые подвески грузовых вагонов (широкими головками вниз), излом пружин, отсутствие гаек или обрыв болтов пружин центрирующего прибора;

г) износ или другие повреждения корпуса и механизма сцепления, при которых возможен саморасцеп автосцепок.

Действие предохранителя от саморасцепа проверяют специальным ломиком.

Для проверки ломик заостренным концом вводят сверху в пространство между ударной стенкой зева одной автосцепки и торцевой поверхностью замка другой (смежной) автосцепки. Поворачивая выступающий конец ломика по направлению стрелки, нажимают заостренным концом на замок. Если он не уходит внутрь кармана и при этом слышен четкий металлический стук от удара предохранителя в противовес замкодержателя, значит предохранительное устройство от саморасцепа исправно. Также проверяют и смежную автосцепку.

При проверке автосцепок пассажирских вагонов, между секциями локомотивов, а также грузовых вагонов, если находящийся в них груз препятствует введению ломика сверху, ломик вводят снизу через отверстие в нижней стенке кармана и, упираясь в кромку отверстия, нажимают на замок в нижней части.

Если при проверке действия предохранителя от каморасцепа обнаружено, что замок раскачивается более чем на 20 мм (определяют это при помощи заостренной части ломика, имеющей ширину 20 мм) или выходит за кромку ударной поверхности малого зуба, то необходимопроверить, лежит ли на полочке верхнее плечо предохранителя. Для

этого изогнутый конец ломика заводят за выступ замка (положение II) и нажимают на выступающую часть ломика по направлению стрелки, выталкивая замок из кармана корпуса до отказа. Если замок неподвижен или его свободное качание значительно уменьшилось, то это означает, что предохранитель соскочил с полочки.

Когда автосцепки натянуты и увести замки внутрь кармана корпуса ломиком невозможно, надежность работы механизма определяют по состоянию замкодержателя, предохранителя и полочки. Чтобы проверить замкодержатель, ломик вводят в пространство между ударными поверхностями автосцепок сверху или снизу через отверстие корпуса, предназначенное для восстановления сцепленного состояния у ошибочно расцепленных автосцепок и нажимают на лапу замкодержателя. Если лапа после прекращения нажатия возвратится в первоначальное положение и будет прижиматься к ударной поверхности малого зуба смежной автосцепки, то

замкодержатель исправен. В случае когда противовес замкодержателя отломан, лапа свободно качается, и при нажатии на нее ломиком проверяющий не ощущает заметного сопротивления. Заедание замкодержателя внутри кармана корпуса, обнаруживаемое при нажатии на его лапу ломиком сверху, свидетельствует о возможном изгибе полочки для верхнего плеча предохранителя, препятствующем свободному повороту замкодержателя. Наличие верхнего плеча предохранителя проверяют ломиком, который вводят в карман корпуса через отверстие для сигнального отростка. Прижимая ломик к замкодержателю, упирают его изогнутый конец в предохранитель и перемещают по направлению к полочке.

Металлический звук от удара предохранителя о полочку при отпускании ломика указывает на то, что верхнее плечо предохранителя не изломано. Если ломик при перемещении не упрется в полочку, значит она отсутствует;

д) трещина или сквозная протертость корпуса поглощающего аппарата; повреждения, вызывающие потерю поглощающим аппаратом упругих свойств, о чем свидетельствует наличие зазора между упорными угольниками и упорной плитой или корпусом аппарата

е) зазор между потолком розетки и хвостовиком корпуса автосцепки менее 25 мм (для центрирующего прибора с жесткой опорой);

ж) выход вкладышей крепления крышки поглощающего аппарата

Ш-6-ТО-4 за наружные плоскости боковых стенок корпуса;

и) расстояние от упора головы до ударной розетки при поглощающем аппарате Ш-1-ТМ (Ш-1-Т) и розетке, имеющей длину выступающей части 185 мм, менее 60 мм и более 90 мм, при укороченных розетках с длиной выступающей части 130 мм и поглощающих аппаратах Ш-2-В, Ш-6-ТО-4, ПМК-110А, ПМК-110К-23, 73ZW

— менее 110 мм и более 150 мм, у восьмиосных вагонов и других единиц подвижного состава с аппаратами Ш-2-Т — менее 100 мм и более 140 мм;

к) трещина, излом или нетиповое крепление планки, поддерживающей тяговый хомут, упоров, упорной плиты, кронштейнов расцепного привода, валика подъемника;

л) длинная цепь расцепного привода (определяют при постановке рукоятки рычага на горизонтальную полочку кронштейна; при нормальной длине цепи нижняя часть замка не должна выступать за ударную стенку зева корпуса автосцепки);

м) короткая цепь расцепного привода (об этом свидетельствует невозможность положить рукоятку рычага на горизонтальную полочку кронштейна), обрыв или нетиповое крепление цепи рычага;

н) отсутствие блокировочных устройств расцепных рычагов пассажирских вагонов и вагонов электропоездов внутри состава; не прикрученные проволокой к фиксирующему кронштейну рукоятки расцепных рычагов грузовых вагонов, находящихся под общим грузом;

п) высота оси автосцепки над уровнем головок рельсов более 1080 мм у локомотивов и порожних грузовых и пассажирских вагонов, менее 980 мм у вагонов с пассажирами, менее 950 мм у локомотивов и загруженных грузовых вагонов;

р) разность по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок более 100 мм (кроме автосцепок локомотива и первого груженого грузового вагона, у которых допускается разность 110 мм); разность между продольными осями автосцепок смежных вагонов в пассажирских поездах, курсирующих со скоростью до 120 км/ч, более

70 мм, а в поездах, курсирующих со скоростью свыше 120 км/ч, а также у вагонов электропоездов и у локомотивов между секциями — более 50 мм; между локомотивом и первым вагоном пассажирского поезда — более 100 мм.

с) При обнаружении суммарного зазора между передним упором и упорной плитой и между задним упором и эластомерным поглощающим аппаратом более 50 мм вагон отцепляется в текущий ремонт, аппарат снимается с вагона и заменяется пружинно-фрикционным из ремонтного запаса ПТО или ППВ. Далее вагон следует по установленному маршруту до ближайшего сервисного участка, где пружинно-фрикционный аппарат меняется на эластомерный. Если суммарный зазор от 5 до 50 мм вагон следует по установленному маршруту до ближайшего сервисного участка, где производится отцепка в текущий ремонт и замена аппарата из обменного фонда.

СРОК ГАРАНТИИ

АВТОСЦЕПНОГО УСТРОЙСТВА

Исправное действие автосцепного устройства вагона или локомотива без ремонта или замены какой-либо детали гарантируется при выпуске из капитального и деповского ремонта на срок не менее чем до следующего планового ремонта.

Если повреждение детали или узла автосцепного устройства произойдет ранее указанного срока по вине предприятия, на котором был произведен его ремонт, то в этом случае представителями вагонного, пассажирского или локомотивного хозяйства составляется акт-рекламация в установленном порядке в адрес данного предприятия.

Каждый случай обрыва автосцепки, тягового хомута в поезде или саморасцепа автосцепок должен быть расследован, а сведения о нем сообщены департаментам хозяйств.

Вид осмотра Выполняемые работы

Основные размеры Браковочный размер в эксплуатации (мм)

Установочные данные

В глубине менее 20

7. Расстояние между головой автосцепки и ударной розеткой 66-95

10. Толщина перемычки хвостовика автосцепки под клин менее 46

12. Толщина перемычки в хомуте под клин менее 50

13. Толщина упорной плиты по центру менее 53

16. Посадка фрикционного аппарата в гнезде с натягом

21. Износ болта, поддерживающего клин более 2

22. Толщина поддерживающей планки менее 14

Поглощающий аппарат должен плотно прилегать к передним и задним упорам без зазоров

Трещина в деталях автосцепного устройства не допускаются

При ТР-1 автосцепки, клинья, маятниковые болты по циклам снимаются с электровоза для дефектоскопии

Источник