какие дефектные рельсы подлежат ремонту наплавкой
Содержание материала
Как правило, сварщики не прикрепляются к одному участку пути и работают на тех участках, переезд на которые требует минимума затраты времени.
В настоящее время у большинства сварщиков имеется в распоряжении автомашина грузоподъемностью от 3/4 до 11 /2 т. Автомашина имеет кузов, в котором отведено место для инструментов и другого снаряжения. В случае необходимости автомашину можно оборудовать верстаками. На автомашине перевозят баллоны с кислородом и ацетиленом вместе с другим оборудованием, предназначенным для наплавки и резания металла; кроме того, на автомашины можно погрузить рельсосверлильный станок, шлифовальный станок, кабель для сварочных машин, небольшой воздушный компрессор, а также генератор электрического тока. Имеются данные, что при наличии автомашин производительность работ по наплавке повышается на 25—50%.
Наплавка концов рельсов.
С введением в эксплуатацию высокоскоростных пассажирских и грузовых поездов стало еще более необходимо иметь ровный путь; обязательным условием для этого является хорошее состояние рельсовых концов. Удары от прохода по стыкам колес скоростных поездов вызывают увеличенные смятие и изгиб концов рельсов.
Для большинства железных дорог 1-го класса восстановление концов рельсов в пути с помощью наплавки их с последующей закалкой стало стандартным приемом. Широко применяется как кислородно-ацетиленовая, так и электродуговая наплавка.
Многие дороги путем концентрации сварочных агрегатов на ограниченном участке добиваются улучшения контроля выполнения работ по наплавке. Этот способ не только снижает стоимость наплавки, но и обеспечивает однородность всех операций по восстановлению концов рельсов.
При наплавке применяется портативное оборудование; в случае газовой наплавки оно ограничивается баллонами для газа, горелками и присадочными прутками; переноска такого оборудования в процессе работы затруднений не представляет. При электродуговой наплавке применяются мотор-генераторная установка, смонтированная на гусеничном ходу или передвигающаяся по рельсам, и кабель достаточной длины. Перед наплавкой с рельса удаляется весь отслоившийся и расплющенный металл для того, чтобы создать прочную основу для наплавленного металла. Если на наплавляемых стыках накладки изношены, то их заменяют новыми; если на стыках имеются рельсовые соединители, то их защищают от пламени горелок покрытием влажной асбестовой пастой.
Предварительный нагрев концов рельсов повышает скорость наплавки, а также обеспечивает лучшую связь между наплавленным и основным металлом. Наплавка может производиться без перерыва движения поездов даже на дорогах с интенсивным движением.
Ленточная наплавка.
Разновидностью обычного способа наплавки концов рельсов, при котором головка рельса покрывается металлом по всей ширине, является запатентованный метод наплавки, согласно которому наплавляется только полоска шириной от 19 до 32 мм, расположенная посредине поверхности катания головки.
Для того чтобы снять напряжения и предупредить растрескивание металла, валики делают длиной около 76 мм, при этом после накладки их немедленно проковывают ударом 3-фунтового молота. При проковке следует через небольшие промежутки времени проверять температуру металла; она не должна быть при этом выше 260° С.
Измерение величины смятия рельсов.
При измерении величины смятия рельсов Рельсовый комитет AREA рекомендует применять прибор — линейку длиной около 483 мм и шириной около 19 мм на одном конце линейки прикреплен индикатор с градуировкой через 0,0254 мм. Контактный шпиндель прибора свободно перемещаясь по вертикали, соприкасается с поверхностью рельса и непрерывно дает показания на индикаторе; этим регистрируется расстояние между линейкой и рельсом. Для измерения разницы по высоте концов рельсов линейка укладывается по оси головки отдающего рельса так, чтобы точка контакта шпинделя находилась на расстоянии 3,2 мм от торца этого рельса. При этом положении линейки берется отсчет по индикатору, после чего линейку перемещают поступательно до тех пор, пока шпиндель не окажется на принимающем рельсе и также на расстоянии 3,2 мм от его торца; в этом месте опять делается отсчет по индикатору. Разность отсчетов соответствует превышению одного конца рельса над другим. Для измерения смятия принимающего конца линейку поворачивают и кладут на принимающий рельс так, чтобы точка контакта шпинделя находилась на расстоянии 3,2 мм от торца принимающего рельса. Такие же, только несколько менее точные, результаты можно получить с помощью обычной линейки и клина с нанесенными на нем делениями.
Наплавка боксовин.
В течение многих лет рельсы с боксовинами снимались с главных путей, так как они представляли опасность в связи с появлением и развитием в них прогрессивно растущих трещин. Однако, с одной стороны, при большом количестве боксовин изъятие таких рельсов с главных путей вызывало очень большие расходы, ас другой, — рельсы с боксовинами, укладываемые на запасных путях, также требовали больших расходов на текущее содержание пути. В настоящее время широкое распространение получила кислородно-ацетиленовая наплавка боксовин.
Перед наплавкой поврежденный металл рельса снимается или шлифовкой или при помощи специального зубила; при этом удаляется слой металла такой толщины, чтобы на рельсе не оставалось никаких следов трещин. Обычно рельсы, имеющие больше четырех боксовин, а также рельсы, в которых глубина боксовин превышает 9,5 мм, не ремонтируются, а снимаются с пути. Поверхность рельса, подлежащая наплавке, а также поверхность со всех сторон выбоксовины на ширину 12,7 мм предварительно нагревается до темно-красного цвета, т. е. до температуры примерно 260°С. В процессе нагрева поверхность рельса тщательно исследуется для выявления на ней других трещин. Затем на поверхность рельса обычным способом. но как можно медленнее, наплавляется металл и проковывается молотком. После охлаждения металла до «черного цвета» как область наплавки, так и металл под головкой рельса нагреваются до температуры 870— 982° С для того, чтобы в области наплавки произошла кристаллизация. Для обеспечения медленного охлаждения металла применяется изолирующий материал. После охлаждения место наплавки тщательно шлифуется до получения ровной поверхности катания по головке рельса.
Наплавка боксовин на рельсах, лежащих в пути, обычно совмещается с наплавкой рельсовых концов. Наплавка боксовин может выполняться также и на ремонтных заводах во время прохождения рельсов через ремонтные операции.
Наплавка остряков.
Наплавка остряков успешно может быть выполнена только в том случае, если работы будут производиться в определенном порядке. Прежде чем начать наплавку остряка, надо тщательно осмотреть, нет ли на нем трещин; все подозрительные места следует простучать молотком. Часть поврежденного металла, так же как ржавчина и окалина, должна быть устранена шлифовкой или газовым резаком. Если на рамном рельсе имеются сплывы металла, то они должны быть удалены шлифовкой или рамный рельс следует заменить новым. Для того чтобы не вызвать искривление остряка, длина наплавки не должна превышать 300—355 мм. Некоторые дороги запрещают производить наплавку остряков у стрелок, лежащих на главных путях.
Наплавка цельнолитых крестовин.
Перед кислородно-ацетиленовой наплавкой изношенных цельнолитых крестовин из мартеновской стали все болты должны быть подтянуты, а сильно изношенные заменены новыми такой же длины. Поврежденный металл, ржавчина и окалина снимаются шлифовкой. Предварительно сердечник крестовины подогревается до 204°С. Наплавка производится в направлении от широкого конца к узкому. Первые валики из наплавленного металла накладываются вдоль наружных кромок сердечника, а следующие — приблизительно параллельно им; при этом надо стремиться к тому, чтобы длина валиков была как можно больше. Для того чтобы в процессе наплавки температура сильно не менялась и оставалась в пределах от 200 до 370° С, процесс наплавки должен быть непрерывным После того как высота сердечника достигнет желаемой величины, его немедленно подогревают до 370° С. После этого наплавляют усовики
Наплавка крестовин с пружинными усовиками.
При кислородно-ацетиленовой наплавке сильно изношенных крестовин с пружинными усовиками их обычно снимают с пути; принимают меры против искривления элементов крестовины при наплавке.
Наплавка крестовин из марганцовистой стали.
Для ремонта крестовин из марганцовистой стали применяется электродуговая наплавка, которая должна производиться квалифицированным сварщиком с помощью соответствующих электродов. Очень важно, чтобы температура марганцовистой отливки крестовины не превышала 260° С, так как иначе металл может сделаться хрупким и ломким. Электроды должны быть такого типа, которые давали бы от 12 до 14% отложения металла, сохраняя аустенитовую структуру.
До начала наплавки с поверхности крестовины с помощью шлифовального камня должен быть удален весь поврежденный и наклепанный металл. Наплавленные валики должны быть не шире 19 мм и не длиннее 76 мм; для снятия напряжений и предупреждения растрескивания металл валика уплотняется ударами молотка. Замеры температуры производятся достаточно часто, чтобы не допустить увеличения температуры отливки выше 260° С. После того как толщина наплавленного металла достигнет желаемой величины, поверхность его шлифуют.
Наплавка крестовин в пути.
Существуют различные мнения относительно того, следует ли крестовины, особенно если они сделаны из марганцовистой стали, наплавлять непосредственно в пути или после снятия с пути здесь же сбоку или же в мастерских. Некоторые дороги имеют достаточное количество запасных крестовин, что дает возможность требующие ремонта крестовины снимать с пути и отправлять в мастерские, оснащенные необходимым оборудованием для выполнения работ по наплавке для предупреждения коробления, к которому очень склонны отливки из марганцовистых сталей. Другие дороги производят частый осмотр тех крестовин и глухих пересечений, которые подвергаются сильному износу, и периодической наплавкой препятствуют развитию износа. Такой метод позволяет не делать наплавки на большую глубину, которая часто приводит к короблению крестовины. На некоторых линиях с интенсивным движением поездов изношенные элементы стрелочных переводов снимаются с пути и заменяются временными; в этих случаях работы по наплавке протекают независимо от движения поездов, в спокойных и безопасных условиях.
При выборе способа производства работ по наплавке должны быть взвешены все доводы, говорящие в пользу того или иного способа, но при этом, однако, следует исходить из того, что наплавка должна успешно проводиться любым из указанных способов.
Наплавка при холодной погоде.
Наплавка концов рельсов может производиться и в холодную погоду, причем способ наплавки очень мало отличается от способа, применяемого в летнее время. Изменения в разностях температур воздуха и температур термообработки и наплавки настолько незначительны, что это мало сказывается на результатах проводимых работ.
Влага в виде снега или дождя вследствие охлаждающего ее действия представляет собой большую опасность, поэтому при дожде или снегопаде наплавка может производиться только при условии, если будут приняты соответствующие предохранительные меры.
Восстановление изношенного рельса наплавкой
Выбор и обоснование материалов, способов их заготовки и упрочнения применительно к рельсам железнодорожных путей. Способы наплавки и наплавляемые материалы. Выбор оборудования с учетом целесообразности применения. Технологический процесс восстановления.
ПЗ: с. 6 рисунков, 9 таблиц, 10 источников
РЕЛЬС, ПОРОШКОВАЯ ПРОВОЛОКА, НАПЛАВКА, ОБОРУДОВАНИЕ, ИЗНОС, ЭЛЕКТРОД, ТВЕРДОСТЬ
1. Анализ условий эксплуатации детали
1.1 Геометрические и конструкционные характеристики
Особенности конструкции детали
1.2 Эксплуатационные характеристики детали
1.3 Определения видов изнашивания и определения основного
1.5 Предварительный выбор материала детали
2. Технологический процесс восстановления
3. Ультразвуковой контроль рельсов, восстановленных наплавкой
В настоящее время проблема повышения работоспособности рельсов, несмотря на достигнутые положительные результаты в обеспечении качества рельсовой стали, стоит как никогда остро не только в России, но и за рубежом. В современных условиях эксплуатации железных дорог при движении тяжелого транспорта нагрузки от оси могут достигать 35 т, а скорости передвижения скоростных поездов до 250 км/ч. Анализ выхода из строя рельсов при службе в пути показывает его высокий уровень по дефектам контактно-усталостного происхождения, смятию, износу, термомеханическим повреждениям.
Эксплуатационная стойкость железнодорожных рельсов во многом определяется состоянием структуры и механических свойств рельсовой стали. В процессе эксплуатации в поверхностных слоях головки рельса возникают значительные деформации и температуры, влекущие за собой изменения структуры и свойств металла, снижающие контактную прочность и износостойкость рельсов.
В связи с этим ведущая роль отводится исследованиям новых, более совершенных и прогрессивных сталей и способов восстановления изношенных рельсов, а также придания им более высоких эксплуатационных свойств.
1. Анализ условий эксплуатации детали
При движении вагона его узлы и агрегаты подвергаются воздействию динамических сил, а именно сил взаимодействия между вагонами и верхним строением пути и др…
Которые меняются как по времени, так и по направлению и имеют ударный и вероятный характер. Практика показывает, что одной из основных технических причин колебаний вагона и прогибов связанной с ним в единую механическую систему рельсового пути, есть неровности рельсы, которые являются следствием переменной жесткости по длине верхнего строения пути и неравномерного по длине накопления в нем остаточных деформаций. Решение каждой задачи исследований и практического применения науки о взаимодействии подвижного состава и пути осуществляет существенное влияние на развитие электрического транспорта, на безопасность движения вагонов, на величины допустимых скоростей движения, а также и на пропускную и провозную возможность железных дорог, на экономику содержание подвижного состава и пути, условия габаритной проходимости подвижного состава и др.
Нормы срока службы рельсов, определяющие периодичность их замены, является функцией работы рельсового пути под подвижным составом, типа и мощности рельсов, характеристик верхнего строения пути, условий ее эксплуатации. Наиболее слабой частью рельсового пути является изолированные стыковые неровности, относящихся к рельсовым стыкам. При этом деформационные балластного слоя под рельсовыми опорами (параметры упругой и остаточной осадки) регламентируют в конечном итоге технический ресурс, продолжительность его эксплуатации. Больше осаждения балластного слоя происходит в местах стыковых неровностей под шпалами принимающей рельсы. Это связано с тем, что в этих местах рейка обычно испытывает больше динамическая нагрузка ударного типа.
При прохождении рельсовым транспортным средством стыковой неровности пути имеют место четыре фазы движения вагона через изолированную пластиковую неравенство, то есть четыре фазы последовательного по времени переезда колесной парой зоны стыка.
Основным несовершенством рельсового пути является величина перепадов по высоте в стыках между рельсами, которая в условиях горного производства достигает 10…30 мм [1], а иногда доходит и до 50 мм. Колесо при наезде на стык может подбрасывать как вверх, так и вниз на указанную величину, причем реальное сочетание перепадов является случайной величиной, закон распределения которой зависит от качества укладки рельсов, а также особенностей и срока их эксплуатации. Этот закон распределения предстоит специально определять, если в этом возникнет необходимость.
Учет податливости стыка может быть реализован через введение обобщенного коэффициента поглощения. Максимальные перемещения центра масс подрессоренной части вагонетки имеют величины соизмеримые со значениями превышения одного рельса над другим (до 30…50 мм), зависят от величины статической осадки амортизатора и слабо зависят от коэффициента поглощения, в соответствии с расчетами [2]. На чрезмерно высоком стыке наблюдается отрыв колес от рельса, что негативным образом сказывается на сроке службы колес и безопасности движения состава. Реальный рельсовый путь имеет не только стыки с повышением уровня следующего рельса над предыдущим, но и с его понижением. Учет движения через достаточно большое количество таких участков будет иметь отличия от картины наезда на одиночный стык с повышением уровня. Для начала следует определиться с разницей в прохождении стыков, соответственно, с повышением уровня (рис. 1, а) или с понижением (рис. 1,б).
Рисунок 1.2 Стыки рельсового пути
Рассмотрим случай понижающего стыка (рис. 1.3). Опорный амортизатора вагонетки будет работать в условиях кинематического возбуждения. Колесо вагонетки 1 радиусом R катится по рельсу 2 и на стыке с рельсом 3 наезжает на угловую точку О, высота стыка равняется h. При этом ось колеса перемещается по дуге из точки А в точку В. Для определения параметров кинематического возбуждения колебаний системы колесо-вагонетка нас будут интересовать прежде всего изменение с течением времени координат произвольной точки N, обозначенные как x и r(t). Допущения следующие: колесо и рельсы являются абсолютно жесткими (податливость рельсов будет входить составной частью в коэффициент жесткости амортизатора); горизонтальная скорость колеса х является постоянной как при движении по рельсам, так и при прохождении стыка по дуге АВ; проскальзывание колеса по рельсу отсутствует; амортизатор имеет близкие к линейным характеристикам сопротивления.
Рисунок 1.3 Кинематическая схема для понижающего стыка
1.2 Геометрические и конструкционные характеристики. Особенности конструкции детали
Рельсы для железнодорожного транспорта изготавливаются из углеродистой стали. Наиболее распространены в России и странах СНГ рельсы следующих типов: Р50, Р65, Р75. Цифра в обозначении примерно соответствует весу одного погонного метра рельса в килограммах. Длина стандартного железнодорожного рельса, производимого рельсопрокатными заводами в России, составляет 12,5 и 25 метров.
Содержание материала
Глава 14
СВАРОЧНО-НАПЛАВОЧНЫЕ РАБОТЫ
И РЕМОНТ ЭЛЕМЕНТОВ ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ
§ 86. Ремонт рельсов и крестовин наплавкой
Наплавка концов рельсов.
Наплавка крестовин.
Наплавку крестовин из углеродистой стали производят при температуре не ниже —10°С; при температуре от +5 до —10°С крестовины наплавляют с подогревом.
Наплавку крестовин не делают, если она имеет трещины, выколы, раковины глубиной более 2 мм, а также вертикальный износ сердечника в сечении 40 мм и усовиков более следующих величин: на главных путях 4,5 мм, на приемо-отправочных — 6,5 мм и на прочих путях — 8,5 мм; на участках скоростного движения при скоростях, не превышающих 120 км/ч — 4 мм; при скорости движения свыше 120 км/ч наплавка запрещена.
По длине наплавкой восстанавливают весь изношенный участок усовика или сердечника до придания им первоначальных размеров.
Крестовины, лежащие на главных путях, могут быть наплавлены не более четырех раз, а на приемо-отправочных путях не более семи раз. Число наплавок крестовин на остальных путях не ограничено.
Наплавку крестовин из высокомарганцовистой стали выполняют в зимнее время при низких температурах. Как исключение такие крестовины можно наплавлять при температуре до +15°С с предварительным их охлаждением.
§ 87. Ремонт рельсов сваркой и шлифовкой
Ремонт рельсов сваркой выполняют в рельсосварочных предприятиях или непосредственно в пути.
Ремонт рельсов сваркой включает в себя: комплектацию кусков рельсов для сварки, подготовку рельсов к сварке, сварку кусков рельсов в заданную длину; обработку сварных стыков после сварки; резку рельсов на заданную длину; сверление болтовых отверстий и снятие фасок на их гранях; дефектоскопирование сварных стыков. Сварка рельсов осуществляется электроконтактным, газопрессовым или термитным способом.
При электроконтактной сварке концы свариваемых рельсов нагревают электрическим током до температуры, необходимой для соединения рельсов, а затем сдавливают их. В результате случается прочное соединение.
При газопрессовой сварке концы свариваемых рельсов нагревают до пластического состояния газопламенными горелками и ссаживают при помощи пресса. В результате получается прочное соединение, но со значительным утолщением, усложняющим шлифовку стыка.
Термитная сварка происходит в результате нагрева соединяемых концов рельсов при сжигании термита (смесь алюминия и окиси железа), при горении которого достигается температура до 3500°С.
Термитная сварка может быть осуществлена двумя способами: способом промежуточного литья и встык.
При сварке способом промежуточного литья между свариваемыми рельсами оставляют зазор 12—14 мм, стык заключают в огнеупорную форму, в которую наливают расплавленный металл из тигля. При этом торцы рельсов оплавляются и вместе с металлом при остывании образуют монолит.
При сварке встык концы рельсов обрабатывают фрезеровкой и плотно прижимают один к другому. Затем стык заключают в огнеупорную форму и наливают в нее расплавленный металл из тигля. Последний нагревает концы рельсов до пластического состояния, после чего их сжимают прессом. Таким образом достигается прочное соединение.
В пути рельсы сваривают передвижкой рельсосварочной машиной ПРСМ или термитным способом.
При сварке рельсов передвижной рельсосварочной машиной ПРСМ закрывают путь для движения поездов, разболчивают стыки, снимают противоугоны, частично расшивают путь, обрезают концы рельсов рельсорезными станками, электрической шлифовалкой зачищают контактные поверхности рельсов для сварки и сваривают в непрерывную плеть двумя сварочными головками на обеих рельсовых нитях. После сварки грат и выдавленный металл обрубают пневматическими зубилами. Качество сварки проверяют ультразвуковым дефектоскопом ДУК-13. Затем расшивают оставшиеся костыли, кантуют рельсы, рельсошлифовалками обрабатывают сварные стыки по всему периметру, сверлят болтовые отверстия, сболчивают стыки, пришивают сваренные рельсы к шпалам, ставят противоугоны и путь выправляют.
Ремонт рельсов шлифовкой выполняется для удаления волнообразных и других местных неровностей на их поверхности. Для шлифовки поверхности катания применяют специальные рельсошлифовальные поезда и тележки.
Рельсошлифовальный поезд состоит из цельнометаллического вагона с рельсошлифовальным оборудованием, цистерны для воды, охлаждающей шлифовальные (абразивные) камни, и локомотива.
Рельсы шлифуют при движении поезда со скоростью 50— 60 км/ч. Количество проходов и давление шлифовальных камней назначают в зависимости от величины волнообразного износа и режима работы. Для шлифовки рельсов на величину до 1 мм поезд с одним рельсошлифовальным вагоном совершает от 30 до 50 проходов.
Для снятия бокового наката на рельсах, остряках, крестовинах и усовиках при текущем содержании пути применяют рельсошлифовальные тележки РТ-2.
§ 88. Ремонт деревянных и железобетонных шпал и брусьев
Ремонт шпал в стационарных шпалоремонтных мастерских.
Стационарные шпалоремонтные мастерские имеют: отделение для заготовки вкладышей и пробок из негодных для укладки в путь шпал; отделение пропитки вкладышей и пробок в ваннах, одна из которых имеет паровой подогрев антисептика до 90°С; технологическое оборудование для ремонта шпал.
Ремонт шпал на технологической линии выполняют в следующем порядке: подают шпалы со склада на рольганг, удаляют оставшиеся костыли; очищают шпалы от грязи с расчисткой трещин; вырезают поврежденную древесину на необходимую глубину на зарубочном станке; устанавливают стяжные деревянные или металлические винты на специальном станке; рассверливают отверстия с удалением загнившей древесины на сверлильном станке; запрессовывают гидропрессом втулки в просверленные отверстия; подают шпалы в ванну для покрытия их гидроизоляцией; подают шпалы в ящик-сборник.
Путевые машинные станции и дистанции пути, не имеющие возможности ремонтировать шпалы в шпалоремонтных мастерских, организуют на местах специализированные пункты по их ремонту. При ремонте шпал в специализированных пунктах предусматривают: удаление из шпал сломанных костылей и шурупов; очистку поверхности шпал и имеющихся в них трещин; постановку пропитанных пробок в старые костыльные или шурупные отверстия; удаление изношенной древесины в местах укладки подкладок; антисептирование трещин и зачищенных мест; сжатие сквозных по торцу трещин и обвязку проволокой диаметром 6—7 мм, металлической полосой или постановку металлических болтов.
Ремонт шпал и брусьев, лежащих в пути.
В пути ремонтируют шпалы и брусья с трещинами, в которых обнажилась непропитанная древесина, механическим износом под подкладками на глубину 10 мм и более, разработанные костыльные или шурупные отверстия, ослабляющие прочность прикрепления рельсов.
Место работ по ремонту шпал и брусьев в пути ограждают сигнальным знаком «С». Работу выполняет специализированное звено из двух монтеров пути под руководством бригадира в следующем порядке. Первый монтер пути очищает скребком шпалу и зачищает на ней заусенцы декселем. Второй — очищает от грязи трещины шириной 3—4 мм и более приспособлением из проволоки и обметает шпалу. Затем они антисептируют зачищенные места и трещины.
При наличии сквозных трещин до заливки пасты в них закладывают паклю и вдавливают ее приспособлением для расчистки трещин на глубину 12—13 мм от верхней постели шпалы.
После антисептирования трещины в нее вводят шпателем или кистью гидроизоляцию, а затем обвязывают концы шпалы проволокой или полосовой сталью сечением не менее 2X20 мм.
При обвязке шпал и брусьев, лежащих на щебеночном балласте, вначале от них отгребают щебень до нижней постели в местах обвязки, затем вывешивают путевую решетку на 8—10 мм для пропуска под шпалой проволоки или полосы. На песчаном балласте вывеску можно не делать, пробив балласт под шпалой металлическим зубом и пропустив в отверстие обвязочный материал. Сжатие трещин и обвязку концов шпал выполняют при помощи лапы-сжима Колоницкого. Технология обвязки шпал показана на рис. 137.
Шпалы и брусья с незначительными по торцу трещинами на верхней постели, не доходящими до костыльных отверстий, укрепляют постановкой деревянных винтов, которые устанавливают под углом 10° к горизонтали. Для постановки винта сверлят станком отверстие в шпале, делают нарезку метчиком и ввинчивают винт тем же станком.
Шпалы и брусья, имеющие сквозные трещины по торцу, укрепляют еще и металлическими болтами диаметром 12—14 мм, длиной 260—300 мм.
Ремонт железобетонных шпал.
В пути ремонтируют железобетонные шпалы с отколами, продольными и поперечными трещинами. Для ремонта шпал применяют полимерные материалы, в том числе полимерцементные покрытия. Отколы бетона, а также трещины шириной более 1 мм, заделывают цементно-песчаным раствором с добавкой поливинилацетатной эмульсии. Мелкие трещины (до 0,5—0,8 мм) можно заделывать полимерцементными красками.
Перед нанесением на шпалу раствора (теста или краски) ее поверхность тщательно очищают металлической щеткой, зубилом или скребком до плотного бетона; трещины с шириной раскрытия более 1 мм разделывают зубилом клинообразно на глубину до 10 мм. Расчищенные места перед заделкой промывают водой, промазывают цементным молоком или смачивают 10%-ным водным раствором полимера. Затем полимерцементный раствор наносят на шпалу, посыпают сухим цементом и заглаживают. При температуре выше 25°С заделанные места увлажняют. Полимерцементные краски наносят в два слоя, причем второй слой наносят через 1—2 ч после первого.
Вопросы для самопроверки