хонда с дверями в разные стороны
Двери для самоубийц и история их происхождения
Lincoln Continental
Какие двери называют дверями для самоубийц
К дверям для самоубийц (suicide doors), как их называют в англоязычных странах, относятся двери, петли которых расположены сзади, по причине чего они открываются навстречу движению.
Сегодня двери такого типа можно встретить в таких автомобилях как Mazda RX-8, Opel Meriva, Lincoln Continental, Honda Element и конечно же в автомобилях Rolls-Royce.
Заднепетельные двери не новы, и это отнюдь не изобретение Rolls-Royce, как думают некоторые. История их появления в автомобилях началась в первой половине двадцатого века, когда автомобили только начинали набирать популярность, но давайте обо всём по порядку.
История происхождения заднепетельных и распашных дверей
Когда на смену роскошным каретам пришли автомобили, они тоже считались роскошью, поскольку позволить их себе могли исключительно очень богатые люди.
Поэтому в первых автомобилях, так же как и в каретах, все (передние и задние) двери были заднепетельными. Это существенно облегчало посадку и высадку, особенно богатых дам в роскошных платьях.
Однако со временем автомобили стали доступны большинству, после чего очень богатые люди начали нуждаться в роскошных автомобилях. Роскошь автомобилей было необходимо неким образом подчеркнуть и автомобильные дизайнеры подчеркнули, позаимствовав идею из архитектуры.
Дело в том, что ещё до появления автомобилей, очень богатые люди жили в больших домах, в которых входные двери состояли их двух половин, открывавшихся наружу в противоположном друг от друга направлении.
Такие двери в доме были признаком того, что в нём живёт очень богатый человек. Это и стало причиной появления в автомобилях распашных дверей, где задние двери были заднепетельными.
Почему заднепетельные двери назвали дверями для самоубийц
Шло время, автомобили становились мощнее и соответственно быстрее, а заднепетельные двери не безопасными.
Во время движения на большой скорости, заднепетельные двери, если они не были закрыты должным образом, иногда открывались встречным потоком ветра, а поскольку ремней безопасности тогда ещё не было, то пассажир мог выпасть из автомобиля, после чего его бы ударила открытая дверь, не оставив тем самым ему шансов на выживание. В связи с этим такие двери и назвали дверями для самоубийц.
Ford Deluxe
Как и почему заднепетельные двери утратили свою популярность
В начале 1960-х годов на эту и другие проблемы безопасности автомобилей обратил внимание американский общественно-политический активист Ральф Нейдер, который посвятил этому целую книгу под названием «Опасен на любой скорости».
В своей книге Ральф Нейдер описал всё, что представляло опасность в автомобилях того времени и обвинил автопроизводителей в нежелании принимать меры.
Книга вызвала огромный общественный резонанс и ей заинтересовались в правительстве США, после чего были ужесточены требования к автомобилям.
В частности одним из требований было оснащение задних сидений автомобиля ремнями безопасности, если его задние двери были заднепетельными.
Ford Thunderbird
Жадность американских автопроизводителей привела к тому, что автомобили с заднепетельными дверями в США перестали производить.
Последним американским легковым автомобилем двадцатого века с таким типом дверей стал Ford Thunderbird, производившийся с 1967 по 1971 года.
Настоящее и будущее заднепетельных дверей
Тем не менее, за пределами США автомобили с заднепетельными дверями производились и даже импортировались в США.
Особой популярностью у американцев пользовались пикапы Toyota Tundra первого поколения, в которых такие двери при отсутствии средней стойки позволяли загружать в салон крупногабаритные предметы.
Rolls-Royce Phantom
К началу двадцать первого века мода на заднепетельные двери почти прошла, но появившийся в 2003 году Rolls-Royce Phantom её вернул.
Да, сейчас автомобилей с заднепетельными дверями не так уж много, но они всё чаще встречаются в концептах, а это говорит о том, что в будущем такие двери снова будут популярны.
Понравилась публикация? Поделись!
Минивэн Honda Step WGN удивил двухрежимной пятой дверцей
На переднем плане показан минивэн Step WGN Spada. Помимо оформления носа и кормы, он отличается отделкой салона и оборудованием, а ещё он на 45 мм длиннее базовой версии. На заднем плане — обычный Step WGN.
Японцы вывели на домашний рынок пятое поколение минивэна Step WGN. Вопреки традиции, он не длиннее и не шире предшественника, который выпускался с 2009 года. Однако на 35 мм увеличилась колёсная база, что благотворно сказалось на длине салона. В частности, дистанция от первого до третьего ряда выросла на 40 мм. В холке модель вытянулась на 25 мм, а от пола до потолка — на 30 мм.
Пятая дверь минивэна может целиком подниматься вверх, а её левая секция открывается ещё и вбок — это удобно для погрузки вещей в ограниченном пространстве. А если учесть, что кресла заднего ряда буквально в одно движение (система Magic Seat) убираются в подполье, образуя ровный пол (третий ряд разделён в пропорции 60:40), и так же быстро поднимаются вверх, то получается, что пара пассажиров может попасть на третий ряд именно сзади, а не через боковую дверь. Кресла легко трансформировать как снаружи, так и изнутри.
Модель Step WGN стала первой Хондой, примерившей полуторалитровую «четвёрку» из нового семейства VTEC TURBO. Она оснащена непосредственным впрыском, турбонаддувом и системой изменения фаз газораспределения. Новый агрегат развивает 150 л.с. и 203 Н•м, максимальный момент достигается в диапазоне от 1600 до 5000 об/мин. Подвески схематично остались прежними (McPherson спереди и скручивающаяся балка сзади), однако инженеры поработали над шасси и особенно над прочностью и жёсткостью кузова.
Коробка передач только одна — вариатор. Он новый и создан специально под этот мотор. В старшей версии есть подрулевые лепестки для ручного переключения виртуальных передач. Привод передний либо полный. Средний расход переднеприводной модификации — 5,88 л/100 км. Honda сообщает, что новый Step WGN — лидер по экономичности среди бензиновых аналогов.
Все эти удобные вещи позволяют надеяться на успех новинки. Минивэн Step WGN, конечно, не самая популярная Хонда, но всё-таки важная. Японцы рассчитывают, что у себя на родине она будет расходиться в количестве 5000 штук в месяц. Цена базовой версии — 2 288 000 иен (963 тысячи рублей), а топовая комплектация Spada Cool Spirit обойдётся в 3,081,400 иен (1,3 млн рублей).
История
Первое поколение Хонды Step WGN попало на конвейер в 1996 году. За основу было взято шасси и агрегаты модели Civic, но автомобиль обзавёлся угловатым вместительным кузовом со сдвижной дверью с пассажирской стороны. В те годы, кстати, большинство соперников обладало вагонной компоновкой с мотором под креслами первого ряда, так что приближенный к обычной легковушке новичок выделялся.
Второе поколение появилось в 2001 году и стало результатом глубокой переработки первой генерации. Машина получила больше вариантов раскладки кресел, новый двухлитровый мотор, а также двигатель 2.4 (162 л.с.), которому полагался уже пятиступенчатый «автомат».
В 2005 году вышло третье поколение, и на этот раз вся конструкция кузова была создана заново. База выросла до 2855, а длина — до 4640 мм. Двигатели при смене поколения остались от прежней модели, но среди коробок передач появился вариатор.
В четвёртой генерации (2009 год) выбор мотора сократился до одного — двухлитрового. Но это был новый 150-сильный агрегат с системой изменения фаз газораспределения i-VTEC. Переднеприводной версии полагался вариатор, полноприводной — пятидиапазонный «автомат».
В четвёртом поколении в гамму вариантов вернулось исполнение Spada, которое отсутствовало в третьем. В 2010 году появилась модель Modulo Step WGN, также отличавшаяся от базовой машины дизайном. В 2012-м минивэн Step WGN претерпел лёгкий рестайлинг с коррекцией решётки радиатора, бампера и фонарей.
Выводим на ринг хэтчбеки Hyundai Veloster и Honda Civic
С июня по сентябрь 2012-го в России продали 191 хэтчбек Hyundai Veloster. А с апреля по сентябрь того же года было реализовано 709 пятидверок Honda Civic. Для сравнения, с марта по сентябрь седан Civic нового поколения разошёлся тиражом 2153 штуки.
Замечали, как тяжело порой бывает общаться с яркой творческой личностью, как частенько такое общение напоминает скачки электрокардиограммы? С таким партнёром по жизни не соскучишься, но гармонии и спокойствия не будет. Спроецировать эту ситуацию на автомобили нас заставил эпатажный хэтчбек Hyundai Veloster — может, и с ним будет весело, но тяжело общаться? Попробуем разобраться. А сыграть на контрасте нам поможет традиционная пятидверка — Honda Civic.
Не припомню, чтобы на корейский автомобиль так часто глазели — в городском потоке на Veloster смотрят так, будто это распластавшийся по земле Wiesmann! И приготовьтесь давать интервью направо и налево — на АЗС, во дворе, у рабочего офиса или на парковке торгового центра. Особенно интересно наблюдать за лицами людей, когда они переходят от правой боковины хэтчбека к левой — там ведь у него две и одна дверь соответственно. И это не считая того, что почти все кузовные панели у автомобиля рельефные, подоконная линия динамичная, а по центру мускулистого заднего бампера установлена пара выпускных патрубков. Браво, корейцы!
Японцев тоже можно похвалить: заметно изменив внешность пятидверного Сивика, дизайнеры сохранили преемственность образа. Единственный спорный ракурс — строго анфас, когда хэтчбек напоминает хомяка с едой за щеками. С остальных точек Civic хорош и по-прежнему самобытен. И на него тоже обращают внимание, хоть и в разы реже.
Но в салоне Велостера прозвенел первый звоночек — это скачок линии жизни вниз. Если снаружи Hyundai выглядит не только смело, но и дорого, то интерьеру подходят другие определения. Центральная консоль в форме физиономии Оптимуса Прайма выглядит технологично, но всё портит низкий уровень материалов отделки. Что американцу сойдёт, европейцу может не понравиться. Дешёвый гулкий пластик, изобилие посеребрённых элементов, резиноподобная кожа на руле и сиденьях — в таком окружении будет находиться владелец Велостера. Японский конкурент внутри респектабельней и по качеству сборки, и по отделке.
Сконцентрировав внимание на общих ощущениях, в Велостере чувствуешь себя, словно в спорткаре. Посадка низкая, руль установлен вертикально, и в такое же положение выставляется спинка водительского кресла. И тесно здесь. На машине с панорамной стеклянной крышей шторку приходится убирать, а то она натурально лежит на голове. Влево голову лучше не наклонять — встреча с обивкой потолка неминуема. А ещё этот пассажир справа, чей локоть постоянно касается твоего… Но задним седокам ещё хуже — сидеть им приходится аккурат вдоль заваленной спинки, чтобы стекло четвёртой двери находилось прямо над головой. Только так макушка пассажиров не упирается в обивку потолка. К счастью, места в ногах довольно много, а пол почти ровный.
Конечно, Civic — тоже не самый просторный автомобиль в классе, но даже с большой панорамной крышей вам не грозят приступы клаустрофобии. Людям ростом до 185 см вполне вольготно будет по всем направлениям: как спереди, так и сзади, а панель пола практически ровная, что облегчает участь третьего пассажира на галёрке. В Хонде другая беда: для оптимальной посадки водителя немного не хватает диапазона регулировки руля по вылету и возможности выставить спинку сиденья ближе к вертикальной оси. За рулём сидишь, слегка развалившись.
Снова Veloster увлекает тебя, когда дорога закручивается в дьявольском танце. Если полотно без изъянов, Hyundai готов ублажить водителя быстрыми откликами на движение рулём, по-спортивному собранным, плотным шасси и лёгкими скольжениями задней оси под сброс газа при ослабленной хватке системы стабилизации. Но стоит под колёса попасть даже небольшой трещине, как Veloster вздрагивает всем телом и спрыгивает с траектории. А если в вираже наехать на среднюю или крупную яму, «корейца» переставляет чуть ли не на полметра, да ещё с повторными колебаниями влево и вправо.
Вот с такими моментами при создании Сивика нынешнего поколения боролись японские инженеры. Да, Civic чуть обмяк, по сравнению с Велостером кузов кренится больше, ощущение собранности подвески меньше, но зато паршивый асфальт на ездовые свойства «японца» едва ли влияет. Но размазнёй Хонду не назовёшь: менее острый руль обладает лучшей информативностью, а держак в поворотах такой же приличный. Но настройки смещены в сторону надёжности и безопасности — никаких намёков на занос даже после провокаций.
И у автомобиля из Страны восходящего солнца лучше выдержан баланс ходовой части. Приятным дополнением к добротной управляемости служит недурная плавность хода. Пятидверка не замечает микропрофиль полотна, с усердием отрабатывает мелкие и средние неровности, а крупные изъяны трансформирует в плотные толчки. А вот Veloster даже жёстким не назвать — он беспощадный! На ровном и гладком асфальте Hyundai находит рябь и короткие волны, а там, где ехать приходится по остроугольным выбоинам, трещинам, ямам разных мастей, Veloster осыпает седоков многочисленными ударами и резкими вертикальными ускорениями. После такого даже Renault Clio Sport покажется Мерседесом S-класса.
Но признаемся, бессмысленную жёсткость (и жестокость) Велостера можно было простить, будь у корейского хэтчбека современный мощный двигатель. Но это жителям Штатов доступен 200-сильный вариант с «непосредственным» турбомотором 1.6, а россиянам положен только заслуженный «атмосферник» 1.6 с распределённым впрыском топлива и мощностью 132 силы. В нашем случае «четвёрка» спарена с шестиступенчатым «автоматом». В депрессию впадаешь ещё на этапе изучения паспортных данных (до сотни — за 11,5 с), а когда дело доходит до практики…
Мотор Gamma 1.6 MPI страдает хронической сонливостью и одышкой. При каждом сильном нажатии напольной педали газа раздаётся громкий стон, а спустя пару секунд начинается вялое ускорение. Чтобы относительно быстро придать машине импульс, нужно активировать kick down. И то это актуально лишь на скоростях до 100 км/ч — после этой отметки двигатель сникает и выполняет свою работу, словно из-под палки. Автоматическая коробка передач прекрасно подыгрывает партнёру — блокировка гидротрансформатора и переход на две-три ступени вниз растянуты во времени. Спортивного режима у «автомата» нет, только псевдоручной.
Силовой агрегат Сивика не выбивается за рамки концепции. Тандем «четвёрки» 1.8 (142 силы) и пятидиапазонного «автомата» тоже звёзд с неба не хватает, но на дороге позволяет чувствовать себя увереннее. У Хонды мотор лучше тянет с низов и расцветает на верхах, а старая коробка передач чуть быстрее подтыкает пониженные ступени. К тому же «автомат» Сивика укомплектован спортивным режимом, в котором электроника чаще использует третью передачу и отсекает высший диапазон, и ручным режимом с удобными переключателями на руле.
Honda CR-V II с пробегом: электрика без изъяна и двери, которыми нельзя хлопать
Японский автомобиль до сих пор у многих в подсознании намертво связан с вечным двигателем, запчастями за пятак и сервисом раз в пятьдесят тысяч километров за две копейки. А кроссовер ассоциируется со статусом и престижем. Как тут взять и пройти мимо Хонды Цэ-Эр-Вэ? Да никак. Поэтому сегодня мы посмотрим, насколько Honda CR-V второго поколения соответствует этим стереотипам. Начнём обзор с кузова, салона, электрики и ходовой части, а во второй половинезаглянем в цилиндры моторов и шестерни коробок передач.
Техника
Я понские компании во второй половине девяностых очень серьезно принялись за продвижение кроссоверов. И Honda смогла сделать серьёзную заявку на захват лидерства в классе.
Первопроходец от Toyota – RAV 4 первого поколения – был очень хорош. Но Honda попыталась внести в идеальный рецепт свежую струю, причем с явным прицелом на американский рынок.
На фото: Honda CR-V ‘1995–1998
Впрочем, на машинах с МКПП особых сложностей так же не было. Помимо центральной консоли отсутствовал и центральный тоннель, так что пол в машине был практически ровным.
Всё хорошо, но такая компоновка делала проходимость кроссовера заметно хуже, чем у Toyota : тяга на задней оси не всегда появлялась вовремя, а повредить карданный вал и подвески было проще. Впрочем, большей части обладателей этих автомобилей это было не слишком важно.
На фото: Салон Honda CR-V ‘1995–1998
На фото: Honda CR-V (RD5) ‘2001–05
Моторы серии «В» заменили моторами серии «К», а позже к двухлитровым силовым агрегатам добавилась и версия объемом 2,4 литра, что прибавило так необходимой потяжелевшей машине тяги.
Разумеется, добавили пассивной безопасности: в базовой комплектации появились подушки, а структура кузова стала намного прочнее.
Машину задумывали как глобальную модель, поэтому её собирали не только в Японии. Она встала на конвейер в Англии, Индии, Таиланде, Индонезии и Китае.
Большим преимуществом модели считались качество и высочайшая топливная экономичность. Ещё одним «козырем в рукаве» стал огромный внутренний объем: мало кто из конкурентов мог похвастаться столь совершенной формой багажника и огромной площадкой при складывании задних сидений.
И вместе с тем машина оставалась сравнительно простой. Например, дроссельная заслонка до рестайлинга 2005 года управлялась непосредственно тросом. Да и в целом CR-V имела простую электронику и довольно бедные, хотя и не слишком доступные, базовые комплектации. У нас такие авто были очень популярны на Дальнем Востоке, конечно, праворульные. Из США эти машины в больших количествах ввозили тоже, причём – по тем же причинам: «растаможка» была достаточно выгодной, ресурс Хонды – отличным.
На фото: Honda CR-V ‘2005–06
Российские продажи были несколько скромнее: сказывались и политика фирмы, и очень высокая цена на новые машины.
Кузов
Даже машины первых лет выпуска сложно найти с запущенным кузовом. Заметная проблема одна – ржавеющая пятая дверь, что для пятидверного кузова дело вполне обычное.
На фото: Honda CR-V ‘2001–05
Редкие видимые очаги коррозии изредка можно встретить на кромках дверей, капота, крыши, под ручками, на арке задней двери, вокруг лючка заправочной горловины и колесных арках и кромке капота. Но это всего лишь доказывает, что кузов сделан не из пластмассы, а из стали. Но сделан он хорошо.
Избежать кузовным проблем легко, достаточно уделять «железу» хотя бы минимальное внимание.
Кстати, на машинах с креплением запасного колеса на задней двери, последняя заметно прочнее и лучше защищена от коррозии. Даже её петли не доставляют хлопот. А вот «лёгкая» конструкция гораздо более склонна удивить быстрым износом петель и уплотнителей, несмотря даже на меньшую нагрузку.
В скрытых зонах коррозия встречается заметно чаще, но до массовых проблем еще далеко. Конечно, при очень внимательном осмотре можно встретить и дыры, но это исключение, а не правило.
На фото: Honda CR-V ‘2001–05
Есть смысл уделить особое внимание зоне вблизи заправочной горловины, где скапливается грязь, и лонжеронам в моторном отсеке: там коррозия может появиться из-под краски.
Задняя часть днища и арки задних колес чуть больше подвержены коррозии, и не забывайте проверять покрытие арок и швов хотя бы надавливанием.
Также рекомендую проверить влажность напольного покрытия. Влага застаивается в ногах водителя и пассажира, что часто бывает причиной коррозии.
На фото: Honda CR-V ‘2005–06
Кузов сделан из хорошей стали, и это увеличивает шансы вовремя обнаружить и зачистить появившиеся дефекты. Лучше всего после очистки всех очагов коррозии на днище нанести сплошной слой битумной защиты. И, конечно, не забывайте хотя бы пару раз в сезон мыть арки и днище, проверяя при этом дренаж ниши под лобовым стеклом.
Оптика и бамперы дорестайлинговых машин отличаются некоторой хрупкостью. Фары к пробегу за 200 тысяч обычно уже затерты, вдобавок у них очень быстро тускнеют отражатели. Бамперы не любят зимней «контактной» парковки и сугробов, отчего сравнительно теряют легко краску. Зато они на удивление легко переносят бездорожье в теплое время года: оторвать их сложно, сделаны они из мягкого пластика, а расположены высоко.
На фото: Honda CR-V ‘2001–05
К сожалению, это не значит, что машина отличается отличной геометрической проходимостью. Повредить топливный бак намного проще, чем бамперы: висит он низко. На бездорожье могут превратиться в расходник карданный вал, подвески и детали выхлопной системы. Да что говорить, даже ползанье по бордюрам может быть чревато отрывом многих ценных узлов.
В целом качество исполнения кузова весьма достойное, и в пятнадцатилетнем возрасте машины еще обычно имеют хороший блеск ЛКП и бодрый внешний вид.
Салон
Как я уже говорил, салон у Honda CR-V простой и качественный. Конечно, при пробегах за 200 тысяч километров вряд ли состояние будет идеальным: возраст берет свое.
При пробегах за полторы сотни тысяч в большинстве случаев пластик теряет вид, особенно серебристый на центральной консоли, а кожа трескается. Особенно не везет коже на ручке водительской двери. На сиденьях кожа держится хуже, чем велюр, но к такому возрасту в основном её вид портят лишь трещины, прорех почти не бывает. При тщательном уходе салон сохраняет внешний вид очень долго, но сиденья и руль возраст будут выдавать в любом случае. И на всякий случай проверяйте салон на предмет перешива или замены: просто так ничего не делается.
На фото: Торпедо 2002–04 Honda CR-V 4WD ‘2001–04
Изредка случаются отказы салонной мелочевки (например, подогревов или кнопок), но головной болью владельца Хонды они не становятся.
Больше всего хлопот доставляют приводы замков и стекол. Перекосы стекла из-за загрязнения или поломки направляющих приводят к поломке пластикового крепления стекла.
А вот не работающий кондиционер – проблема типичная. Система склонна к утечкам из-за слабого радиатора и трубок, а это быстро добивает компрессор. Без работающего кондиционера система вентиляции очень плохо управляется с запотеванием стекол из-за не лучшего дренажа системы и не слишком удачной системы воздухозабора.
На фото: Салон 2002–04 Honda CR-V 4WD ‘2001–04
На большей части машин климат-контроль не автоматический, и регулярно нужно будет проводить только обслуживание вентилятора системы. Редкие европейские авто в топовой комплектации могут преподнести немного сюрпризов по этой части, но шансы на глобальные поломки не велики. В основном проблемы ограничиваются загрязнением датчиков температуры салона и воем их вентиляторов.
Немного неприятностей доставят скрипы, стуки и разболтанные механизмы регулировки водительского кресла. Особенно этим отличаются машины из США, в которых используются более дешёвые материалы салона и есть много вставок «пластикового дерева».
На фото: Интерьер Honda CR-V ‘2005–06
Обратите внимание на работоспособность продольной регулировки водительского кресла, которое иногда может быть сдвинуто назад дальше штатного положения, отчего посадить кого-то маленького роста за руль уже не получится. Происходит это потому, что эргономика не любит длинноногих, вот и выкручиваются владельцы, как могут. Неприятностей с посадкой высоким владельцам им добавляет ещё и руль, который регулируется только в одной плоскости (вверх-вниз).
С задним диваном всё проще, там только может заедать механизма регулировки и складывания.
Двери очень не любят жесткого закрывания, не надо ими сильно хлопать. Особенно задней, которая буквально после пары основательных хлопков может потерять геометрию и начать постукивать на кочках. А потом в ней могут появиться протечки на стыке со стеклом, так что контролируйте свою силу.
На фото: Торпедо Honda CR-V ‘2005–06
При покупке обратите внимание на состояние проемов дверей. На исправной машине они чистые даже при большом пробеге: уплотнения на заводе устанавливали очень грамотно. Поэтому снятие дверей, проведённые кузовные работы или установку неоригинальных деталей можно сразу определить по грязи в дверных проёмах, и иногда – по лишнему шуму. Впрочем, шума тут хватает в любом случае, шумоизоляция у Honda CR-V довольно-таки слабенькая.
На фото: Торпедо Honda CR-V ‘2005–06
Проблем со стороны мультимедийных систем можно не ожидать, разве что на американских машинах радио работает с «четным шагом». В целом «стоковые» системы уже прилично устарели, и качество их звука очень далеко от идеала. Хорошо, что штатное место легко позволяет установить любое современное мультимедийное 2 DIN устройство, которое даже вполне гармонично впишется в интерьер.
Электрика и электроника
Электрическая часть выполнена очень достойно. Настолько, что рассказать особенно не о чем.
На фото: Honda CR-V ‘2005–06
Ресурс генератора составляет не менее 200 тысяч, и выходит он из строя обычно в результате попадания воды из луж или внедорожных «подвигов» подобного рода.
Штатный аккумулятор на 35Ач в наших условиях оказался слабоватым. Очевидно, что напрашивается установка более ёмкой батареи, но многие владельцы в силу суеверий упорно ставят малоразмерные АКБ.
Основными причинами более серьезных неисправностей обычно становятся неудачные инсталляции музыки или сигнализации и износ механических узлов: электромоторов или, что бывает реже, реле.
Тормоза, подвеска и рулевое управление
Нельзя же так, чтобы все было идеальным, кроме мелочей, не так ли? Так вот, с тормозами Honda сильно напортачила.
Тормозные механизмы изначально были перегружены, в ходе рестайлинга их даже заменили на чуть более «взрослые». Но основная претензия осталась, и адресована она конструкции суппортов и их материалам. Закисающие пальцы, корродирующие цилиндры и рассыпающиеся пыльники будут преследовать каждого обладателя «серванта». Тормоза на Honda CR-V нужно обслуживать серьёзно, одной заменой колодок обойтись не получится. Хорошая смазка, тщательная проверка пыльников на каждом ТО и качественные колодки – вот минимальный набор требований к обслуживанию. Радует, что с трубками и шлангами, как и с блоком АБС, проблем почти не бывает.
На фото: Honda CR-V ‘2001–05
Подвеска вполне надежна, хотя для кроссовера её выносливость приходится признать недостаточной. Ресурс шаровых опор спереди, которые по-иезуитски расположили не на рычаге, а на ступице, небольшой: оригинальные детали могут пройти меньше сотни тысяч километров и отдельно они по регламенту замене не подлежат.
На фото: Honda CR-V ‘2001–05
В задней подвеске будут сложности с ремонтом: закисают все соединения. Но больше всего ходовая часть огорчит проседанием пружин сзади и малым ресурсом ступичных подшипников. CR-V не любит полной загрузки и перегруза, особенно при движении с прицепом, а поездки по глубоким лужам могут вывести ступицы из строя буквально в течение сотни километров.
«Подарочка» можно ожидать от стабилизаторов поперечной устойчивости: их подтачивает коррозия, и они лопаются.
Еще в предыдущем поколении CR-V рулевая рейка отличалась повышенной склонностью к течам. И в этом втором поколении, к сожалению, ничего не поменялось. И не только по вине рейки: из-за неудачной компоновки часто течет магистраль низкого давления. От этого, как правило, «умирает» насос ГУРа. Хотя если ничего не течёт, он может прослужить не менее 250 тысяч километров.
На этом мы закончим первую часть обзора Honda CR-V. Но подождите пока хватать заначку и бежать к автодилерам за этим кроссовером: мы ещё ничего не сказали про моторы и хитрые АКПП Хонды. Но скажем совсем скоро.