хонда без стойки между дверями

Всё о Hardtop.

Хардтоп — тип кузова.
Почему автомобили в кузове хардтоп иронично называют «кабриолетом для бедных»?

Основная особенность кузова хардтоп в том, что в нем не применяется центральная дверная стойка. Эта особенность делает кузов хардтоп схожим с кузовом кабриолет. Однако, в отличие от кабриолета, хардтоп оснащен жесткой несъемной крышей.

Одним из первых автомобилей с кузовом хардоп был Buick Roadmaster Riviera Coupe 1949 года. Почти одновременно с ним появился Chrysler Newport Town and Country Coupe, построенный на базе открытого автомобиля той же модели с кузовом кабриолет.

Публика реагировала на появление нового типа восторженно. По сути, хардтоп представлял собой более утилитарную и дешевую альтернативу кузову кабриолет. Наличие жесткой крыши избавляло производителя от забот по дополнительному укреплению кузова, что существенно снижало его производственную себестоимость.

Идею подхватили маркетологи General Motors. На рынке появляется культовый Cadillac Coupe de Ville. Новый тип кузова настолько понравился американцам, что автомобильные компании начали предлагать покупателям хардтопы наперебой. Пик популярности «безстоечных» автомобилей в США пришелся на 60-е годы. Автомобили с этим типом кузова стали самыми продаваемыми на североамериканском континенте. Покупателям предлагались, в основном, хардтопы-купе и седаны.
Отдельно стоит отметить Mercury Commuter 2-door hardtop station wagon — один из первых хардтоп-универсалов, отличавшийся еще и тем, что имел всего две пассажирские двери.

Чтобы усилить сходство с кабриолетом, крыши хардтопов окрашивали черной или белой краской, имитируя самые популярные цвета тентов. В качестве опции предлагалась заводская оклейка крыши винилом с любой текстурой — от мешковины до крокодиловой кожи. А некоторые производители даже делали выштамповки в крыше, создавая иллюзию каркаса, проступающего сквозь натянутый тент.

Однако в 70-е годы продажи хардтопов резко падают. Это десятилетие в США отмечено развитием топливного кризиса и считается провальным для всей автоиндустрии в целом. Кроме того, Министерство транспорта США в эти годы постоянно вводило поправки в нормы безопасности, сковывая производителей все новыми и новыми запретами, в том числе, и касающимися конструкции кузова.
Автомобили без центральной стойки, по мнению экспертов, не обеспечивали необходимую жесткость кузова. Кроме того, были признаны непригодными к эксплуатации ремни безопасности, прикрепленные в автомобилях с кузовом хардтоп к крыше. Все это, наряду со снижением интереса покупателей, привело к закату хардопов. Последним «честным» четырехдверным хардтопом в американской истории стал выпущенный в 1978 году Chrysler Newport 4-door Hardtop.

В последующие годы многие производители пытались нажиться на былой славе хардтопов, используя название этого типа кузова в наименованиях моделей, но, как правило, это были обычные седаны с центральной стойкой. Например, Ford LTD Pillared Hardtop Sedan. Даже наличие дверей без рамок не приближало эти автомобили к хардтопам.

Европейские маркетологи не прониклись идеей автомобиля с таким типом кузова. Даже само понятие «хардтоп» в Старом Свете не было известно. Хардтопы для европейцев были купе или седанами без центральной стойки. Соответственно, европейские автомобили в кузове хардтоп можно пересчитать по пальцам.

Одним из первых стал Mercedes-Benz 300D 1957. Это был самый настоящий хардтоп-седан в американском понимании. Дальнейшего развития в рамках концерна Mercedes эта идея не получила, и в позже в модельном ряду компании остались только хардтопы-купе.

Интересно, что попытки привлечь покупателей необычным кузовом неоднократно предпринимались в Стране восходящего солнца. Одним из немногих настоящих японских хардтопов-седанов была Toyota Corona Exiv, выпускавшаяся в начале 90-х. Но японцев, впрочем, как и европейцев, данный вид кузова не впечатлил. Да и самим автопроизводителям пришлось достаточно быстро отказаться от бесстоечного кузова, не слишком успешно защищавшего пассажиров при ДТП. Японские компании еще некоторое время стилизовали свои машины под хардтопы, но, в сущности, из элементов классической конструкции в них оставались только двери без рамок.

Конструктивные особенности кузова хардтоп

Несмотря на то, что эпоха автомобилей с этим типом кузова в Америке закончилась более 30 лет назад, некоторые технические решения интересны и по сей день. Например, способ крепления задних дверей в четырехдверном варианте.

Чаще всего производители навешивали их на усеченную среднюю стойку, заканчивающуюся на уровне верхнего края двери. Однако среди производившихся в те годы автомобилей можно встретить модификации с креплением дверей на задней стойке кузова.

Другая проблема, в прямом смысле «вытекающая» из отсутствия центральной стойки, – с трудом поддающиеся уплотнению стекла. Обладая автомобилем с кузовом хардтоп (или даже просто автомобилем с безрамными стеклами, особенно, не новым), поехать на автоматическую мойку практически невозможно – вода в буквальном смысле польется за воротник.

Над этим вопросом инженерам в свое время пришлось поломать голову. Если с резинками по периметру крыши все более-менее понятно, то сделать качественное уплотнение между стеклами задних и передних дверей не так просто. Некоторые производители делали задние стекла неподвижными и лишали пассажиров возможности опустить стекло, другие выходили из положения при помощи съемных дверных рамок. Но самое распространенное решение – особая конструкция стеклоподъемников. Во многих хардтопах стекла движутся не строго вверх и перпендикулярно друг другу, а постепенно сдвигаясь. В верхней точке стекла смыкались, и переднее стекло попадало в уплотнитель, закрепленный на боковой кромке стекла задней двери.

Достоинства и недостатки кузова хардтоп

Хардтопы, безусловно, выделялись среди автомобилей с другими типами кузовов. В первую очередь, машина без центральной стойки и рамок стекол выглядела очень стильно. Кроме того, заметно улучшается обзорность и зрительно увеличивается внутрисалонное пространство.

На ходу вентиляция салона при полностью опущенных стеклах остается практически на уровне кабриолетов, поэтому хардтопы и были особенно популярны в южных американских штатах.

Главные недостатки хардтопов, опять же, связаны с отсутствием центральной стойки. Со временем (в особенности, при езде по плохим дорогам) изначально ослабленный кузов постепенно расшатывался, и салон начинал трещать и скрипеть на все лады. Кроме того, по пассивной безопасности хардтопы существенно уступали седанам.

Автомобили в кузове хардтоп в России

Собственных моделей в кузове хардтоп в России не выпускалось. Тем не менее, кузов хардтоп в России хорошо известен — в основном, по праворульным японским автомобилям, попадавшим в страну через Приморье с начала девяностых. Среди них — Nissan Laurel, Toyota Crown и другие достаточно популярные модели.

Источник

Минивен без центральной дверной стойки

Выбор и приобретение. Клуб любителей микроавтобусов и минивэнов

Минивен без центральной дверной стойки ⇐ Выбор и приобретение

Модератор: dr.Lmg

Сообщение nikolay.yatsenko » 23 июл 2018, 12:27

Сообщение jamesss » 25 июл 2018, 10:44

Сообщение Digital » 12 авг 2018, 13:32

Сообщение Олег Дымнич » 21 авг 2018, 19:09

Кирилл у меня была такая же проблема. Пришлось снять замок подогнуть ушки к которым крепится тросик и в самом механизме подогнуть лапку. Там в принципе ни чего сложного. Ну или замени тросик

Отправлено спустя 42 секунды:
А ха ха год не посмотрел

Источник

Минивэн Honda Step WGN удивил двухрежимной пятой дверцей

На переднем плане показан минивэн Step WGN Spada. Помимо оформления носа и кормы, он отличается отделкой салона и оборудованием, а ещё он на 45 мм длиннее базовой версии. На заднем плане — обычный Step WGN.

Японцы вывели на домашний рынок пятое поколение минивэна Step WGN. Вопреки традиции, он не длиннее и не шире предшественника, который выпускался с 2009 года. Однако на 35 мм увеличилась колёсная база, что благотворно сказалось на длине салона. В частности, дистанция от первого до третьего ряда выросла на 40 мм. В холке модель вытянулась на 25 мм, а от пола до потолка — на 30 мм.

Пятая дверь минивэна может целиком подниматься вверх, а её левая секция открывается ещё и вбок — это удобно для погрузки вещей в ограниченном пространстве. А если учесть, что кресла заднего ряда буквально в одно движение (система Magic Seat) убираются в подполье, образуя ровный пол (третий ряд разделён в пропорции 60:40), и так же быстро поднимаются вверх, то получается, что пара пассажиров может попасть на третий ряд именно сзади, а не через боковую дверь. Кресла легко трансформировать как снаружи, так и изнутри.

Модель Step WGN стала первой Хондой, примерившей полуторалитровую «четвёрку» из нового семейства VTEC TURBO. Она оснащена непосредственным впрыском, турбонаддувом и системой изменения фаз газораспределения. Новый агрегат развивает 150 л.с. и 203 Н•м, максимальный момент достигается в диапазоне от 1600 до 5000 об/мин. Подвески схематично остались прежними (McPherson спереди и скручивающаяся балка сзади), однако инженеры поработали над шасси и особенно над прочностью и жёсткостью кузова.

Коробка передач только одна — вариатор. Он новый и создан специально под этот мотор. В старшей версии есть подрулевые лепестки для ручного переключения виртуальных передач. Привод передний либо полный. Средний расход переднеприводной модификации — 5,88 л/100 км. Honda сообщает, что новый Step WGN — лидер по экономичности среди бензиновых аналогов.

Все эти удобные вещи позволяют надеяться на успех новинки. Минивэн Step WGN, конечно, не самая популярная Хонда, но всё-таки важная. Японцы рассчитывают, что у себя на родине она будет расходиться в количестве 5000 штук в месяц. Цена базовой версии — 2 288 000 иен (963 тысячи рублей), а топовая комплектация Spada Cool Spirit обойдётся в 3,081,400 иен (1,3 млн рублей).

История

Первое поколение Хонды Step WGN попало на конвейер в 1996 году. За основу было взято шасси и агрегаты модели Civic, но автомобиль обзавёлся угловатым вместительным кузовом со сдвижной дверью с пассажирской стороны. В те годы, кстати, большинство соперников обладало вагонной компоновкой с мотором под креслами первого ряда, так что приближенный к обычной легковушке новичок выделялся.

Второе поколение появилось в 2001 году и стало результатом глубокой переработки первой генерации. Машина получила больше вариантов раскладки кресел, новый двухлитровый мотор, а также двигатель 2.4 (162 л.с.), которому полагался уже пятиступенчатый «автомат».

В 2005 году вышло третье поколение, и на этот раз вся конструкция кузова была создана заново. База выросла до 2855, а длина — до 4640 мм. Двигатели при смене поколения остались от прежней модели, но среди коробок передач появился вариатор.

В четвёртой генерации (2009 год) выбор мотора сократился до одного — двухлитрового. Но это был новый 150-сильный агрегат с системой изменения фаз газораспределения i-VTEC. Переднеприводной версии полагался вариатор, полноприводной — пятидиапазонный «автомат».

В четвёртом поколении в гамму вариантов вернулось исполнение Spada, которое отсутствовало в третьем. В 2010 году появилась модель Modulo Step WGN, также отличавшаяся от базовой машины дизайном. В 2012-м минивэн Step WGN претерпел лёгкий рестайлинг с коррекцией решётки радиатора, бампера и фонарей.

Источник

Элемент’арный дом (Часть 2)

Наконец-то наступило долгожданное лето — самый лучший сезон для путешествий, готовиться к которому мы начали еще в конце зимы.

1. Нередко в комментариях меня спрашивают, много ли в машине места?

Внутри он больше, чем снаружи! 🙂

Салон трансформируется под конкретные нужны за несколько секунд. При необходимости, боковые сиденья можно быстро снять и оставить в том же гараже. Ширина между стенками в районе пола багажника — 110 сантиметров, а чуть выше, в районе стекол и дверей — уже 135. Высота от пола до потолка — 115 сантиметров, длина «грузового» отделения от крышки багажника до сдвинутых вперед сидений — почти 2 метра (190 см).

В прошлом году, когда делал ремонт на работе, за один раз перевез на нем сборный потолок «Грильятто», расчитанный на площадь в 75 метров — а это куча коробок (сам потолок), крепежа и направляющих длиной в 1,5 и 2,5 метра.

Все умудрилось влезть в салон, и это был единственный раз, когда внутреннее пространство было забито действительно под потолок, после чего спереди уселись мы с батей (он держал направляющие, чтобы те не полетели вперед при торможении) и, потихоньку, поехали отвозить все это дело на работу.

2. Сиденья также раскладываются в ровную кровать, достаточно кинуть на них надувной матрац — и, в принципе, можно ночевать (в прошлом году мы все время так и делали). От матраца до полотка — 70 сантиметров, достаточно, чтобы сидеть полулежа.

Люк находится в задней части, над задними сиденьями и багажником. Сделано так потому, что двери открываются нараспашку друг другу и центральные стойки отсутствуют, следовательно, пришлось дополнительно усиливать крышу. Жаль, так как люка для передних пассажиров немного нехватает.

Зато крышка люка штатно снимается полностью и упаковывается в специальную сумочку для перевозки (которой у меня, понятное дело, нет). По замыслу инженеров, сюда можно положить какой-нибудь длинномерный груз, типа кайтборда.

В этом сезоне мы решили раскошелиться и купить в Спортмастере такой вот самонадувающийся коврик ярко-зеленого цвета.

Стоит он недешево, но спать в машине с ним намного удобнее. Матрац за ночь может немного сдуваться, и когда опираешься на него рукой, то начинаешь проваливаться внутрь, обычно скатываясь к центру машины.

Коврик же, будучи надутым, довольно равномерно распределяет нагрузку на матрац. Внутрь уже не проваливаешься, а по ощущениям — как будто бы спишь на обычном мебельном матраце дома. В общем, считаю, денег своих он стоит.

Еще одно правило ночевки в машине — организовывать салон внутри надо так, чтобы в любой момень водитель мог сесть за руль, завести двигатель и уехать при необходимости.

Также при ночевке всегда ставлю автомобиль мордой к «выезду» (как правило — по направлению к трассе, откуда мы съехали), чтобы, в случае чего, по прямой траектории можно было быстро выбраться на дорогу.

3. Тем временем, из Штатов наконец-то пришел такой вот оригинальный хондовский аксессуар для Эля.

4. Двое шторок из плотной черной ткани. Крепятся точно в штатные места, сзади — крючками к потолку и петлям крышки багажника, спереди — пластиковые «язычки» засовываются между обшивкой и потолком.

5. Передние шторки точно так же устанавливаются за пару минут.

6. Вот как это выглядит снаружи…

7. …И внутри. Теперь солнце на рассвете нас не будит, и можно комфортно дрыхнуть хоть до 12 часов! 🙂

8. Для реализации еще одной идеи мне понадобились мощные магниты, раздобыть которые удалось в парочке старых жестких дисков.

9. Раскрываем двери настежь, между ними вставляем телескопическую раздвижную трубку (валялась на балконе уже много лет).

10. Берем брезент 2,5 на 1,8 метра (купил в Ашане за 200 рублей), магнитами прикрепляем к крыше и дверям. Держится крепко, с трудом отрываю магнит рукой.

11. Получается такой вот навес от дождя. 🙂

Пассажирское сиденье сдвигается вперед, чтобы сзади на пластиковый пол смог сесть я, а спереди на сиденье — супруга.

12. Навес вмещает в себя наш столик.
Изнутри. В тесноте, да не в обиде, как говорится! 🙂

13. Из-за ровного пола в задней части салона инженерам пришлось сделать бензобак самой низкой точкой машины. И хотя сейчас клиренс до него составляет около 25 сантиметров, я все же решил сделать защиту.

Для этого был куплен рифленый алюминий 3мм размерами 150 на 50 сантиметров, если не ошибаюсь.

14. Отрезаем лишнее, просверливаем нужные отверстия. В тех местах, где он будет соприкасаться с кузовом и баком, проклеиваю резиновый уплотнитель, чтобы ничего не дребезжало.

15. Передняя часть прикручена к днищу кузова на двух силовых болтах. Посередине и сзади защита крепится металлическими хомутами к трубе, огибающей бак по периметру.

16. Вот как-то так. Понятное дело, что от здоровенного булыжника на скорости меня она не спасет, но вот какому-нибудь острому штырю или камню проткнуть пластиковый бак будет уже сложнее.

17. Вскоре мы все-таки доклеили крышу винилом. А после этого я установил на нее бокс Thule Pacific 600 объемом в 350 литров.

Столько всего теперь находится на крыше вместо того, чтобы болтаться по салону! 🙂

Самонадувающийся коврик, матрац, четыре спальника (теплые и легкие), несколько одеял, подушки, палатка, два раскладных кресла, ножки для столика и ящик с инструментами (компрессор, насос матраца, лопата-топор, трос и так далее). При этом в боксе еще остается свободное место!

18. В поездках нужна автономность работы. Несмотря на то, что для каждого фотика аккумуляторов две штуки, периодически надо их заряжать. Иногда одновременно.

Для этого я сделал такой вот «удлинитель» на 4 гнезда для прикуривателя (сверху).
Слева — зарядка для аккума пятака, по центру — зарядка для мыльницы или 500д (в ней меняется центральный вкладыш для разных типов аккумуляторов), справа — Griffin Powerbolt для Айфона/Айпада, которая выдает ток силой в 2 ампера и довольно быстро заряжает оба устройства, в отличие от китайских аналогов.

19. И вот как вся эта связка выглядит в деле. Обычно во время ночевок, пока мы сидим снаружи в креслах и снимаем небо, в это время заряжаются запасные аккумуляторы и Айпад.

20. Вот такая вот получилась у нас чудо-машинка для фотографов. 🙂

Источник

Регулировка положения дверей автомобиля Хонда Элемент.

Привет всем!

Небольшое руководство по регулировке положения дверей автомобиля Хонда Элемент.

ПРИМЕЧАНИЕ: Проверьте правильность стыковки (заподлицо) элементов кузова, затем проверьте величину зазоров (их равномерность) между краями передних и задних дверей и дверными проемами кузова. Убедитесь, что края дверей и дверные проемы кузова параллельны. Перед регулировкой, замените монтажные болты.

Перед началом регулировки положения дверей, установите автомобиль на твердом и ровном покрытии.

Регулировка передней двери.

1.Снимите отделку переднего крыла и подкрылок.

2.Для регулировки вертикального и горизонтального положения двери ослабьте болты крепления петли двери, как показано на рисунке 1.

3.Положите ветошь на пяту домкрата, чтобы предотвратить повреждение двери в процессе регулировки положения двери.

4.Двигая дверь вперед-назад, вверх-вниз добейтесь равенства зазоров по всему периметру двери.

5.Затяните болты после регулировки.

6.Отрегулируйте высоту выступания двери относительно кузова, поворачивая подушку, как показано на рисунке 2.

При необходимости, отрегулируйте положение скобы замка двери.

1.Для этого, ослабьте болты крепления скобы замка двери.

2.Отрегулируйте положение скобы, постукивая по ней молотком.

3.Затяните болты после регулировки.

ПРИМЕЧАНИЕ: Чтобы поджать нижний край пассажирской двери, можно попробовать подрегулировать нижнюю скобу. Она при регулировке двигается наружу и вовнутрь кузова.

ПРИМЕЧАНИЕ: Все петли имеют небольшой запас по перемещениям.

ПРИМЕЧАНИЕ: Проблема стука водительской и задней левой дверей, особенно при проезде по кочкам и ухабам (по ощущениям так, что задняя дверь неплотно цепляется за петли и болтается. Самые звонкие стуки идут от верхней петли) отрегулировать можно:

1. корректировкой верхней петли «фомкой»;

2. заменой уплотнения левой задней двери (если оно рваное).

Регулировка задней боковой двери.

Положите ветошь на пяту домкрата, чтобы предотвратить повреждение двери в процессе регулировки положения двери.

Для регулировки вертикального положения двери ослабьте болты крепления петли двери, как показано на рисунке 3.

Двигая дверь вперед-назад, добейтесь равенства зазоров по вертикали.

Снимите внешнюю отделку задней стойки.

Снимите отделку заднего крыла.

Снимите верхнюю отделку задней стойки.

Для регулировки горизонтального положения двери, ослабьте болты и гайку крепления петли двери.

Отрегулируйте положение задней боковой двери как показано на рисунке 3.

Затяните болты и гайку после регулировки.

Закройте заднюю боковую дверь.

Убедитесь, что замок двери закрывается без щелчка и что зазор между кузовом и задней боковой дверью одинаков по всему периметру дверного проема.

При необходимости, отрегулируйте положение верхней и нижней скобы.

Закройте переднюю дверь.

Убедитесь, что замок двери закрывается без щелчка и что зазор между кузовом и передней, задней боковой дверью одинаков по всему периметру дверного проема.

После регулировки верхней и нижней скобы, убедитесь, что верхний и нижний замки открываются одновременно.

При необходимости, отрегулируйте работу синхронизатора верхнего и нижнего замков задней боковой двери.

При необходимости, отрегулируйте положение скоб верхнего и нижнего замков двери.

Для этого, снимите крышку с верхней скобы замка.

Снимите отделку порога дверного проема.

Ослабьте болты крепления верхней скобы и отрегулируйте её положение, как показано на рисунке 4.

При необходимости, установите или снимите прокладку.

Ослабьте болты крепления нижней скобы и отрегулируйте её положение, как показано на рисунке 4.

Затяните болты и винты после регулировки.

Возьмитесь за ручку и потяните дверь на себя, как показано на рисунке 4.

Убедитесь, что внешняя часть задней боковой двери находиться на одном уровне с поверхностью кузова.

После регулировки верхней и нижней скобы, убедитесь, что верхний и нижний замки открываются одновременно.

При необходимости, отрегулируйте работу синхронизатора верхнего и нижнего замков задней боковой двери.

Снимите отделочную панель задней боковой двери и крышку технологического отверстия.

Установите внутреннюю ручку и затяните винты.

Закройте заднюю боковую дверь.

Потяните за внутреннюю ручку двери и убедитесь, что ход ручки составляет 36мм.

Если ход ручки меньше, то ослабьте болты и сдвиньте пластины в направлении «-».

Если ход ручки больше, то ослабьте болты и сдвиньте пластины в направлении «+».

Затяните болты после регулировки и проверьте ход внутренней ручки.

Источник