часть вагона у входных дверей
ТАМБУР ВАГОНА
небольшое концевое проходное помещение пассаж. вагона, в к-ром расположены наружные входные двери и дверь, ведущая во внутреннее помещение вагона. Т. в. предохраняет последние от проникновения в них холодного воздуха. Ширина Т. в. (размер поперек вагона) делается всегда уже ширины вагона, для того чтобы входные лестницы имели удобный наклон и не выходили из габарита.
Смотреть что такое «ТАМБУР ВАГОНА» в других словарях:
Тамбур — проходное пространство между дверями, служащее для защиты от проникания холодного воздуха, дыма и запахов при входе в здание, лестничную клетку или другие помещения. Источник: СНиП 2.08.01 89*: Жилые здания 3.6 Тамбур Проходное пространство между … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
ТАМБУР — (фр. tambour барабан). 1) род вышиванья крючком по натянутому на круглую рамку полотну, также вязанье крючком кружев, одеял и т. п. 2) в архитектуре: крытое крыльцо, коробка у наружных дверей. Словарь иностранных слов, вошедших в состав русского… … Словарь иностранных слов русского языка
тамбур — а, м. tambour m. 1. воен., архит., устар. Тамбур, барабан, есть род траверза при гласисе для сообщения с флешами. 1777. Кург. Инж. сл. 2. воен., архит. Абшнит; отделенное укрепление в палиссаде, в бастионах и равелинах пред воротами и тех… … Исторический словарь галлицизмов русского языка
ТАМБУР — ТАМБУР, тамбура, муж. (франц. tambour с перс.). 1. (тамбур). Барабан (устар.). 2. (тамбур). Цилиндрическая или многогранная часть здания с крышей куполом (архит.). 3. (тамбур). Пристройка у дверей, защищающая вход от ветра, дождя (архит.). 4.… … Толковый словарь Ушакова
ТАМБУР — (1) небольшое проходное помещение (шлюз) между наружными и внутренними дверями (воротами), предохраняющее тёплые помещения от охлаждения в холодное время года млн. холодные помещения (напр. холодильники) от нагревания тёплым наружным воздухом при … Большая политехническая энциклопедия
Тамбур — I т амбур м. 1. Часть помещения или пристройка у входных дверей, предохраняющая от проникновения наружного воздуха. 2. Закрытая площадка пассажирского железнодорожного вагона между наружными и внутренними дверьми. II т амбур м. Цилиндрическая или … Современный толковый словарь русского языка Ефремовой
Тамбур — I т амбур м. 1. Часть помещения или пристройка у входных дверей, предохраняющая от проникновения наружного воздуха. 2. Закрытая площадка пассажирского железнодорожного вагона между наружными и внутренними дверьми. II т амбур м. Цилиндрическая или … Современный толковый словарь русского языка Ефремовой
Тамбур — I т амбур м. 1. Часть помещения или пристройка у входных дверей, предохраняющая от проникновения наружного воздуха. 2. Закрытая площадка пассажирского железнодорожного вагона между наружными и внутренними дверьми. II т амбур м. Цилиндрическая или … Современный толковый словарь русского языка Ефремовой
Тамбур — I т амбур м. 1. Часть помещения или пристройка у входных дверей, предохраняющая от проникновения наружного воздуха. 2. Закрытая площадка пассажирского железнодорожного вагона между наружными и внутренними дверьми. II т амбур м. Цилиндрическая или … Современный толковый словарь русского языка Ефремовой
Часть вагона у входных дверей
Кузов вагона является помещением для пассажиров, а также служит для размещения электрической аппаратуры. Он состоит из рамы, боковых и торцовых стен и крыши. Кузов вагона цельнометаллический несущей конструкции, т. е. нагрузки, действующие на вагон, воспринимаются всем кузовом. Каркас вагона представляет собой систему замкнутых колец (поперечные балки рамы, вертикальные стойки и дуги), обшитых стальными гофрированными листами толщиной 1,5—2,5 мм.
Рама кузова. Основанием вагона является рама (рис. 46), выполненная из продольных 3, 8, 9, 10 и поперечных 7, 12 элементов, соединенных сваркой. По концам рамы имеются короткие хребтовые балки 6, служащие для установки поглощающего аппарата и соединения буферного бруса 5 со шкворневой балкой* /. Продольные и поперечные элементы рамы выполнены из штампованных или катаных профилей. Продольные балки имеют г-образное сечение, а поперечные выполнены из швеллеров.
Буферный брус 5 представляет собой балку корытообразного сечения, штампованную из листовой стали толщиной 8 мм. В средней части вертикальной
стенки сделан прямоугольный вырез для розетки автосцепки. Буферный брус головных вагонов имеет очертание, соответствующее обтекаемой форме головной части вагона.
Шкворневая балка коробчатого сечения выполнена из стальных листов толщиной 10 мм.-В средней части балки находятся гнездо шкворня (на моторном вагоне) или верхний пятник (на прицепном вагоне), а по концам — боковые скользуны. От середины шкворневой балки отходят два раскоса 13, служащих для передачи тяговых и ударных усилий к боковым продольным балкам, между которыми расположены поперечные балки.
Хребтовая балка 6 сварная, коробчатого сечения, состоит из стальных листов; боковые имеют толщину 8 мм, верхний — 6 мм и нижний — 10 мм. Внутри полости заклепками прикреплены литые упорные, кронштейны, служащие для установки между ними поглощающего аппарата и тягового хомута автосцепки.
Сверху рамы кузова приваривают металлический пол из стальных гофрированных листов толщиной 1,8 мм, который является одним из несущих элементов кузова, придающих ему значительную жесткость. Конструкция рам кузовов моторного и прицепного вагонов одинакова. Отличаются они только вспомогательными элементами (балками, кронштейнами), служащими для подвески оборудования.
Каркас кузова. Боковая стенка кузова вагона состоит из вертикальных стоек ^-образного сечения толщиной 3 мм, приваренных к боковым продольным балкам рамы кузова и связанных вверху продольным уголком. Снаружи стенку обшивают стальными гофрированными листами толщиной 2 мм для надоконного пояса и 2,5 мм для остальных частей. Подоконный лист в нижней части выполнен с равномерным изгибом, которым он прилегает к боковым продольным балкам рамы кузова.
Торцовые стенки имеют каркас из двух крайних стоек, двух средних, образующих дверной проем, и горизонтального швеллера, соединяющего стойки вверху. К каркасу приварена обшивка из стальных гофрированных листов толщиной 2 мм.
Лобовая стенка головного вагона образована двумя средними и двумя крайними вертикальными стойками (швеллеры толщиной 4 мм), к которым приварена горизонтальная сварная балка, имеющая П-образное переменное сечение. Сварная балка расположена в середине лобовой стенки. Каркас лобовой стенки крепят к буферному брусу рамы вагона средними стойками, для чего стойки выпущены вниз на 330 мм. Верхнюю.часть лобовой стенки занимают окна. В средний оконный проем вварены штампованные рамы. Эти рамы имеют отбор-
Рис. 46. Рама кузова моторного вагона:
/ — шкворневая балка; 2 — розетка автосцепки; 3, 8, 9, 10 — продольные элементы подвески оборудования; 4 — воздухопровод для вентиляции двигателя; 5 — буферный брус; 6 — хребтовая балка; 7, 12 — поперечные элементы: // —продольная балка; 13 — раскос
товку, поэтому не требуется дополнительных стоек и обвязывающих элементов. Толщина листов наружной обшивки кабины 2 мм. Под окном приварены обтекатели буферных и сигнальных фонарей. Ниже обтекателей листы имеют гофры для жесткости. Средняя часть обшивки гладкая. Подокном приварен ребристый декоративный пояс.
В верхней половине стены расположены два больших проема для окон. К наружной обшивке приварены обтекатели для буферных и сигнальных фонарей. В нижней части сделаны два отверстия с каждой стороны для штепсельных.’еое-динений.
Каркас крыши вагона сварен из стальных дуг Z-oбpaзнoгo сечения. Их количество у моторных и прицепных вагонов 35, у головных — 29. Сверху к каркасу приварены стальные гофрированные листы толщиной 1,5 мм. Гофры служат для придания жесткости конструкции крыши. В местах соединения крьщш с боковыми стенками установлен водосточный карниз, препятствующий попаданию влаги внутрь вагона.
На крыше моторного вагона приварены тумбы для установки токоприемников, а также приспособления для переходных мостиков и установки крышеврго оборудования. Сбоку над входными дверями имеются прямоугольные отверстия для установки жалюзи, служащих для забора воздуха, необходимого для охлаждения тяговых двигателей и вентиляции вагона.
Лобовая часть крыши головных вагонов имеет обтекаемую форму. В средней части ее расположен кожух прожектора, а по бокам устанавливают обтекатели верхних сигнальных фонарей. Сверху в обшивку крыши вварены два патрубка для крепления дефлекторов, предназначенных для вентиляции кабины.
Внутренняя отделка кузова. Пол вагона состоит из деревянного каркаса, т. е. продольных и поперечных брусков, изготовленных из сосны и прикрепленных к металлическому полу. К этим брускам прибиты столярные плиты толщиной 25 мм, в тамбурах — вагонные доски толщиной 25 мм. Между плитами и полом укладывают теплоизоляционные пакеты с мипорой. Сверху пол покрывают линолеумом. В полу’моторных вагонов предусмотрены люки для осмотра двигателей, муфт и редукторов. Вдоль боковых стен под диванами в полу сделаны люки для осмотра желоба с проводами.
Внутренняя обшивка боковых стен состоит из деревянного каркаса-обрешетки, выполненной из вертикальных и горизонтальных брусков. Между элементами обрешетки укладывают теплоизоляционные пакеты из пенопласта или мипоры, обтянутые полиэтиленовой пленкой. В моторном вагоне между крайними вертикальными стойками обрешетки расположены вентиляционные каналы для охлаждения тяговых двигателей. После, укладки пакетов с мипорой деревянную обрешетку обшивают декоративным бумажно-слоистым пластиком толщиной 3 мм. Оконную коробку монтируют в кузове вместе с установленными в ней летней и зимней оконными рамами. Все окна салонов имеют подъемные форточки, которые фиксируются в закрытом и открытом положениях стержнями, расположенными в ручках.
Обрешетку лобовой стенки головного вагона, состоящую из деревянных брусков, крепят к вертикальным стойкам каркаса. Она утеплена пакетами, из мипоры и со стороны кабины обшита бумажно-слоистым пластиком. Обшивку торцовых стен кузова крепят к стойкам каркаса.
С одной стороны вагона на торцовой стене по обе стороны переходной двери расположены шкафы для электрической и пневматической аппаратуры, а с другой, где нет шкафов, устанавливают обшивку без утеплительного материала; стены покрывают бумажно-слоистым пластиком.
К обрешетке потолка, которая состоит из деревянных дуг, продольных брусков и реек, крепят обшивку из твердых древесно-волокнистых плит, окрашенных в белый цвет. Потолок утеплен пакетами из мипоры. В центральной части потолка проходит вентиляционный канал, по обе стороны которого установ-
лены светильники освещения. В тамбурах над потолком устроены чердаки, в которых расположены вентиляционные агрегаты, для обслуживания которых предусмотрены два больших люка.
Пассажирское помещение отделено от входных дверей двумя поперечными стенками, в результате чего по концам вагона образуются тамбуры. Поперечные стенки выполнены в виде щитов, в которых установлены раздвижные двери салона. Они подвешены посредством роликов на специальных рельсах, укрепленных на каркасе поперечной стенки. Рельсы установлены с наклоном так, чтобы двери сами закрывались.
На вагонах установлены раздвижные двустворчатые входные двери (рис. 47) и поворотные. К поворотным дверям относятся двери переходных площадок, служебного коридора и туалетов. Каждая створка / входных раздвижных дву-
створчатых дверей на кронштейнах 3 подвешена к рейке 4, которая, опираясь на два ряда шариков, заложенных в штампованный продольный сепаратор, перемещается в швеллерной балке 2. В нижней части каждая из створок направляется двумя прижимными роликами. Двери имеют электропневматический привод. Управление дверями производят из кабины машиниста. На вагонах электропоезда имеется по две двери с каждой стороны.
В салонах для пассажиров в два ряда установлены диваны, над окнами — багажные полки вдоль всего вагона.
Для удобства перехода из вагона в вагон предусмотрены переходные площадки (рис. 48) с упругими резиновыми уплотнениями (баллонами). Они частично поглощают горизонтальные толчки и удары, возникающие при трогании или торможении поезда (из-за наличия зазоров в автосцепных приборах). Трение между упругими площадками двух соседних вагонов несколько уменьшает виляние вагонов при движении поезда.
Упругая переходная площадка состоит из переходного мостика 4, упругих баллонов 2, которые применены вместо переходной металлической рамы, и шпинтонов 5. Резиновые баллоны крепят на профилях торцовой стены вокруг дверного проема. Круглые шпинтоны заключены в пружинные гасители, прикреплены внизу к буферной балке 3,
Металлические переходные мостики 4, 6 состоят из двух стальных рифленых листов. Один из них прикреплен к порогу переходной двери, а другой — к буферной балке.
Вагоны оборудованы подножками, обеспечивающими вход в вагон как с высоких, так и с низких платформ. Подножки расположены у входных раздвижных дверей. Нижняя ступенька подножки съемная, прикреплена болтами. При эксплуатации на участках с высокими платформами подножку перекрывают рифленым стальным фартуком, закрепляемым болтами.
На торцовой части моторного вагона имеются складные лестницы для’подъема на крышу, на которой для удобства ремонта и осмотра крышевого оборудования установлены деревянные мостики. Внизу на раме головного вагона расположен путеочиститель, служащий для сбрасывания с пути посторонних предметов, которые могут вызвать сход электропоезда. Путеочиститель состоит из стального листа с вырезами (для уменьшения массы) и вертикальных и горизонтальных ребер жесткости. Внизу у путеочистителя имеется регулировочная планка, при помощи которой компенсируют изменение высоты его над рельсом по мере износа колес и просадки рессор. Для порожнего вагона эта высота должна быть не менее 250 мм.Снаружи кабины машиниста установлены два зеркала, служащих для наблюдения за составом.
Окраска кузова. Для предохранения металлической обшивки от коррозии и придания вагону красивого вида его окрашивают специальной эмалевой краской. Перед окраской с кузова удаляют ржавчину и окалину. После грунтовки наружную поверхность кузова шпаклюют, а затем производят тщательную шлифовку стен и окраску. На лобовой части вагона, а также на боковых стенках наносят буквы и цифры, обозначающие серию и условный порядковый номер электропоезда и вагона.
Заземление кузова. Для обеспечения безопасности людей и защиты их от поражения электрическим током кузов моторного вагона гибким медным шунтом электрически соединен с рамой тележки. Рама тележки таким же шунтом соединена с буксой колесной пары. Это вызвано тем, что кузов моторного вагона опирается на боковые скользуны, установленные на резиновых прокладках, а надрессорный брус тележки соединен с кузовом специальным шкворнем с резиновой втулкой. В системе буксового рессорного подвешивания тележки также установлены резиновые гасители, а вал тягового двигателя соединен с валом малой шестерни резиновой муфтой.
Общее устройство пассажирского вагона
Все пассажирские вагоны независимо от типа и назначения состоят из кузова, рамы, ходовых частей, ударно-тяговых приборов и тормозной системы (рис.3):
Рис. 3 Общий вид пассажирского вагона
Кузов вагона
Кузов вагона предназначен для размещения пассажиров и необходимого оборудования. Все пассажирские вагоны строятся с цельнометаллическими кузовами длиной 23,6 м и шириной 3,1 м. Кузов вагона составляют: рама с полом, две боковые и две торцовые стены, имеющие дверные и оконные проемы, и крыша. Все эти элементы соединены в каркас. Стены и крыша имеют наружную (металлическую) и внутреннюю (синтетическую) обшивку, между которыми уложен слой материала для шумо- и теплоизоляции.
Рама вагона является основанием кузова. Она воспринимает тяговые и ударные усилия, а также нагрузки от кузова, и состоит из сваренных продольных и поперечных балок. К раме крепятся ударно-тяговые приборы и подвагонное оборудование. Рамы бывают с хребтовой балкой (ТВЗ) и без хребтовой балки(Германия).
Окна и двери
Окна на боковых стенах расположены симметрично относительно продольной оси вагона и имеют двойное застекление (в некоторых вагонах новой постройки – тройное). Окна бывают: открывающиеся; глухие; аварийные.Открывающиеся окна бывают опускными (стеклопакет опускается вниз на 1/3 высоты окна) и откидными (верхняя часть стеклопакета откидывается внутрь вагона на 30º). Закрытие окон фиксируется ручкой-защелкой.
Глухие окна никогда не открываются. У них ручка-защелка отсутствует.
Аварийные окна находятся в большинстве конструкций вагонов в 3 и 6 купе (в некоторых конструкциях вагонов – 2 и 7 купе), через которые могут эвакуироваться пассажиры в случае необходимости. Для открытия аварийного окна нужно повернуть вниз на 180º красную ручку справа от окна, при этом стеклопакет упадет в подоконное пространство. Рукоятка аварийного окна должна быть опломбирована.
Окна в дверях тамбура одинарные, глухие с защитной решеткой. Все окна, за исключением окон туалетов и тамбуров, оборудованы опускающимися шторами из плотной материи солнцезатемнителями.
Дверибывают: наружные входные (в тамбурах вагона); внутренние (все остальные).
Наружные двери во избежание выхода за габарит открываются только внутрь и снабжены трехгранным замком, замком под спецключ и секретной задвижкой (секретка), открывающейся только изнутри тамбура. При движении поезда входные двери нерабочего тамбура должны быть закрыты на все замки (кроме переходных из вагона в вагон – за исключением хвостовых, которые также должны быть заперты на все замки). В рабочем тамбуре во время движения боковые двери должны быть закрыты на трехгранный замок и секретку. На станции двери должны открываться только после полной остановки поезда со стороны платформы.
Внутренние двери находятся между помещениями вагона и имеют вентиляционную решетку снизу, кроме дверей между тамбурами и пассажирским помещением. Двери в служебные помещения и в пассажирские купе являются задвижными, остальные поворотными.
Все двери в открытом и закрытом состоянии фиксируются во избежание несчастных случаев.
Для входа в вагон с низкой платформы у каждой боковой двери тамбура имеются подножки с откидной площадкой. В опущенном и поднятом положениях площадку удерживают специальные фиксаторы.
Внутреннее оборудование и планировка вагонов
Рис. 4 Схема планировки плацкартного вагона
Планировка пассажирского помещения плацкартного вагона
Пассажирское помещение плацкартного вагона постройки Тверского вагоностроительного завода (ТВЗ) разделено перегородками на девять отделений открытого типа (рис.5). В вагоне имеется 54 спальных места или 81 место для сидения (если вагон используется как общий).
Пассажирское отделение (купе), рассчитанное на шесть спальных мест (или девять для сидения), имеет два поперечных дивана с откидными сидениями, под которыми расположены ящики (рундуки) для багажа, продольный диван, состоящий из двух боковых сидений и средней откидной части (стола). Средние поперечные спальные полки и боковые полки, подвешенные на петлях, в дневное время можно поднимать и фиксировать в наклонном положении с помощью пружинного затвора. Над спальными полками расположены полки и для багажа (третьи полки). У окна между поперечными диванами укреплен откидной столик.
Рис. 5 Схема планировки плацкартного вагона
Планировка пассажирского помещения купейного вагона
В настоящее время на наших дорогах используются купейные вагоны производства ГДР (до 90-х годов постройки) и производства «ТВЗ» (современные) – рис.6. Пассажирское помещение такого вагона состоит из девяти четырехместных 2, одного двухместного 1 купе и коридора 4. Между купе и коридором есть дверь 3, которую можно закрывать на ключ. Оборудование купе в основном такое же, как и пассажирских отделений плацкартного вагона. В вагоне 36 спальных мест.
Рис. 6 Схема планировки купейного вагона
Вагоны СВ имеют такую же планировку, как купейные, но в купе нет верхних полок. В вагоне 18 спальных мест (в большинстве вагонов).
Планировка открытого вагона с креслами для сидения
В пассажирском помещении такого вагона нет разделения на отделения и купе (рис.7). В помещении равномерно располагается 62 (в большинстве вагонов) кресла со спинками, по середине расположен проход. Количество мест и внутреннее устройство (расположение и модель кресел, наличие или отсутствие столиков между ними) варьируется в зависимости от уровня комфортности вагона ( I, II, III класса).
Вагоны разных типов современной постройки ТВЗ, разделяясь по уровню комфорта, оборудуются также системами видеонаблюдения, электронной техникой, кондиционированием с индивидуальными настройками уровня охлаждения для каждого купе, душевыми кабинами и т.д.
Рис. 7 Схема планировки открытого вагона с креслами для сидения.
Ходовые части
Ходовые части предназначены для безопасного движения вагона по рельсовому пути с необходимой плавностью хода и наименьшим сопротивлением движению. Ходовые части выделены в отдельные узлы, называемые тележками. Кузов пассажирского вагона опирается на две тележки, расположенные по его концам на равном расстоянии от середины рамы. Тележки могут свободно поворачиваться относительно кузова вагона во время прохождения кривых участков пути. С 50-х годов XX века пассажирские вагоны выпускались на тележках: ЦМВ, КВЗ-5, КВЗ-ЦНИИ и ТВЗ-ЦНИИ-М.
Типовой тележкой для пассажирских вагонов является тележка КВЗ-ЦНИИ, разработанная Калининским (ныне Тверским) вагоностроительным заводом совместно с центральным научно-исследовательским институтом, которая обеспечивает необходимую плавность хода вагона при скорости до 140 км/ч.В последние годы Тверской вагоностроительный завод разработал и освоил выпуск нескольких типов тележек для вагонов нового поколения: модели 68-4071(68-4072), 68-4075(68-4076) и 68-4095(68-4096).В отличии от предыдущих, это двухосные безлюлечные тележки, с буксами на конических подшипниках кассетного типа, с дисковыми и магнито-рельсовыми тормозами, противоюзными датчиками, с гидравлическими гасителями колебаний в буксовом и центральном подвешивании.
Дата добавления: 2016-04-11 ; просмотров: 17179 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ
Содержание материала
Двери.
Двери вагонов бывают одностворчатые, двустворчатые, задвижные. Кроме того, различают двери щитовые, каркасные и каркасно-щитовые. Размеры их соответствуют размерам дверных проемов. Так, нормами МПС установлена следующая наименьшая ширина проемов (в мм) для дверей: одностворчатой боковой тамбурной — 756, задвижной для купе жесткого и мягкого вагонов и лобовой тамбурной — 700; одностворчатой между тамбуром и пассажирским помещением — 640; внутренней одностворчатой в коридоре и купе — 580; одностворчатой служебного помещения, туалетной и прочих помещений — 550. Высота проемов для всех дверей установлена 1 900 мм.
Наружную боковую тамбурную дверь изготовляют одностворчатой. Для обеспечения безопасности пассажиров и обслуживающего персонала она открывается только внутрь вагона. Все двери вагонов оборудуют унифицированными замками с ручками и фалевыми защелками. Двери туалетных имеют указатель занятости.
Наружные боковые и тамбурные двери некупированных и купированных вагонов последних лет постройки штампуют из металлического листа толщиной 2 мм. Для большей жесткости, а также крепления замков, петель и другой фурнитуры внутри двери приварены различные скобы, планки и угольники. В верхней части находится одинарное неоткрывающееся окно с рамой 1 (рис. 45) из алюминиевого сплава.
Рис. 44. Площадка с облегченными буферными комплектами
Рис. 45. Наружная тамбурная дверь некупированного вагона, построенного Калининским заводом
Против стекла снаружи и в тамбуре установлены предохранительные решетки 2. Нижняя часть двери со стороны тамбура имеет филенку 7 из фанеры, оклеенную повинолом. Между наружным и внутренним листами заложены пакеты 8 из мипоры, обернутые перфолевой пленкой. Для плотного прилегания двери к проему по всему периметру прикрепляется резиновый шнур 9, обшитый брезентом. Накладные петли 6 допускают при помощи винта 10 регулировку высоты крепления двери на пятнике 11. Наружные боковые тамбурные двери имеют двойной замок 4 с ручкой, замок 3 под ключ с бородкой и замок 5 с барашком для закрывания только изнутри.
Каркасная дверь для входа из тамбура в вагон заполнена прессованной древесной стружкой и облицована в два-три слоя березовым шпоном. Со стороны тамбура она оклеена повинолом, со стороны коридора — слоистым пластиком. В некотловом конце некупированного и купированного вагонов дверь из тамбура в вагон двустворчатая. Поверхность створки, обращенная к коридору, покрыта слоистым пластиком, а со стороны тамбура оклеена повинолом. На вагонах, поставляемых с 1966 г. по импорту ГДР, ПНР и ВНР, дверь из тамбура в вагон облицована с двух сторон твердым пластиком. На всех типах пассажирских вагонов с 1967 г. у дверного притвора со стороны петель прикрепляют наличник, предохраняющий от случайного попадания пальцев рук.
Дверь туалетной — щитовой конструкции; щитом служит фанерная плита толщиной 25 мм, облицованная с двух сторон слоистым пластиком толщиной 1,6 мм. Щит по периметру облицован буковыми обкладками, которые закреплены шурупами. Дверь, навешиваемая на дверную коробку на трех врезных петлях, снабжена двойным замком. Для воздуха из пассажирского помещения в туалетную снизу расположены жалюзи. Двери для выхода из пассажирского помещения в коридоры и для входа в служебные помещения в нижней части имеют вентиляционные отверстия и армированы ударопрочным полистиролом.
Рис. 46. Окно с опускающейся рамой некупированного вагона
Дверь котельного отделения — сварной конструкции. Опа состоит из металлического каркаса, обшитого с двух сторон стальными листами толщиной 2 мм. Ее навешивают на дверную коробку на четырех врезных петлях; в закрытом положении дверь фиксируется замком-шпингалетом.
Пассажирские купе и служебные помещения имеют задвижные двери, которые облицованы с двух сторон фанерой толщиной 4 мм и оклеены повинолом. Щит задвижной двери в верхней части имеет два кронштейна и два ролика, насаженные на ось шарикоподшипника, наружное резиновое кольцо которого обеспечивает плавное и бесшумное перемещение двери по верхнему рельсу. Для предотвращения схода роликов с рельса предусмотрены два ограничительных винта. Дверь навешивают на верхний рельс и снимают с него при опущенном ограничительном винте. Дверь оборудована двойным замком с ручкой.
В пассажирских вагонах окна, расположенные симметрично с каждой стороны кузова, имеют по две рамы. Окна в туалетах и котельном отделении — одинарные, наглухо закрепленные в закрытом положении.
Рис. 47. Светомаскировочная штора
Рис. 48. Окно вагона-ресторана
На вагонах отечественной постройки до 1962 г. верхняя часть оконной рамы (фрамуга), составляющая 1/3 высоты оконного проема, открывается на петлях внутрь вагона, а на вагонах ГДР и ВНР постройки до 1957 г. верхняя часть окна поднимается вверх специальным механизмом. Фрамуги могут подниматься на высоту до 200 мм. Наружная и внутренняя фрамуги верхней части окна связаны между собой специальной серьгой и при открывании перемещаются одновременно. С 1962 г. все вагоны отечественной постройки и поставляемые ГДР, ВНР и ПНР, оборудуют окнами с опускающейся рамой. Такие окна состоят из опускного пакета 1 (рис. 46) с наружной алюминиевой 11 и внутренней деревянной 13 рамами, соединенными с деревянной коробкой 12 шурупами и ригельными замками. Между рамами 11 и 13 вставлены термообработанные стекла 10 толщиной 5 мм. В закрытом положении опускной пакет фиксируется ручкой-защелкой 9. Перемещение пакета вниз возможно на 1/3 высоты оконного проема и ограничивается двумя резиновыми упорами 5. Рычажно-пружинный механизм 6, находящийся в оконной коробке 4, облегчает подъем пакета и позволяет фиксировать его в любом промежуточном положении. Прижимной рамой 7 уплотняется окно и стопорится ригельными замками 8 опускной пакет. Для сбора воды, попавшей при открытом (опущенном) окне в полость под окном, там имеется специальный лоток 16, из которого вода через дренажные отверстия 17 отводится под вагон.
При открытых замках прижимной рамы опускной пакет должен свободно перемещаться вниз и вверх. Для опускания пакета необходимо ручку-защелку 9 подать до упора в сторону стекла. Чтобы закрыть окно наглухо, необходимо ригели всех замков прижимной рамы повернуть по часовой стрелке до упора. Для обеспечения доступа к рычажно-пружинному механизму 6 необходимо вывернуть шесть шурупов 2 и снять обшивку 3 под окном. Регулировка механизма 6 сводится к изменению натяжения пружин при помощи винта 14, который стопорят контргайкой 15.
Окна вагона, за исключением окон туалетных и котельного отделения, оборудованы шторами, намотанными на полые цилиндрические барабаны 1 (рис. 47), в которые вмонтированы пружинные механизмы намотки 2 и 4. Механизм фиксации 3, состоящий из рукоятки 10, фиксатора 9 и пружинки 6, позволяет устанавливать штору в любом положении. Полностью опущенную штору можно пристегнуть за ушко 5 к пуговке 7, укрепленной па подоконном брусе 8.
Окна вагонов-ресторанов такие же, как и у пассажирских вагонов. Для уплотнения их на зимний период предусмотрены нажимные рамы 2 (рис. 48). Для смягчения удара при опускании окна предусмотрен резиновый амортизатор 5. При уплотнении окна на зиму необходимо туго затянуть винты 1 с трехгранными головками. На летний период эти винты ослабляют настолько, чтобы было обеспечено легкое скольжение окна. Для опускания окна пользуются ручкой 3. При опускании натяжные пружины подъемного механизма 4 натягиваются посредством шарнирных рычагов. При поднятии натяжные усилия пружин действуют в противоположном направлении и удерживают окно в закрытом положении.