какие города соединяла первая железная дорога

История строительства первой железной дороги в России

11 ноября 1837 года (30 октября по старому стилю) состоялось торжественное открытие первой в России железной дороги от Санкт‑Петербурга до Павловска, положившей начало строительству в России сети железных дорог.

В тот день в газете «Ведомости» появилась заметка: «Была суббота, горожане стекались к старой полковой церкви Введения у Семеновского плаца. Они знали, что открывается необычная железная дорога и «стальной конь, везущий сразу много‑много карет» впервые отправится в путь. Однако не всем удалось увидеть первый поезд. К самой станции, возведенной совсем недавно, простолюдинов не пускали. Ровно в 12 часов 30 минут крохотный локомотив дал пронзительный свисток, и восемь вагонов с благородной публикой отправились по маршруту Петербург ‑ Царское Село».

Это была первая железная дорога общественного пользования в России (до открытия в 1851 году Николаевской железной дороги), единственная в стране и шестая в мире. Она была построена для обеспечения железнодорожного сообщения между Царскосельским вокзалом Санкт‑Петербурга, Царским Селом и Павловском.

1 мая 1836 года началось строительство железной дороги от Павловска. В июле уже была готова платформа под навесом для приезжающих и заложен фундамент здания гостиницы. 10 сентября заложили вокзал и паровозное депо с поворотным кругом в Царском Селе. К 30 сентября рельсы уложили на расстоянии 22 верст от Павловска. В конце сентября провели пробные поездки (несколько вагонов) на конной тяге от платформы в Павловске до Царского Села.

3 ноября 1836 года состоялась первая обкатка паровоза. Его доставили в разобранном виде морем из Англии в Кронштадт, а оттуда по заливу, Обводному каналу и на лошадях в Царское Село, где была проведена его сборка и проверка.
Первый поезд состоял из 8 вагонов и трехосного паровоза, построенного на заводе Стефенсона в Англии. В составе поезда были вагоны четырёх классов. Самыми комфортабельными были кареты, называвшиеся «берлинами»: это были вагоны с крытыми кузовами и мягкими сиденьями для восьми человек. Вместимость вагонов остальных классов составляла 10 пассажиров. «Дилижансами» называли мягкие крытые вагоны большей вместимости. Следующие классы были представлены открытыми повозками («линейками»): повозки с крышами назывались «шарабаны», без крыши ‑ «вагоны». Вагоны не имели отопления и освещения.
По требованию Герстнера, паровозы должны были иметь мощность в 40 лошадиных сил и быть в состоянии везти несколько вагонов с тремястами пассажирами со скоростью 40 вёрст в час.
Чтобы повысить провозную способность дороги, Герстнер решил использовать подвижной состав шириной колеи 1829 мм, а не 1435 мм, которая была принята на железных дорогах в Англии.

В первые полгода эксплуатации на дороге использовалась конная тяга и только по воскресеньям или праздникам — паровая. Полный переход на «пар» произошёл в апреле 1838 года, а в мае движение поездов было открыто на участке Санкт‑Петербург — Павловск.

В первые годы стоимость проезда для пассажиров первого и второго класса составляла 2,5 и 1,8 рубля соответственно, третьего и четвертого ‑ 80 и 40 копеек.

В 1837 году для первой в России железной дороги между Санкт‑Петербургом и Царским Селом был построен вокзал. По плану Герстнера железнодорожный вокзал в Петербурге должен был находиться на набережной реки Фонтанки, однако выделенных на строительство денег хватило только на сооружение самой железной дороги и строительство вокзала в Царском Селе. Тогда было решено построить временную деревянную станцию чуть в стороне от отведенного под вокзал места. Так был построен самый старый вокзал России — Витебский. В 1849‑1852 годах по проекту архитектора Константина Тона построено каменное здание, просуществовавшее до начала XX века.

Современное здание вокзала построено в 1904 году в стиле «модерн» (архитекторы Станислав Бржозовский, Сима Минаш).

Источник

Царскосельская чугунка

Приблизительное время чтения: 13 мин.

2 августа в России празднуется день железнодорожника. Этот профессиональный праздник работников был учрежден в России еще в 1896 году. Он приурочен ко дню рождения императора Николая I, начавшего строительство железных дорог.

Сегодня мы предлагаем вашему вниманию рассказ об истории российских железных дорог для детей, опубликованный в книжной серии «Настя и Никита».

В 1834 году появился в России австрийский инженер, чех по происхождению, Франц Антон фон Гёрстнер. Был он фантазёр каких мало! Он считал, что телеги с лошадьми уже отжили свой век и что скоро на всей земле будет совершенно другой вид транспорта — железные дороги. Они покроют всю планету и соединят города мира. По земле проложат чугунные рельсы, на них поставят повозки, связанные друг с другом, и потащит эти повозки не лошадь, а паровая машина! Разумеется, многие над ним посмеивались: вот чудак, чего придумал! А он отвечал, что построил уже такую железную дорогу в Австрии.

Но когда его спрашивали: «По ней и паровые машины уже ездят?», то он смущённо признавался, что рельсы-то чугунные он проложил, да вот таскают по ним повозки те же лошади. Вот смех-то!

Но неугомонный мечтатель не унимался и написал письмо самому российскому царю. В письме говорилось: «Нет такой страны в мире, где железные дороги были бы столь выгодны и необходимы, потому что сократить большие расстояния России можно, только увеличив скорость передвижения по ним».

Императору Николаю Первому идея понравилась. Дело в том, что в девятнадцатилетнем возрасте он побывал в Англии, где англичане его принимали очень радушно и показывали ему свои успехи. Показали и паровоз, который создал изобретатель Джордж Стефенсон. Говорят, будущий император попросил чумазого машиниста прокатить его царское высочество на этом пыхтящем чуде и даже собственноручно в топку лопату угля подсыпал. Он как никто понимал, что Герстнер рассказывает вовсе не небылицы. Одно Николаю Павловичу не нравилось в предложениях инженера: Герстнер просил, чтобы все построенные им дороги в течение двадцати лет были его собственностью, чего допустить было никак нельзя. Царь мыслил по-государственному и понимал, что такие пути сообщения не должны принадлежать иностранцу. Поэтому он решил прокладывать рельсы за казённый счёт. Однако император не ожидал, что вопрос о постройке железных дорог в России встретит яростное сопротивление не только у простого народа, но и у министров.

Железная дорога: за и против

Министр финансов граф Евгений Францевич Канкрин заявил: «Очень дорогая затея! Россия веками обходилась конным гужевым транспортом. И ещё лет триста-пятьсот обойдётся».

Один из лучших российских инженеров Павел Иванович Пали- бин сослался на национальный характер: «Да не поедет наш русский человек по этой железке! Характер не тот! Не чехи мы и не австрияки!»

Кстати, рассказывали, что изобретателя паровой машины англичанина Ричарда Тревитика чуть не побили до смерти, когда он утром на пустынной улице испытывал своё изобретение. Его дышащую огнём телегу приняли за демона, а самого перепачканного гарью изобретателя — за чёрта.

Каких только доводов не приводили противники железных дорог:

«Чугунные рельсы помешают коровам пастись».

«Куры в деревнях около этих дорог перестанут нести яйца. Отчего?

От испуга! Вы сами-то видели этот паровоз? Говорят, шипит и плюётся паром, железом скрежещет!»

«А воздух! Отравленный дымом, он непременно будет убивать пролетающих мимо птиц! Так мы всех птиц в нашей стране истребим!»

«На дома около железной дороги будут попадать искры пламени из паровозных труб.

Они же все погорят! Мало нам погорельцев!»

«Есть вероятность, что у пассажиров от столь быстрого передвижения поезда разовьётся болезнь мозга!»

А наш знаменитый русский поэт Александр Сергеевич Пушкин видел опасность железной дороги в другом: «Занесут её снегом вьюги да метели. А кто будет снег расчищать? Простой мужик! И это станет одной из самых тягчайших повинностей для народа».

А ведь и правда было совсем неясно, как поведут себя куры, коровы и люди в результате введения этого новшества, ведь дело-то было небывалое. В журнале «Общеполезные сведения» появилась статья (написал её якобы русский крестьянин-извозчик, но всем было ясно, что крестьяне так не пишут): «Дошли до нас слухи, что наши богатые господа хотят завести чугунные колеи, по которым будут ходить экипажи, двигаемые невидимою силою, помощью паров. Мы люди тёмные, неучёные, да это неслыханное дело за сердце взяло: хочу с проста ума молвить, авось люди умные послушают моих мужицких речей. Русские вьюги не потерпят иноземных хитростей: занесут, матушки, снегом колеи, в шутку, пожалуй, заморозят и пары. Да и где взять такую тьму дров, чтобы вечно не угасал огонь под ходунами-самоварами? Али тратить ещё деньги на покупку заморского угля для того, чтобы отнять насущный хлеб у православных? Стыдно и грешно!»

Министры, измучившись в сомнениях, направили в Австрию своего человека, профессора, чтобы посмотреть, не врёт ли Герстнер про построенную им рельсовую дорогу. Оказалось, всё верно: дорога и впрямь существовала.

Сторонниками же строительства железных дорог стали преподаватели Института Корпуса инженеров путей сообщения, а особенно инженер-строитель Павел Петрович Мельников. Однако он считал, что делать это надо силами русских инженеров, без иностранцев. Но, увы, никто из них никогда рельсы не прокладывал, не имел такого опыта. А дело-то было не простое.

Риск трудного решения взял на себя император Николай Первый. Выступив против единогласного мнения всех своих министров, он повелел: «Железной дороге быть!» В народе её стали называть просто «чугунка», потому что первые рельсы на железных дорогах делали из чугуна.

«Чугунный колесопровод» Черепановых

А ведь вообще-то в те времена железная дорога в России уже существовала, и даже не одна. Правда, никакая из этих дорог не удостоилась чести считаться первой российской железной дорогой. Потому что дороги эти были специальные, промышленные, и действовали они на заводах: это были дороги на конной тяге, созданные горными инженерами Никитой Ярцовым, Петром Фроловым.

Была даже дорога с паровозом, который тащил груз в три тонны со скоростью шестнадцать километров в час. Соорудили её мастеровые люди, демидовские крепостные отец и сын Черепановы,

Ефим и Мирон (демидовские — потому что принадлежали знаменитым уральским заводчикам Демидовым. А потом за их способности и достижения хозяин отпустил обоих на волю). К тому времени, как в правительстве началось обсуждение вопроса о железных дорогах, они уже построили в Нижнем Тагиле два своих паровоза — не хуже английских! И проложили чугунные рельсы от рудника до завода длиною около трёх километров. Возили по этой дороге в вагонетках железную руду, а называлась она — чугунный колесопровод. Только не знали тогда о Черепановых в Петербурге, а то бы позвали на обсуждение. И уж они со знанием дела рассказали бы про все «за» и «против».

Где строить?

Франц Герстнер предложил построить первую колею между Петербургом и Москвой, потом соединить Москву с Казанью и Нижним Новгородом. А для начала, если господа министры сомневаются в целесообразности этого проекта, можно проложить небольшую линию — опытный, так сказать, образец! Например, из Петербурга до императорской резиденции — Царского Села.

Многим эта идея понравилась. Ведь в Царском Селе жили придворные, чиновники и лица царской свиты, которые представляли себе новую дорогу как увеселительную затею: вот будет где покататься! Заманчиво было совершить прогулку в паровой карете — с песнями, плясками, цыганами, медведями и потешными огнями. Кстати, об этих господах неодобрительно отозвался статс-секретарь императора Николай Назарьевич Муравьёв: «Эти люди не думают о России! Дорога им нужна на потеху да на игрушки праздные!»

После долгих споров и колебаний всё же решили протянуть линию именно из Петербурга до Царского Села через дачный городок Павловск. Опытный образец — он и есть опытный образец, а там видно будет, что дальше.

Вот только денег государственных в казне не нашлось. Пришлось создавать акционерное общество из тех, кто был готов вложить средства в это предприятие. И нужная сумма вскоре была собрана.

Строительство

15 апреля 1836 года был обнародован указ Николая Первого о сооружении Царскосельской железной дороги. Император взял линейку и самолично наметил на карте будущую трассу — попросту прочертил прямую линию от столицы до Царского Села. А уже 1 мая работа закипела.

Весь участок длиной в двадцать шесть километров и триста метров поделили на небольшие отрезки. На каждый поставили бригаду из сорока человек. Прежде всего нужно было соорудить насыпь. Работали киркой да лопатой, щебёнку возили на тележках. Всего на строительство было привлечено 1800 крестьян и 1400 солдат.

Но насыпь — не самое трудное. На пути железной дороги вставали овраги, речушки, попалось и болото, которое пришлось осушить. А ещё нужно было построить целых сорок два моста на деревянных и каменных опорах.

Рельсы, крепления, стрелочные переводы покупались за границей. Первый паровоз был изготовлен в Англии. Его доставили морем в разобранном виде в Кронштадт, а оттуда привезли на лошадях в Царское Село на сборку. Водопроводные трубы, дорожные механизмы делались в Петербурге на Александровском чугунолитейном заводе.

Павловский вокзал

Теперь расскажем о Павловском вокзале Царскосельской дороги. Знаете ли вы, что слово «вокзал» раньше звучало несколько по-иному — «воксал»? И воксалами тогда назывались вовсе не здания на станциях, а общественные увеселительные учреждения. Само слово произошло от названия одного английского парка Vauxhall — с эстрадой и концертами для гуляющей публики, — принадлежащего госпоже Джейн Вокс. В своё время царю Петру Первому это слово так понравилось, что он повелел называть воксалами места для развлечений.

Вот таким местом для развлечений и замыслил Франц Герстнер сделать вокзал дачного городка Павловска. Ведь надо же было хоть чем-то привлечь людей, которые не очень-то хотели становиться пассажирами. Ходили слухи, что бабушка поэта Михаила Лермонтова взяла со своего внука честное слово, чтобы он не садился на проклятую машину: пусть, мол, другие себе на ней руки-ноги ломают!

Поэтому вокзал должен был поражать публику всевозможными концертами, зрелищами, фейерверками, фонтанами. Там устроили сцену и места для зрителей, поставили рояль. А в результате Павловский вокзал надолго стал самым лучшим концертным залом России. Чуть позже там дирижировал даже сам «король вальса» — композитор Иоганн Штраус.

Пароходы, паровозы, берлины и дилижансы

А вы знаете, что первые паровозы в России называли пароходами? Потому что к тому времени на реках уже ходили суда, движимые паровыми машинами, — пароходы. Поэт Нестор Васильевич Кукольник в своей песне, прославляющей первую железную дорогу, так и написал: «Дым столбом — кипит, дымится пароход. ». Песня называлась «Попутная», то есть сопровождающая в пути, а музыку к ней сочинил композитор Михаил Иванович Глинка. Сегодня нам смешно представить, как пароход «мчится в чистом поле». Но всё становится на свои места, если мы понимаем, что это — паровоз.

Кстати, и вагоны поезда тогда именовались не вагоны, а берлины, дилижансы и шарабаны. Впрочем, вагоны тоже были — четвёртого класса. Вагоном называлась открытая платформа без крыши, а предназначались такие платформы для очень неприхотливых пассажиров — крестьян, солдат, а также для домашних животных, например коров.

Самые важные гости железной дороги ездили в берлинах — роскошных крытых повозках, сиденья в них были обиты бархатом, на окнах висели занавески. Берлины считались вагонами первого класса. Вагоны второго класса назывались дилижансами. А третьего — шарабанами. У шарабанов крыша всё-таки существовала, а вот стены доходили только до половины кузова. Так что в мороз в них можно было и нос отморозить. Однако нос отморозить можно было и в дилижансах, и в берлинах, поскольку все вагоны тогда не имели ни отопления, ни освещения.

И ещё любопытно, что в то время перроны называли дебаркадерами, носильщиков — артельщиками, а тамбур — просто сенями, как в избе! Билеты для проезда изготовлялись из латуни, и именовали их жестянками.

Открытие дороги

Первую железную дорогу открывали несколько раз.

Сначала было объявлено, что торжественное открытие состоится в сентябре 1837 года. Да неувязочка вышла: не успели уложить все рельсы и ещё не доставили паровоз из Англии. Но не отменять же праздник! Тогда к составу припрягли лошадей, желающие разместились в вагонах, и прокатили их лошадки от Царского Села до Павловска — всего три с небольшим километра. Всё удовольствие заняло пятнадцать минут.

Через несколько дней проводили обкатку паровоза.

Официальное открытие произошло 30 октября в присутствии императора, императрицы и молодого наследника цесаревича, будущего императора Александра Второго.

Начался праздник, как и полагается, водосвятным молебном. А в 12 часов 30 минут из Петербурга отошёл состав из восьми вагонов. Поскольку любопытных оказалось очень много, то места, как рассказывают очевидцы, брались с боем. Даже женщины отважно боролись за своё право испробовать новый способ быстрой езды. Наконец раздались пронзительные сигнальные свистки, и под звуки оркестра, заглушаемые шипением локомотива и грохотом колёс, железное чудовище тронулось в путь, выпуская из чугунной трубы клубы чёрного дыма. Управлял паровозом сам инженер Франц Герстнер (в первые дни он проехал по дороге туда и обратно сто шестнадцать раз). Через тридцать минут — в пять-шесть раз быстрее, чем на лошадях, — поезд прибыл в Царское Село. Там его встречала толпа с громкими криками «ура!».

«Санкт-Петербургские ведомости» на следующий день писали: «Шестьдесят километров в час; страшно подумать. Какая сила уничтожает пространство, поглощает время? Эта сила — ум человеческий».

Открытие железной дороги стало незабываемым событием того времени. На плакатах, в газетах и даже на конфетах появлялись изображения паровозов. На сцене Александрийского театра с небывалым успехом шёл водевиль «Поездка в Царское Село», в котором главную роль играл. паровоз.

Надо добавить, что первые паровозы на Царскосельской дороге имели собственные имена. Они назывались «Богатырь», «Проворный», «Орёл», «Слон» и «Лев». И вскоре паровозы стали изготавливать уже в России, а не привозить из-за границы.

Памятная медаль

Чтобы увековечить открытие первой российской железной дороги, отчеканили памятную бронзовую медаль. На её лицевой стороне были изображены императоры Петр Первый и Николай Первый с подписью: «Николай I, достойный преемник Петра Великого, ввёл в России железные дороги».

На оборотной стороне изобразили паровоз с круговой надписью: «Строителем первой железной дороги был Франц Герстнер, родом чех, единоплеменный россиянам». По неизвестным причинам медаль не понравилась императору и не получила его одобрения. Поэтому отчеканили только несколько сотен образцов, один из которых сегодня хранится в музее Эрмитаж.

Звуковые сигналы паровозов

Создатели паровозов с самого начала беспокоились за безопасность на железных дорогах. А для этого нужно привлекать внимание зазевавшихся прохожих. Поэтому движение паровоза первоначально сопровождала громкая музыка духового оркестра. А затем придумали звуковые сигналы, которые подавал кондуктор специальной трубой.

Вот они: один длинный гудок — вперёд; три коротких — стой; два длинных — назад; один короткий и один длинный — внимание; повторяющийся длинный и три коротких — тревога; повторяющийся длинный и два коротких — пожарная тревога.

Значение Царскосельской железной дороги

О первой железной дороге мнения были самые противоречивые даже тогда, когда она уже в полной мере функционировала. Многие пересказывали друг другу остроту, сказанную министром финансов Канкриным: «В других странах железными дорогами связывают важные промышленные пункты, у нас выстроили такую в. трактир!» И верно: поездка по этой дороге поначалу многим казалась исключительно развлекательной.

В действительности же она имела огромное значение для России. Здесь проводили испытания первых отечественных паровозов; здесь опытным путём рассчитали необходимую ширину колеи; здесь проходили практику первые путейщики и машинисты будущих российских поездов.

Изменил своё мнение о железной дороге и Александр Сергеевич Пушкин. В журнале «Современник» он писал: «Теперь, когда Герстнер заканчивает свою чугунную дорогу между столицей и Царским Селом, всем нам нужно понять и усвоить великое изобретение, которому принадлежит будущее».

Сегодня мы сами живём в этом будущем. Россия по количеству железных дорог занимает второе место в мире. Удобнее и комфортабельнее становятся вагоны: пассажиры в дороге могут пообедать в ресторане, принять душ, посмотреть фильм. Между городами строятся новые скоростные трассы.

И всем эти мы обязаны таким фантазёрам, как Герстнер, который говорил: «Мы покроем все страны железными путями. Рельсы пересекут пустынные пески Азии и Африки. Мы соединим Балтику с Каспийским морем. Мы посмеёмся над остряками, которые не верят, что два параллельных пути могут преобразить равнины, долы и горы. Мы победим пространство и время!» И ведь он оказался совершенно прав. А в нашей стране начиналось всё с той самой первой Царскосельской чугунки.

Источник

История железной дороги в России

История отечественных железных дорог уходит в XVIII век. На Александровском пушечном заводе в 1788 г. была построена первая чугунная дорога. В последующие годы были введены в эксплуатацию дорога от Змеиногорского рудника до Корбалихинского сереброплавильного завода на Алтае (1806). Возникла первая рельсовая дорога с паровой тягой на Нижнетагильском металлургическом заводе Демидовых (1834). Первые паровозы в России были построены русскими механиками и изобретателями, отцом и сыном Черепановыми — Ефимом Алексеевичем и Мироном Ефимовичем, работавшими на Нижнетагильских заводах и бывшими крепостными Демидовых. Черепановы занимались самообразованием, посещали заводы Петербурга и Москвы. За изобретательскую деятельность Мирону Черепанову и его жене в 1833 г. была дана вольная. Ефиму Черепанову и его жене вольная была дана в 1836 г.

В 1834 г. они построили первый русский паровоз, а в 1835 г. — второй, более мощный. Но вскоре Черепановы вынуждены были прекратить свои опыты. Хозяева предпочли дешёвый гужевой транспорт. Не получила поддержки и попытка наладить производство паровозов на Пожевском заводе Всеволожских, хотя построенный там в 1839 г. паровоз «Пермяк» был даже послан на выставку в Петербург. Сфера применения рельсового транспорта в качестве подсобного механизма ограничивалась горно-металлургическим производством. Необходимость железных дорог для поступательного экономического развития страны ещё не была осознана на государственном уровне. В то время как за рубежом первые участки железных дорог общего пользования уже вводились в эксплуатацию, ведомство путей сообщения России, рассмотрев в 1826 г. вопрос о строительстве железных дорог общего назначения, сочло его экономически невыгодным. Однако преимущества железных дорог, построенных в Англии в 1825—1830 гг. и приносящих значительные прибыли, а также запуск в 1829 г. паровоза Стефенсона всё же произвели впечатление на российского императора.

15 апреля 1836 г. был опубликован указ Николая I о сооружении Царскосельской железной дороги — исключительно в виде опыта, целью которого было испробовать, насколько наш климат допускает возможность сооружать в стране рельсовые пути. 30 октября 1837 г. дорога между Петербургом и Царским селом была официально открыта, а через полгода ввели в эксплуатацию участок дороги между Царским селом и Павловском. Таким образом, первая железная дорога в России, открытая в 1837 году, соединяла Петербург и Царское село (загородную царскую резиденцию). Современники так описывали Царскосельскую дорогу: «Вот идёт паровоз с трубой, из которой валит дым; машина тащит за собой несколько повозок, в которых помещается более 300 человек; сила равна силе 40 лошадей; в один час она пробегает пространство в 30 вёрст. От Царского до Павловска 5 вёрст пробегает ровно в 7 с половиной минут. К машине приделана труба другого рода, в неё, в продолжение пути, железнодорожник трубит, остерегая зрителей. Длинная вереница экипажей прилажена к паровозу: вот огромный дилижанс, вот берлины, шарабаны, широкие крытые повозки с шестью рядами скамеек на пять человек каждая; вагоны, повозки открытые для помещения такого же числа пассажиров; вот огромные фуры и телеги для разной клади; вот ряд роспусков для перевозки животных: лошадей, коров, овец, телят и птиц домашних; вот чаны для разных жидкостей, буфеты для съестных припасов». Первая российская дорога длиною в 25 вёрст, шириной колеи в 0,857 саженей (182,85 см) была построена за год и восемь месяцев. Специально образованное акционерное Общество Царскосельской железной дороги израсходовало на её сооружение 5 млн. рублей ассигнациями. Таким образом, 1837 год стал стартовым в развитии железнодорожного транспорта в России. Решительный поворот в железнодорожной политике произошёл спустя несколько лет. Вернувшиеся из Америки инженеры П.П.Мельников и Н.О.Крафт подготовили обстоятельный доклад, содержавший информацию об иностранных железных дорогах. Особое внимание обращалось на экономическую значимость и культурную полезность железных дорог. Тем более что в условиях происходившего в России в те годы промышленного переворота совершенствование средств транспорта позволяло более оперативно решать многие хозяйственные вопросы. Железнодорожный транспорт отличался быстротой движения, непрерывностью и всепогодностью, гарантиями сроков доставок и дешевизной перевозок, что делало его преимущества в сравнении с другими видами перемещений того времени очевидными.

На первых дорогах нашей страны эксплуатировались заграничные типы паровозов. Было принято решение собирать на Александровском чугунолитейном заводе в Петербурге локомотивы, используя зарубежный опыт и учитывая особенности новой железнодорожной линии. В качестве образцов на завод были доставлены два паровоза — один из Англии, другой — из США, а также несколько вагонов. Российское правительство уступило Александровский завод по контракту на шесть лет американским предпринимателям, которые, согласно договору, должны были подготовить российских железнодорожников. В 1845 г. заводом был выпущен первый паровоз по типу стефенсоновского. К 1849 г. для Петербурго-Московской железной дороги было построено 42 пассажирских и 120 товарных паровозов, 70 пассажирских и около 2000 товарных вагонов.

1 февраля 1842 г. император подписал указ, в соответствии с которым предполагалось начать строительство Санкт-Петербурго-Московской железной дороги. Инициатором строительства этой первостепенной магистрали на сей раз выступило правительство, возложившее на казну финансирование этого предприятия. При этом Николай I не препятствовал подробному изучению и рассмотрению правительственным органами предложений частных предпринимателей о строительстве тех или иных рельсовых путей. 11 августа 1842 г. был образован Департамент железных дорог, в котором сосредоточились все распоряжения о постройке новой линии, а впоследствии и других рельсовых путей. Строительство дороги началось летом 1843 г. на основе проекта П.П.Мельникова, Н.О.Крафта и А.Д.Готмана. Дорога была задумана как двухколесный путь по кратчайшему направлению длиной около 604 верст (в разных источниках протяжённость линии Санкт-Петербург-Москва указывается в 603 и в 609 вёрст). Первоначально определённая сумма, отведённая на строительство, составляла 43 млн. рублей серебром. Трасса была построена за восемь с половиной лет и обошлась казне в 66 850 тыс. рублей серебром, что оказалось дешевле многих иностранных железных дорог. Относительная дешевизна строительства достигалась за счёт нестандартных инженерных решений, массового использования крепостного труда, применения специализации и поточного метода производства работ. В процессе проектирования и сооружения железной дороги определились и параметры, которые в дальнейшем учитывались в железнодорожном строительстве. Так, ширина колеи в 1524 мм стала общегосударственной на сети железных дорог — вплоть до нашего времени. Кроме того были разработаны основы размещения станций и т.д. Сооружением вокзалов по предписанию Николая I занимались не инженеры, а архитекторы. Для этого пригласили двух известных зодчих — К.А.Тона и Р.А.Желязевича. К.А.Тон проектировал главные здания вокзалов на магистрали — Московский и Петербургский. Они были завершены в 1851—1852 гг. Устройства сигнализации и связи для обеспечения безопасности перевозочного процесса в этот период находились ещё на стадии становления. Несмотря на это, российский учёный Б.С.Якоби подготовил аппаратуру телеграфной связи для дороги. Однако к эксплуатации была принята система телеграфной связи немецкого изобретателя В.Сименса. Официальное открытие крупнейшей в Европе двухпутной дороги состоялось 1 ноября 1851 г. Газета «Северная пчела» восторженно писала об отправлении в 11 часов 15 минут первого «общенародного поезда», который через 21 час 45 минут благополучно прибыл в Москву. Дорога носила название Санкт-Петербурго-Московская, а после кончины императора Николая I, в 1855 г., была переименована в Николаевскую. Дорога работает исправно по сегодняшний день вот уже более 150 лет.

Несмотря на интерес Николая I к железнодорожному строительству и практическое осуществление ряда проектов, Россия продолжала отставать в этой области от развитых государств мира: в 1853 г. протяжённость железнодорожных линий в стране насчитывала 979 верст, что составляло 1,5 % мировой железнодорожной сети. Это обстоятельство негативным образом проявилось в ходе Крымской войны, ибо отсутствие современных путей сообщения сделало невозможным бесперебойное снабжение армии необходимыми подкреплениями, боеприпасами и продовольствием. Александр II определил дальнейшее строительство сети железных дорог в качестве необходимого условия развития экономики и укрепления обороноспособности страны. В 1855 г. главноуправляющим путями сообщения был назначен генерал-адъютант К.В.Чевкин, горный инженер и участник строительства Николаевской железной дороги. 26 января 1857 г. Александр II подписал указ о создании сети железных дорог. Одновременно правительством была заключена концессия на сооружение целого ряда железных дорог общей протяжённостью около 4000 км. Для реализации намеченных планов было образовано Главное общество российских железных дорог с участием русского, французского, английского и немецкого банковского капитала. К началу 1860-х гг. были построены первые участки московских железнодорожных направлений. В Москве появились Нижегородский, Ярославский и Курский вокзалы, но ожидаемого прилива иностранного капитала в Россию за счёт продажи акций и облигаций Главного общества не произошло. В 1870-х гг. требования к ширине колеи были ужесточены до 1520 мм. Строительство дорог оказалось под угрозой. Против решения о прекращении на неопределённое время строительства железных дорог выступил главноуправляющий путями сообщения генерал-лейтенант П.П.Мельников. П.П.Мельников считал необходимым активно привлекать к железнодорожному строительству капиталистов, преимущественно отечественных, но на линиях не первостепенного значения. К 1865 г. протяжённость железных дорог России составила 3000 км. Успешное завершение сооружения Петербурго-Варшавской и Нижегородской линий способствовали притоку к предприятиям такого рода отечественных и русских капиталов. В последующие три года были выданы концессии на строительство 26 линий, среди которых дороги Курск—Киев, Курск—Харьков—Таганрог, Орёл—Витебск. В начале 1870-х гг. в стране начался настоящий железнодорожный бум. В 1865 г. Главное управление было преобразовано в Министерство путей сообщения, которое, проводя курс на объединение железнодорожной сетью всей территории России, в качестве первостепенных задач определило освоение Донецкого и Криворожского горнорудных бассейнов, выход на Урал, в Сибирь и Среднюю Азию. Строительство предполагалось вести преимущественно за счёт государства. По мере развития железнодорожной сети всё более выявлялась необходимость разработки железнодорожного законодательства. В 1875 г. были подготовлены правила и условия перевозки грузов по русским железным дорогам, а так же утверждены Министерством путей сообщения Временные правила перевозки пассажиров. В соответствии с ними за проезд без билета пассажиры несли денежную ответственность, а именно подвергались взиманию двойной платы за все расстояния от той станции, где производился последний просмотр билетов, до той, на которой будет обнаружено отсутствие билета. Правила допускали, с дозволения начальников станции, перевозку комнатных птиц и животных (в том числе и собак), в общих пассажирских вагонах. Был составлен перечень опасных предметов, перевозка которых должна производиться с особыми предосторожностями (порох, фосфор, жирные масла и т.д.).

В конце 1880-х гг. стала очевидной необходимость сооружения Транссибирской магистрали — железной дороги через всю страну. 12 февраля 1891 г. члены Кабинета министров единодушно высказались за необходимость сооружения Транссиба. Первый камень великого Сибирского рельсового пути был заложен 19 мая 1891 г. во Владивостоке. Возводить магистраль было решено в три очереди — и завершить строительство в течение 10 лет. Руководили строительством опытные инженеры А.И.Урсати, О.П.Вяземский, К.Я.Михайловский, А.И.Меженинов и другие. Одновременно на стройке было задействовано более 100 тыс. рабочих; предварительная стоимость проекта определялась в 350 млн рублей золотом — или 44 тыс. рублей за версту. Работы производились вручную: орудиями труда были лопаты, топоры, ломы, пилы. Несмотря на многочисленные сложности (таёжный массив, горы, реки, и озёра, паводки и наводнения) дорога строилась с удивительной быстротой. Около 9100 вёрст (с учётом построенных тогда же примыкающих веток), было проложено со средним темпом строительства 740 км в год. Это высокая цифра даже для современного строительства. Движение поездов по Транссибу началось 21 октября (3 ноября) 1901 года, после того как было уложено «золотое звено» на последнем участке строительства Китайско-Восточной железной дороги. Окончание строительства на территории Российской империи датировано 5 (18) октября 1916 года, с пуском Хабаровского моста через Амур. Многие технические решения, найденные отечественными инженерами при строительстве магистрали и осуществлённые героическим трудом нашего народа, не имели аналогов в мировой практике. Одним из наиболее ярких достижений русской инженерной мысли стала постройка мостов через крупные сибирские реки. Мостовой переход через Амур был назван современниками амурским чудом. Это сооружение, высотой 64 метра и длинной 2,6 км, строилось в 1913—1916 гг. по проекту инженеров Л.Д.Проскурякова и Г.П.Передерия. Мост включал 18 пролетов по 127 метров с 200-метровой левобережной эстакадой. На строительство моста было израсходовано 17 800 тонн металла, казне он обошёлся в 13,5 млн. рублей. При ручном выполнении работ в сложных геологических условиях за 2,5 года был построен девятисотметровый мост через Енисей. В 1904 г. на станции Слюдянка-1 у озера Байкал был открыт единственный в мире вокзал, построенный целиком из мрамора. Вокзал был задуман как памятник, венчающий грандиозный труд строителей и завершающий сооружение уникальной Кругобайкальской железной дороги. Вокзал сохранился до настоящего времени практически в первозданном виде.

Источник